Zgodovina Monstra, enega najbolj priljubljenih Ducatijevih motociklov, je dobro poznana. Najprej je bil daljnega leta 1992 predstavljen veliki, 900 kubični Monster, kateremu je dve leti kasneje sledil 600 kubični, mali Monster, ki je po prodajnih številkah do danes krepko prekosil starejšega brata.

Motocikel res dobro izgleda, pravi magnet za..., no ja, saj veste!
Motocikel res dobro izgleda, pravi magnet za…, no ja, saj veste!

Bil je nekako vstopni Ducatijev model. Ni bil predrag za tiste, ki so na vsak način želeli voziti Ducatija ali pa premočan za začetnike v svetu motociklizma. Po svetu se prav zato trenutno vozi kar 170.000 Monstrov.

Mali Monster je 'zrasel' za 95 ccm.
Mali Monster je ‘zrasel’ za 95 ccm.

Do zadnje prenove je bil deležen le malo sprememb, vsaj kar se tiče izgleda. Italijanski oblikovalci so ob vseh prenovah obdržali tipičen klasično agresiven design ki se je tako dobro prijel že davnega leta 1994. Tudi prenovljeni Monster, katerega sedaj poganja agregat s 695 kubičnimi centimetri, še vedno izžareva svoj italijanski šarm in z značilnim Ducatijevim dvovaljnim zvokom vedno pritegne ogromno pozornosti.

Pa se posvetimo bistvu motocikla, agregatu. Staremu 620 kubičnemu so povečali prostornino iz 620 na 695 kubičnih centimetrov. V primerjavi s predhodnikom je pridobil kar 10 KM. Torej, nov agregat zmore 73 KM pri 8500 obratih in 61 Nm navora pri 6750 obratih glavne gredi na minuto. Uf, sem si mislil, to je napredek.

Vendar sem bil hitro nekoliko razočaran. Od prenovljenega, močnejšega pogonskega sklopa sem pričakoval nekoliko več. Predvsem se mi zdi agregat premalo prožen, pričakoval sem nekoliko več navora in uglajenega delovanja pri nižjih obratih.

Agregat je potrebno za bolj športno vožnjo zelo priganjati, šele tam nekje med 6000 in 7000 tisoč obrati se začne dogajati oziroma takrat začne res dobro vleči. To bi pričakoval od kakšnega navitega 600 kubičnega štirivaljnika, ne pa od agregata dvovaljne zasnove, ki naj bi navdušil z obilico uporabnega navora že pri nižjih obratih. Povprečna poraba goriva na testu se je gibala okrog 6 litrov na 100 prevoženih kilometrih.

Upam da me ne boste narobe razumeli, z Monstrom se lahko peljete zelo hitro, mogoče sem le - podkrepljen s podatki o povečani prostornini in moči - pričakoval nekoliko preveč. Kar se tiče pogonskega sklopa je Monster z večjo delovno prostornino napravil kar velik korak naprej med bolj "resne" motocikle. Je vseeno isker motocikel, do 180 km/h pospeši zelo hitro in zvezno. Po daljšem priganjanju in na zaprti cesti sem dosegel tudi 200 km/h, vendar tako hitra vožnja na Monstru ni smiselna. To ni motocikel za priganjanje na avtocestah. Je slečen stroj za uživanje med vožnjo po mestu ali zavitih podeželskih cestah.

V ostrem nagibu Monster najprej 'nasede' na izpuh.
V ostrem nagibu Monster najprej ‘nasede’ na izpuh.

Moramo razumeti, da je sedaj 695 kubični Monster vstopni Ducatijev model. Če želite prave, surove pospeške boste morali poseči po 800 kubični izpeljanki S2R ali še raje po že skoraj dirkaškem S4R Monstru s 1000 kubičnim agregatom in 117 KM.

Brembo zavorni sistem, 2 koluta 245 milimetrov.
Brembo zavorni sistem, 2 koluta 245 milimetrov.
Nastavljiva prednapetost in povratno delovanje.
Nastavljiva prednapetost in povratno delovanje.

Pustimo ob strani konjske moči in hitrost, posvetimo se tistemu kar je v resnici pomembno, užitku v vožnji. In prav tega je pri Monstru dovolj, saj je vožnja z njim poglavje zase. Če me ni preveč navdušil s pogonskim sklopom, sem pa toliko bolj užival v vožnji, najbolj po zavitih podeželjskih cestah. Ubiranje ostrih ovinkov je pravi užitek, Monster je v zavojih zelo stabilen, dobro vodljiv.

Vzmetenje je vrhunsko, spredaj Marzocchi obrnjene vilice z 130 milimetri hoda in 43 milimetri premera. Pohvalim lahko tudi zadnje vzmetenje z enojnim Sachs blažilnikom, kateremu lahko nastavimo prednapetost in povratno delovanje. Odlično delujeje tudi Brembo zavorni sistem, ki zavorno moč iz ročke do zavornih čeljusti prenaša preko jeklenih pletenic. S sprednjima kolutoma sem lahko učinkovito zaviral le z enim prstom, zadovoljen sem bil tudi z zadnjo zavoro, predvsem zaradi ne preveč ostrega delovanja.

Ja, dobre komponente, nizka suha teža (168 kilogramov), sedež na višini 77 centimetrov in zelo tog jeklen cevni okvir na Monstru prinesejo "ta prave" občutke. Vendar se moramo vseeno zavedati, da ta motocikel ni namenjen dolgim vožnjam. Z mojimi 187 centimetri v višino sem imel noge zelo pokrčene, precej teže, tudi zavoljo agresivnega položaja sedenja, pa se prenaša na zapestja.

Tudi armaturna plošča je v stilu celotnega motocikla zasnovana klasično. Pod klasično seveda razumemo armaturno ploščo na kateri, kar se meni osebno najbolj dopade, prevladujeta dva velika in pregledna analogna merilnika, levi za hitrost in desni za obrate glavne gredi agregata. Armaturka vsebuje še osnovne kontrolne lučke, ki so nameščene nad oba merilnika. Vsebuje tudi po en digitalni zaslon na vsakem števcu. Na desnem se nam prikazuje trenutni čas in temperatura olja v agregatu, na levem zaslonu pa lahko z gumbom izbiramo med prikazom skupnih ali trenutnih kilometrov.

Hvalim odlično vodljivost in lahkotnost v ovinkih.
Hvalim odlično vodljivost in lahkotnost v ovinkih.

Na analognem merilniku hitrosti, ki po mojem mnenju najbolj sodi na klasično oblikovane motocikle, sicer ne dobimo prav na km/h natančnega podatka o hitrosti vozila, kot na moderno zasnovanih motociklih u digitalnim števcem, ampak točno hitrost nekako ocenimo. Vendar mi je analogni števec vseeno bolj všeč od digitalnega, ker med ostrim pospešovanjem kar težko sledimo trenutni hitrosti in predvsem ker pri analognem števcu vedno hitro vsaj približno ocenimo kako hitro se peljemo, brez da bi spustili pogled iz dogajanja na cesti proti zaslonu.

Z njim se boste z veseljem prevažali po mestu in zavoljo odličnega izgleda in značilne zvočne kulise povsod pritegnili ogromno pozornosti mimoidočih. Tudi kratek izlet do morja in popoldanski izlet z Monstrom ne predstavlja problema. Če pa bi se radi z motociklom odpravili kam dlje, pa raje razmislite o motociklu z bolj udobnim, pokončnim položajem sedenja in vsaj nekaj vetrne zaščite. Sedež je sicer zelo udoben, slabo pa je poskrbljeno za sovoznika, predvsem zaradi prenizko nameščenih in zato praktično neuporabnih jeklenih ročk.

Prav večen, edinstven design je tisto, česar ne presega noben športno nabrušen poševnooki naked...
Prav večen, edinstven design je tisto, česar ne presega noben športno nabrušen poševnooki naked…

Pa se vseeno še nekoliko vrnimo k pogonskemu sklopu. Nekoliko moram pograjati delovanje za Ducati sicer neobičajno drseče sklopke v oljni kopeli (za Ducati je bolj značilna suha sklopka). Na testnem motociklu, ki je bil sicer tik pred prvim servisom, me je zmotilo nekakšno potresovanje oz. cukanje sklopke pri speljevanju, ki je bilo še bolj moteče pri vožnji v dvoje. Ta "hišna" hiba, ki bi naj bila še bolj očitna pri starem, 620 kubičnem modelu Monstra in Multistradi - škoda, da je na novem Monstru niso odpravili.

Vendar, kakšno malenkost lahko Monstru oziroma Ducatiju odpustimo. To je vseeno eden najbolj prepoznavnih motociklov z bogato in uspešno zgodovino, izvrstnim oblikovanjem, odličnimi komponentami in značilnim vznemirljivim zvokom. Prav te odlike so pripomogle k temu, da je postal v dolgih leti proizvodnje ob praktično minimalnih zunanjih popravkih velika prodajna uspešnica.

Klasičen, prepoznaven izgled.
Klasičen, prepoznaven izgled.

Izgled oziroma kaj loči oziroma povzdiguje Monstra od neposredne konkurence?
Prav večen, edinstven in vse prevečkrat "ukraden" design Monstra je tisto, česar ne presega noben športno nabrušen poševnooki naked. Tovarne iz Japonske in še kakšen bolj butični proizvajalec motociklov so z svežimi modeli za letošnje leto zelo zaostrili konkurenco slečenih motociklov. Novi modeli lahko z nekaterimi tehničnimi rešitvami ali zmogljivostmi sicer prekašajo Monstra, ki je obtežen tudi s kakšno manjšo hišno hibo, vendar ta vse zamujeno nadomesti prav z zgoraj omenejenim nezamenljivim oblikovanjem in italijanskim šarmom, ki nas težko pusti ravnodušne.

Ducati Monstra 695 so nam na preizkus posodili pri podjetju NOVA MOTOLEGENDA d.o.o., Zaloška cesta 171, Ljubljana. Cena modela v trenutku objave članka znaša 1.899.600 SIT oziroma 7.926,89 €. Na voljo je v črni, rdeči ali črno rdeči barvni kombinaciji

Foto: Matej Kalan, Tina Poberaj