Klasičen roadster z masivnim bokser motorjem in potovalno težo 235 kilogramov, okroglim prednjim žarometom, enim najbolj udobnih in prizanesljivih sedežev pod soncem, zelo dobrimi voznimi lastnostmi, ogrevanimi ročkami in popolnoma krotkim ter prijaznim značajem.
Neagresiven in umirjen, a obenem močna vizualna prezenca – tako na parkirišču, kot na cesti – je BMWjev R850R Comfort dober stroj za umirjene voznike, ljubitelje klasike in retro sloga, za začetnike, povratnike in sploh vse, ki jim moč motorja ne pomeni vsega, a dajo veliko na vodljivost in lahkotnost vožnje.
Poreklo in namen
Manjši od obeh bavarskih naked bokserjev z oznako R 850 R je klasično oblikovan motocikel brez vetrne zaščite, “naked bike” v pravem pomenu besede, ki že na prvi pogled vzbuja nostalgične spomine in poraja čustva, povezana s svobodo, ideali motoriranja po odprtih praznih cestah, z vetrom v laseh in mušicami na steklih motorističnih očal. Ob njem si nekateri predstavljamo rockerje in upornike v rockabilly usnjenih reklcih, drugi spet starejše umirjene gospode, snovalci z Bavarske pa ga polagajo v roke celo nežnejšemu spolu, pa urbanim mladostnikom ter seveda vsem ljubiteljem motociklistične klasike. Pravzaprav je bil motocikel v praksi všeč domala vsem, zaradi znamke na posodi za gorivo pa je že takoj demotiviral tiste, ki so želeli zavpiti “poglej ga, huligana!” In še nekaj – čeprav so ta model zaradi uvedbe novega že opuščali, so ga nekateri trgi (Italija, Nemčija) ponovno zahtevali, zato so pri BMWju nadaljevali z izdelavo!
Odlično podvozje
Čeprav so novejšemu modelu R 1150 R namenili nekoliko bolj sodoben in “kinetičen” dizajn, mu je “stari R” zelo podoben v tehnični zasnovi. Prednje vilice so nastavljive po enem parametru ter vpete z blažilnikom telelever, ki pri zaviranju močno omili potapljanje prednjega dela, zato se motocikel pri ostrejši vožnji obnaša bolj stabilno. Če bi rekli, da pelje “kot po tračnicah”, bi nam lahko morda kdo očital pretiravanje. Pa vendar – visoko krmilo daje več nadzora v ovinkih, lažje ga je prekladati, togost vzmetenja (zadnji blažilnik ima nastavljivo prednapetost in blaženje) v vožnji čez neravnine pa olajša delo vozniku. Medosna razdalja ni ravno športno kratka, saj je motocikel spredaj visok in ima udobno postavljene prednje vilice – 1487 milimetrov je med osjo prednjega in zadnjega aluminijastega platišča.
Zadovoljiv, neagresiven motor
Motor je manjši od BMWjevih “večjih” bokserjev z lepim žametnim zvokom, ki ne zbuja pretirane agresije. Z delovno prostornino 848 kubičnih centimetrov in kompresijskim razmerjem 10,3 : 1 zmore 70 konjskih moči oziroma 52 kilowatov pri 7000 vrtljajih na minuto – največji navor, 77 Nm, doseže pri 5500 vrtljajih na minuto. Valja imata po eno svečico in štiri ventile, seveda je motor zračno in oljno hlajen ter štiritakten, za vbrizg goriva skrbi elektronika Bosch Motronic 2.4, za izpuh pa uravnavani katalizator. Čeprav zmore približno 15 konjskih moči manj in nekaj Nm manj navora od večjih bratov, se zdi, da se zadeva skoraj še raje zavrti, v delovnem območju pri hitrostih do 160 km/h pa se v solo vožnji zdi podhranjen (predvsem tistim, ki so vajeni močnejših motorjev). Vsekakor je ena od prednosti tega motocikla v tujini tudi možnost blokiranja na manjšo moč (25 kW pri 5000 vrtljajih in 60 Nm navora pri 3000 vrtljajih), da je primeren tudi za motoriste začetnike.
Zmogljivosti
Moč na zadnje kolo prenaša kardan, menjalnik ima šest prestav, ki so dobro nastavljene – prva se izvrti pri približno 90 km/h. Motocikel smo s 130 kilogrami voznika in tovora uspeli pognati do 190 kilometrov na uro, kar je za slovenske zakonske omejitve vsekakor že preveč – v tujini pa se s takim motociklom vendarle ne bi preganjali po kakšni nemški avtocesti z odprtimi hitrostnimi omejitvami.
Izdelovalec navaja porabo goriva 4,6 litrov neosvinčenega za 100 kilometrov s hitrostjo 90 km/h, pri 120 km/h naj bi porabil 5,7 litra, nam je med preizkusom porabil tudi do 8 litrov – a priznamo, da smo ga pridno priganjali in se veliko vozili tudi po mestu, kjer je ogromno pospeševanja na semaforjih, da se v posodi gorivo kar vrtinči.
No, še en podatek nas je presenetil – motocikel ima nosilnost kar 212 kilogramov! V primerjavi z novim GSom, ki ima kar nekaj manjšo, ter japonskimi motocikli je to že kar resna zadeva, ki lahko nese tudi nekoliko obilnejši par, ne da bi se bali, da bodo “popokali fedri” oziroma da bo v vsakem ovinku ali na neravnini prihajalo do skrajne stisnjenosti blažilnih vzmeti.
Dobra oprema
Vsekakor pohvalimo tudi BMWjeve udobne ogrevane ročke ter pregledno in klasično oblikovano konzolo s krmilniki z belo osvetlitvijo, na kateri je našla mesto tudi analogna ura. Ta vas bo morda med neskončnim preganjanjem zajcev čez ovinke morda spomnila, da je vendarle že čas, da se vrnete domov in se naspite za jutrišnji dan. Centralno stojalo pomaga pri parkiranju in vzdrževanju, verige seveda ni treba mazati, saj je pogon zadnjega kolesa kardanski.
Ergonomija in vožnja
Vizualno, pa tudi po gabaritih, je primeren tudi za bolj bavarsko raščene voznike in voznice (tako po višini, kot po “šrini”), po višini nastavljiv sedež pa omogoča tudi dovolj nizko sedenje za nekoliko nižjerasle voznike in voznice. Lepo se beemvejček prilega med stegna, k čemur pripomore tudi mehko in ergonomično oblikovana posoda za gorivo, vožnja z njim pa je nenaporna in pravzaprav izjemno lahkotna, kot s kakšnim 600-kubičnim nakedom nove generacije – pripravljen za vožnjo z gorivom vred pa tehta približno 235 kilogramov. Lahkotnost upravljanja je izjemna, tudi pri nizkih hitrostih in manevriranju po mestu. Snovalci so to dosegli s širokim in nekoliko višjim krmilom ter sorazmerno nevtralnim vpetjem prednjih vilic, da mu glava ne rinta sem ter tja kot kakemu neolikanemu kljusetu. Široko in visoko krmilo ima žal tudi svojo ceno – pri prerivanju po mestu, speljevanju na semaforjih levo ali desno, predvsem pa pri obračanju motocikla na mestu se zunanja ročka krmila nekoliko bolj oddalji, zato osebe s krajšimi rokami nimajo najlažjega dela. A kljub temu to ni preveč moteče, saj se tega kmalu navadimo.
Sedlast sedež je primeren tudi za nekoliko bolj zajetne primerke, vedno maksimalno udoben – tudi na dolgih vožnjah in v dvoje, zahvaljujoč razkošnemu ločenemu sedežu za sopotnika/sopotnico–, pri agresivnejši vožnji čez ovinke pa zaradi udobne sedlaste oblike ne omogoča veliko manevrskega prostora za zadnjico, saj ne omogoča kakršnegakoli divjega presedanja in prekladanje težišča ali, bognedaj, siljenja voznika “na koleno”. A to še ne pomeni, da motocikel ne omogoča zelo agresivnega “polaganja” – v ovinkih je naravnost odličen!
No, ko smo se želeli prepričati, ali je šel motocikel na ovinku “do roba gume”, smo ugotovili, da je nekaj milimetrov vedno ostajalo. Saj ne, da bi iskali dlako v jajcu ali da bi s takim motociklom videli smisel vožnje predvsem v dokazovanju obrabe pnevmatike – a vendar smo ugotovili, da je razlog za to verjetno dejstvo, da pri BMWju nanj obujejo za centimeter širšo pnevmatiko, kot je standardna za takšna platišča. Verjetno zaradi izboljšanja voznih lastnosti (res lepo gre v ovinke!), vendar pa je taka širša pnevmatika v grebenu nekoliko bolj izbočena in ob robovih bolj zapognjena navznoter – zato bi rob verjetno dosegli le, če bi bočno oddrsali iz ovinka v najbližje grmovje… K sreči kardan ne blokira prav pogosto zadnjega kolesa pri prestavljanju v nižjo prestavo z odprtim plinom, neprijetnih zdrsov zato ni bilo prav veliko.
Končni vtis
Preizkusili smo motocikel, ki je na cesti malodane povsod vzbujal spoštljiv odnos zaradi videza, porekla in drugih atributov, nekateri ljubitelji zmogljivejših strojev pa so vihali nosove zaradi specifikacij pogonskega agregata. In samo zaradi tega! Pričakovanja so namreč hudič, sploh pri nečem, kar je sestavljeno iz tako dobrih komponent podvozja in iz motorja, ki mu mnogi pripisujejo premajhne zmogljivosti. Seveda pri pospeševanju takle R850R (milo rečeno) težko drži tempo s kakšno CBR, a to niti ni njegov namen. Vozniki takšnih motorjev iščejo v njih vse kaj drugega – ne le desetinke sekund pri pospeševanju do 100 km/h, sekund na Grobniku ali kilogram manj suhe teže na tehtnici. Gre za skupni vtis –tale BMW se denimo pelje udobno, zanesljivo, kar odlično. A pri odločitvi bo vendarle treba razmisliti – razlika v ceni med tem in zmogljivejšim R 1150 R je sorazmerno majhna, zmogljivost pogonskega agregata pa je pri večjem vendarle nekoliko boljša. Zaradi kubature motocikel pri nas žal ne pade v cenejši zavarovalni razred, za razliko od tujine, prav tako se lahko komu zazdi, da je premalo močan pri potovanjih v dvoje. A dejstvo ostaja – zelo vodljiv je, nekaterim okusom pa tudi skrajno privlačen! Tudi s “samo” 70-glavo konjenico se da na takem motociklu dobro shajati, saj je zelo udoben in pravzaprav ne vabi k privijanju temveč k panoramskim užitkom in tekoči vožnji čez ovinke! Pa še dobra investicija je – BMWji namreč najpočasneje izgubljajo vrednost, tudi deset in več let stari modeli pa še vedno niso “poceni”. Mimogrede: tale klasika stane po ceniku Avto Aktiva 2.339.376 tolarjev – za ta denar se lahko ozrete po marsikaterem agresivnejšem in manj “klasičnem” japoncu, ki bo hitreje izgubil ceno, ali pa primaknete še 330 tisočakov za nakup R 1150 R, ki ga marsikdo vzljubi “za večno”. Odločitev je seveda vaša!
Preizkušali, fotografirali in zapisali: Motosvet Test Team (Noise Data, Bladzo, SymRu)
