Neznanska škoda bi bila, če današnjim lastnikom Moto Morini-ja ne bi uspelo prepričati Franca Lambertinija, da njegovo idejo skupaj spravijo na papir in potem v dvovaljno skulpturo. Srce Corsara je namreč odličen skupek tehnično zanimivih rešitev, vgrajen v enega lepših izdelkov današnje moto industrije.

Gusar v rumeno-črni obleki.
Gusar v rumeno-črni obleki.
Motorni blok je skupaj z obema valjema odlitek aluminija in magnezija.
Motorni blok je skupaj z obema valjema odlitek aluminija in magnezija.
Dva zajetna izpušna lonca.
Dva zajetna izpušna lonca.
Velik analogni obratomer in digitalni zaslon z ogromno podatki.
Velik analogni obratomer in digitalni zaslon z ogromno podatki.

Ideja o velikem dvovaljniku se je v glavi danes enainšestdesetletnega Franca Lambertinija porodila že v 90-tih letih, ko pa je nad legendarno italijansko znamko Moto Morini visel črn oblak. Dvovaljnik je poizkusno prvič zahrumel leta 2002, čez dve leti so ga pokazali v prototipu 9 ½, aktualni Corsaro pa je na ceste zapeljal letos. Zakaj toliko govoričenja o samem pogonskem stroju? Ne kar tako… Pokleknite na kolena in si oglejte dvovaljnik iz žabje perspektive. Po sredini ni nobene špranje, skozi katero bi štrlelo ven tesnilo, prav tako pod obema valjema. Mogoče ste uganili – celoten agregat je en sam velik odlitek! Strojniki boste razumeli, ostali verjemite na besedo: vsak spoj, pa naj bo zvarjen, privijačen ali kakorkoli pač že staknjen, je šibka točka stroja. Strojni deli so izdelani z neko toleranco (odstopanje od točne mere), pa čeprav le za nekaj mikronov ali stotink. Te "napake" se seštevajo in če inženirji niso dovolj natančni, so rezultati negativni: vibracije, obraba, nemirnost delovanja. Prav tako po ulitku silnice lepše tečejo in posledica je manjše utrujanje materiala, zaradi togosti pa je sam agregat tudi glavni nosilni element novega Morinija. Bialbero Corsa Corta V-87˚ (ime agregata) je ulit skupaj z valjema, v katerih sta nameščeni aluminijasti puši, površinsko cementirani s sodobno keramiko. Do težave bi lahko prišlo pri mehaničnih opravilih - kako namreč priti v drobovje agregata, ko pa je le to nerazstavljivo? Brez težav: na valjih opazimo majhna pokrovčka, kjer lahko odstranimo sornika, potem pa obe puši lahko izvlečemo ven z batoma vred. Menjalnik kasetnega tipa in glavna gred sta prav tako odstranljiva, brez da agregat ločujemo od okvirja. Dovolj o tem, verjetno motocikla ne boste razdirali vi. Pa tudi mehaniki naj ne bi imeli veliko dela, saj je sam pogonski sklop dimenzioniran do 200 konjskih moči, zobniki preživijo 300.000 kilometrov, zračnost ventilov se preventivno meri na 60.000 km, čeprav naj bi bili nastavljeni doživljensko. Ti zadnji podatki dajo občutek, da je zadeva precej "kamionsko" naravnana, pa temu ni tako. 1200 kubičnih centimetrov, napajanih s pomočjo sodobne elektronike, proizvede 140 konjskih moči pri 8500, ter 123 Nm pri 6500 vrtljajih motorne gredi. Hudiča, to pa ni malo!

Zaradi visoko kvalitetne opreme je po ovinkih lahko tudi športno hiter.
Zaradi visoko kvalitetne opreme je po ovinkih lahko tudi športno hiter.

Ob zasuku ključa se obrne analogni obratomer do rdečega polja, na velikem digitalnem zaslonu pa se prikaže MM-jev logotip. Prikazuje lahko hitrost, povprečne hitrosti/najvišje hitrosti/prevožene kilometre za dva dnevna števca, uro, štoparico, ure delovanja agregata, zunanjo temperaturo z opozorilnikom zmrzali, napetost baterijskega vložka, digitalni izpis motornih vrtljajev in pove, kdaj bo potrebno obiskati servisno delavnico. Uff, koliko podatkov. Čakal sem samo še, da se prikaže napis "UMTS CONECTED" in odpre internet explorer. Skozi vse te funkcije se sprehajamo z le enim gumbom, s katerim pa se nisem kaj dosti igral. Sem rajši užival v vožnji.

Glede na velikost je v zavojih presenetljivo živahen.
Glede na velikost je v zavojih presenetljivo živahen.

Da zbudite agregat, je dovolj kratek dotik rdečega gumba, elektronika pa sama ugasne zaganjač, ko mašinca steče. Skozi lep par ogromnih izpuhov se zasliši pridušeno bobnenje, agregat lepo teče. Gusar (Corsaro) se krasno pelje že od nekje od 3000 vrtljajev dalje, ker pa je zelo odziven, je treba biti zelo nežen z desnico. Ko plin odprem do konca, se v prvi prestavi prednje kolo sunkovito dvigne od tal, moje oči pa skoraj padejo iz jamic. Moč z vrtljaji le še narašča, a nikjer ni zaslediti sunkovitega preskoka, ki bi nenadoma presenetil. Navzgor se zelo lepo prestavlja kar brez uporabe sklopke, navzdol pa odličen "antihopping" poskrbi, da zadnje kolo zaradi zaviralnega učinka velikega agregata ne zapleše po svoje. Motocikel je po srcu velik, med vožnjo pa presenetljivo okreten. V kombinaciji s kvalitetnimi komponentami (Brembo zavore, 50mm Marzocchi-jeve prednje vilice, SACHS-ov blažilnik, Pirelli Diablo pnevmatike…) je vožnja lahko tudi športna. Ker se agregat ostro odziva in ker so bile temperature na cesti v času preizkusa že precej jesenske, je zadnja guma pri zgodnjem pospeševanju rada najprej malenkost popustila, trenutek za tem pa je že sledila izstrelitev proti naslednjemu ovinku. Koliko znaša potovalna in končna hitrost, pa vam na žalost ne morem povedati, ker je v času testa poslušnost odpovedala povezava senzor-števec hitrosti, ti šment ti. "Leti" vsekakor dovolj, verjemite.

Prednje kolo se lahko vzpne že v zavoju, a z nekaj spretnosti ni potrebe po spuščanju plina.
Prednje kolo se lahko vzpne že v zavoju, a z nekaj spretnosti ni potrebe po spuščanju plina.

Pogrešate odstavek o oblikovanju? Ne vem, če ga potrebujete, slike povedo več kot tisoč besed. Corsaro je zelo skladno in prav nič kičasto oblikovan motocikel z močnim pridihom italijanskega oblikovanja (okvir!). In še nekaj: bodoči lastniki ste po mojem mnenju lahko brez skrbi, da bi zaradi prihoda novega modela na trg vaš konjiček čez leto ali dve zastarel. Takšni butični izdelki nimajo tako kratkega roka trajanja, kot… Eh, bo kdo zameril. Ko na koncu potegnemo črto in primerjamo s ceno treh milijonov, ta niti ni (pre)visoka. Če vam je to premalo, vzemite v roke še katalog športne dodatne opreme z bogato izbiro delov iz žlahtnih materialov.

Foto: Blaž Žganjar, Matevž Hribar