50 KM, 115kg – hard enduro
100 KM, 250 kg – potovalni enduro
100 KM, 190 kg – Super Enduro

Za kam, za na mars??!

Če se cestni GhostRider vozi s turbobuso, bi znal enduro-GhostRider izbrati 950R.
Če se cestni GhostRider vozi s turbobuso, bi znal enduro-GhostRider izbrati 950R.

Bil je LC4. Čistokrvni KTM, torej uporaben na terenu, pa tudi cesta mu ni smrdela. Ker ljudje hočemo vedno več (in iti dlje) so ustvarili LC8. Namenjem širšim množicam ter preizkušen na Dakarskem reliju. Z njim se avanturistom ceste še bolj odprejo, pa tudi izven nje se (vsaj glede na konkurenco) odlično znajde. Ker je osnova zdrava in zmore veliko, so ga zdaj še slekli, špartansko opremili in tako otvorili povsem novo kategorijo v terenskem motociklizmu, ki bi jo pravzaprav lahko poimenovali kar "super enduro". Zaenkrat mu družbo dela le bavarski HP2…

KTM Super Enduro pravzaprav izvira iz modela 950 Supermoto, ki je prav tako nekaj novega in odbitega na tem svetu. Kompakten in lahek dvovaljnik so obesili na jeklen palični okvir, za vzmetenje so poskrbeli pri podjetju White Power (WP), kolesa so terensko velika (spredaj 21 in zadaj 18 palčno platišče). Zaradi želje po čim manjši masi posoda za gorivo drži "le" dobrih 14 litrov, vetrne zaščite ni, prav tako lahko samo sanjamo o obratomeru. Spredaj ustavlja le en 300 milimetrski disk s samo dvobatno čeljustjo. Tako so dosegli težo "Ready to race" 190 kg (podatki tovarne).

Uff, je ogromen!
Uff, je ogromen!
Dva izpuha, dolg sedež.
Dva izpuha, dolg sedež.

Ko sem letos na eni najtežji enduro dirk na svetu na odprtem rudniku železa Erzberg opazoval Giovannija Salo (mislim, da ga ni potrebno predstavljati), kako je premagoval sipke peščene klance ter skakal čez ogromne skale, je motocikel izgledal noro vodljiv. Pogledate si lahko promocijski film in vedeli boste o čem govorim, pobrskajte po svetovnem spletu…

Ampak resnica je taka, da nismo vsi Sale in Despresi. Kdo bo torej posegel po Enduru? "Hardistom" je na voljo bogata paleta EXC-jev, avanturiste so potešili z LC8 Adventure. Super Enduro pa je dvoživka za tiste, ki imajo radi oboje in jim kompromisi ne smrdijo.

Motocikel najprej šokira s svojo velikostjo. Sedež je kar 965 milimetrov nad tlemi in pri teži slabih dveh stotov je to veliko! O oblikovanju ne gre pretirano izgubljati besed, KTM-ov zadnje generacije so se naše oči že dodobra privadile in tudi "SE-ju" ostra oranžna lepo pristoji. Letošnje grafike so kul, čeprav bo neuki opazovalec pripomnil:"Ja saj ta je pa že popraskan!" Tisto o malarju pa poznate…

Puščava bi bila prava zanj!
Puščava bi bila prava zanj!

Prednji blatnik je oblikovan tako, da prenese tudi visoke hitrosti (če vas ne moti veter - potovalna z lahkoto 140, končna okrog 200 km/h - nepreverjeno), prednje bočne plastike lepo pokrivajo in dopolnjujejo črno posodo za gorivo.

Ker zaradi zasnove okvirja le-ta ne ščiti trebuha motorja, tam najdemo zajeten in debel kos aluminija. Sedež je zmerno širok in ker V2 ne oddaja motečih tresljajev, zadnjica dobro prenese tudi daljši izlet. Zadaj najdemo ročaje, kot dodatno opremo pa si je mogoče omisliti tudi stopalke za sopotnika. Ampak tega ne povejte boljši polovici, naj ostane KTM samo za vas. Da bi ga pa ona peljala, pa tudi ne verjamem. Ni jih veliko takih…

Powerslide. Pa nisem niti slučajno do konca ožel ročice za plin…

Pa se peljimo en krog. Kot že rečeno, sedi se visoko in med nezahtevno vožnjo tak položaj godi. Imel sem občutek, da bi lahko kar zapeljal čez kakšno staro Hondo Civic, ki bi mi prekrižala pot. Krmilo, vzeto iz motokros programa, voznika sili v pokončen in s komolci privzdignjen položaj. Kakšen centimeter višje bi še bolj "sedel" v roke med stoječo vožnjo. Ker valja napajata uplinjača (2x Keihin 43 mm), je za zagon hladnega agregata potrebno vklopiti čok. Mašinca s pomočjo majhnega rdečega gumba lepo prižiga, vroča ali hladna. Menjalnik je odličen, hodi so kratki in natančni. Naslednji element vreden pohvale je sklopka, ki jo upravljamo s pomočjo hidravlike. Tudi pri težkih speljevanjih (strmi klanci, drseča podlaga) se z agregatom lepo ujameta, tako da speljevanje nikoli ni negotovo.

Če bi bil še malo višji, bi bilo že treba paziti na glavo.
Če bi bil še malo višji, bi bilo že treba paziti na glavo.

Le 58 kg težak agregat vleče lepo že iz najnižjih vrtljajev, dejansko se lahko peljete v hrib že ko obrati komaj presežejo prosti tek. Vajen enovaljnika sem na terenu po prvih kilometrih sicer pogrešil agresivnost v nižjem območju delovanja, a je pravzaprav taka krivulja podajanja kar ustrezna. Moči je tako ali tako preveč. Mi lahko pokažete teren, kjer bi lahko do konca izkoristil moč? Na žalost je pogled čez polje v času testa zakrivala visoka koruza in za podiranje offroad hitrostnih rekordov tako ni bilo prostora. Imam občutek, da bi se Super Enduro odlično znašel v puščavskih sipinah!

Moči dovolj, da bi orali njivo!
Moči dovolj, da bi orali njivo!

Brez odličnega vzmetenja bi bila vožnja s takim strojem nevarna, a pri WP so se dobro izkazali. Sprednje kar 48-milimetrske obrnjene vilice ter zadnji enojni blažilec so polno nastavljive. Čeprav vozilo izgleda precej "hard", ne pričakujte mehkobe, kot ste jo mogoče vajeni pri EXC modelih. Bolj kot mehko požiranje neravnin je tu pomembna stabilnost, zato je vzmetenje serijsko nastavljeno zmerno trdo. Na terenu se je priporočljivo voziti v stoječem položaju, da zaradi sunkov ne trpi hrbtenica. Se pa zato lahko tudi po cesti peljemo zmerno hitro, kolikor pač dopuščajo pnevmatike s terenskim profilom Metzeler Karoo. Te na asfaltu dovolijo kar globoke nagibe, samo bodite previdni s plinom, da ne bo šlo preveč počez…

Vzmetenje se ne brani (zmernih) skokov.
Vzmetenje se ne brani (zmernih) skokov.

Zavore na prvi pogled (glede na moč in velikost motocikla) delujejo "podhranjeno", a se strah izkaže za neupravičenega. Zaradi mehkejšega (glede na LC8 Adventure) vzmetenja ter pnevmatik bi bile močnejše zavore kvečjemu nevarnejše. Na cesti je težko zavirati "na polno", kaj šele na terenu. Tudi zadnja zavora (240mm) povsem zadošča.

Hej, pa to ni trial! Ampak hudič kar dobo pleza...
Hej, pa to ni trial! Ampak hudič kar dobo pleza…

Hm, offroad… Kot že omenjeno v uvodu, motocikel zmore veliko. Spustite tlak v pnevmatikah do predpisane vrednosti in zavijte s ceste. Makadami znajo biti sila zabavni, moči je vrh glave. Na začetku sploh nisem vedel kako bi se na motociklu presedal in nagibal, ko pa zadnje kolo v vsakem primeru koplje v prazno. Ročice plina sploh ni potrebno obračati do konca. Do problema pride, ko je treba na koncu ravnine zmanjšati hitrost… Zavore že delujejo, a motociklu se vseeno težko klesti kinetično energijo (namig: masa krat hitrost na kvadrat polovic). Visoko težo preklinjam tudi na spolzkih podlagah. Dokler je blato vsaj za tri prste globoko gre ko tank, na zbiti mokri zemlji pa je krotenje mučno opravilo.

Makadami znajo biti sila zabavni!
Makadami znajo biti sila zabavni!

Ne vem kaj je pičilo električno napeljavo, ker sta prednja in zadnja luč odpovedali poslušnost, ter kaj so imeli v mislih inženirji, ko so na krmilo namestili precej neugledno in zatikajoče stikalo za smernike.
Poraba je bila pričakovana: med šest ter sedem in pol zelenega na sto prevoženih kilometrov.

Drugo mnenje (Peter Baloh):
Od leta 2003 vozim LC8 950 Adventure po terenih, ki so jih avstrijci propagirali kot "prave" za ta motor. Lažji offroadi, makadam, "tankovski poligoni", pa tudi saharski pesek. No, in ceste, jasno. 950 Adventure je motor, ki vleeeeeeeeče in se odlično obnaša na cesti - tako na kratkih huliganskih in dolgih uživaških izletih - in tudi suvereno obvladuje terene, kjer ostale litrske "endure" zaradi različnih faktorjev (vzmetenje, razdalja do tal, teža, velikost platišč, položaj voznika, težišče…) ne pridejo blizu. Dasiravno meni zelo ustreza tovrstna mešanica, si včasih kljub temu želim zahtevnejših terenov.

In tukaj pride v ospredje 950 Super Enduro. Nižje in "bolj nazaj" težišče, lažji motocikel, manj občutljivih kosov plastike, občutno lažji prednji del motorja, še boljše vzmetenje - česa drugega si sploh ne bi mogel želeti. Na terenih, kjer s svojim Adventurjem ob prostih popoldnevih skočim na "trening", se je Super Enduro znašel bolje. Kaj bolje, občutek sem imel, da vozim kolo in ne motorja. Fantazija. Trga, ne vleče! Prva, druga, po zadnjem ne da bi sploh hotel. Ker za neizmerne užitke po saharskem pesku tako ali tako potrebuješ support spremljevalnega vozila, se zaradi majhne posode za gorivo ni za obremenjevati. Pač večkrat doliješ, poraba je pa približno enaka. No, ker je Super Endura lahko lažje bolj priganjati, bi verjetno bila tudi poraba malo višja. Ampak pomemben je FUN FACTOR :)… No, kar se tiče cestne vožnje, pa je Super Enduro enostavno preveč slečen. Vožnja nad 130km/h po kakšne pol ure postane trpljenje - zračni upor je enostavno prevelik, 110km/h pa kar gre. Ampak bolj ko razmišljam o prednostih (endura) in slabostih (ceste) motocikla, bolj se mi ob misli na enduro usta razvlečejo v nasmeh.

Se priporočamo!
Se priporočamo!

Ministrstvo za zdravstvo opozarja:
- Super Enduro je ready to race, vprašanje pa, če ste na dirko pripravljeni Vi.
- Pred uporabo priporočamo obisk fitnesa s športnim trenerjem ter jedilnik, bogat s proteini in ogljikovimi hidrati. Uporaba beljakovinskih napitkov, obogatenih z glutaminom ter podkrepljenih s pravim odmerkom hidratov, vam zagotavlja podaljševanje užitka.
- Obisk psihiatra ni obvezen, je pa zaželjen.
- Občasni izleti v dežele, bogate s sipinami in revne z drevesi, niso obvezni, so pa zelo priporočljivi.
- Obenem pa mora biti zdrav tudi osebni račun imetnika motocikla.

Res, ni za vsakogar. In prav je tako.

Na dan objave članka znaša cena pri uradnih KTM prodajalcih v Sloveniji 2.790.000 SIT (11.642,40€).

Foto: Marko Kljun, Matevž Hribar