Trendi zmanjšanega povpraševanja po super športnih motociklih in slabe razmere v gospodarstvu so v moto industriji pustili posledice, saj proizvajalci v zadnjih letih svojih motociklov ne prenavljajo več tako pogosto. Tudi kraljica Yamahine superšportne ponudbe letos ostaja bolj ali manj podobna tisti, ki jo je Japonski gigant predstavil leta 2009. A ne povsem. Yamaha YZF R1 za 2012 je po novem opremljena z naprednim sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa. Tako poleg BMWjevega S1000RR, Kawasakijeve Desetke, Aprilie RSV4 in novega Ducatijevega lepotca, v klub traction controla vstopa tudi Yamaha. In to zelo zares!
Ker ne gre za nov model in je bilo o karakteristikah Yamahe R1 v preteklih letih prelitega že ogromno črnila, se ne bom podrobno spuščal v splošne, že tolikokrat povedane značilnosti, ampak se bom raje osredotočil na novosti.
Yamaha YZF R1 torej še vedno ostaja edina predstavnica japonskih litrskih športnikov, ki se ponaša z nesimetrično zasnovo glavne gredi, ki omogoča zelo odzivno in unikatno delovanje agregata. Slednjega bi lahko opisali kot mešanico prožnosti dvovaljnika in moči, ki jo razvijajo štirivaljni agregati klasične zasnove. Yamaha je od začetka želela z novim konceptom doseči dobro odzivnost skozi celotno območje vrtljajev, kar so pri modelnemu letu 2012 še izboljšali s pomočjo dodelane enote ECU, ki po novem omogoča še nekoliko boljše vozne lastnosti v območju nizkih in srednjih vrtljajev.
Agregat je zato primeren za uporabo v vsakdanjem prometu. Kljub temu je Yamaha YZF R1 motocikel, ki se najbolje počuti kadar zares privijemo ročico za plin. Pri nižjih vrtljajih se lahko pojavijo tresljaji in vibracije, poznane predvsem pri motociklih dvovaljne zasnove, ki pa takoj, ko kazalec na obratomeru preseže oznako 7000, čudežno izginejo. Značilnosti dvovaljnika se pokažejo tudi pri vožnji čez naselja, kjer je potrebno za križarjenje pri hitrostih 50 – 70 km/h prestaviti kakšno prestavo nižje. To zna zmotiti predvsem tiste, ki radi izkoriščajo mirnost klasične zasnove štirivaljnih agregatov ter prestavijo v 6. prestavo in se v njej praktično odpeljejo od doma do cilja. Ker pa Yamaha YZF R1 ni potovalnik, je to najbrž povsem nepomemben podatek. Nekoliko sem bil razočaran nad prestavnimi razmerji menjalnika, saj je druga prestava pri pospeševanju iz počasnejših ovinkov delovala malce zaspano in je bilo zato, da je motocikel “butnil”, potrebno prestaviti v prvo prestavo. Rešitev bi bila namestitev zob manjšega prednjega verižnika, ki se je tudi v praksi pokazala za preprosto rešitev omenjene pomanjkljivosti.
Največja novost je zagotovo sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, ki deluje s pomočjo senzorjev, ki nadzorujejo in primerjajo hitrost vrtenja prednjega in zadnjega kolesa. Šeststopenjska nastavitev občutljivosti ter možnost izklopa ga naredita enega najbolj nastavljivih in naprednih sistemov, ki so trenutno vgrajeni v serijske motocikle. TCS pri R1 tudi sicer izvira iz tehnologije, ki jo pri Yamahi več kot uspešno uporabljajo pri dirkanju v razredu MotoGP. Čeprav lahko najbrž brez slabe vesti zapišem, da je sistem vgrajen v R1 daleč od tistega, ki ga na M1 uporabljata Jorge Lorenzo in Ben Spies, gre za izjemen kos tehnologije, ki se je tudi v praksi izkazal za zelo dobrega.
Delovanja sistema žal nisem imel možnosti testirati na dirkališču, sem ga pa zato temeljito preizkusil pri cestni uporabi, tako na pesku kakor na asfaltnih površinah. Pri speljevanju na površini z malo slabšim oprijemom, kjer bi sicer nemudoma prišlo do vrtenja zadnjega kolesa, lahko praktično na katerikoli izmed šestih stopenj nastavitve voznik v prvi prestavi brez slabe vesti privije ročico plina do konca in elektronika poskrbi, da je pospeševanje mirno in kontrolirano. Posegi elektronike na šesti, najbolj občutljivi stopnji so hitrejši, delovanje sistema je bolj uglajeno in motocikel je mirnejši.
Z zmanjševanjem občutljivosti sistema so posegi v zdrse poznejši in tudi zadek zna malenkost zaplesati, ampak TCS še vedno zelo učinkovito prepreči izgubo nadzora nad motociklom. 133,9 KW največje moči in 115,5 Nm navora je dovolj, da motocikel pri pospeševanju brez posebnih težav od tal odlepi prednji konec, zato ni presenečenje, da sistem TCS vsebuje tudi funkcijo preprečevanja dviga prednjega kolesa “wheelie control”. Delovanje slednjega je odvisno od stopnje nastavitve občutljivosti. Wheelie control je vklopljen samo na peti in šesti stopnji, medtem ko že četrta stopnja pri pospeševanju ponuja veliko več zabave.
Podobno uspešno kot pri pospeševanju na ravnem, se je TCS obnesel tudi pri privijanju ročice za plin v nagibu. Za test sem izbral drseč ovinek, pri katerem mi je(na različnih motociklih) že velikokrat malce popustila zadnja pnevmatika. Po nekaj plahih preizkusih z zgolj rahlim dodajanjem plina, sem prišel do točke, ko sem na četrti stopnji nastavitve brez strahu do konca privil ročico za plin in pustil elektroniki opraviti svoje delo. Korekcije, ki jih TCS naredi s pomočjo posega v sistem vbrizga goriva, vžig in sistem YCC-T, je sicer čutiti, motocikel pa kljub temu ostane uravnotežen in miren. Poseganje v prenos moči agregata na asfaltno podlago je presenetljivo uglajeno in nežno in včasih je samo utripanje lučke na armaturni plošči tisto, ki voznika opozori na vklapljanje sistema TCS. Kljub temu naj prva – najmanj občutljiva stopnja ostane rezervirana za tiste bolj izkušene.
Nastavljanje sistema in spreminjanje občutljivosti je mogoče tudi med vožnjo, za izklop pa je potrebno motocikel ustaviti.
Poleg že omenjenega, se Yamaha YZF R1 2012 ponaša tudi s prenovljenim zadnjim vzmetenjem, ki je sedaj opremljeno z novo progresivno vzmetjo za boljši oprijem zadnje pnevmatike in še bolj učinkovito blaženje neravnin na cestišču. Nov je zgornji križ prednjih vilic, oblikovan po vzoru tistega, ki ga najdemo na zloglasni M1. Popravek so doživele stopalke, oblikovane za boljši oprijem škornja, narejenih pa je bilo tudi nekaj manjših kozmetičnih sprememb med katere sodijo LED diode v očesih na robu maske, odsevni rob pri odprtini prednjih luči in prenovljena toplotna zaščita izpuha.
Drugo mnenje (Dani Mattias)
Ko sem pogled ustavil na šestbatnih prednjih čeljustih mi je bilo takoj jasno, da je zavorni učinek brutalen. Seveda bi bil tak zavorni sistem brez pravega vzmetenja brezpredmeten. Za leto 2012 je R1 dobila še nadzor nad zdrsom zadnjega kolesa in 6 stopenj nastavitev je dovolj za vsakogar. Za tiste, ki elektronskih pomagal ne marajo, pa vesela novica, vse skupaj se namreč brez problema izključi.
Agregat navduši. V nizkih obratih malo zaropota in zabrunda, v visokih pa zapoje kot pravi superšportni štirivaljnik ter vleče brez premora dokler se voznik ne zamisli nad sabo. Noro. Zvok z nadgradnjo izpuhov iz Ivančne je balzam za vsako motoristično uho. Je pa zame vse skupaj zapakirano v malo napačno obleko. Voziti se vsaj blizu omejitev je muka in viseti na balanci pri upoštevanju prometnih predpisov res ni prijetno. Če bi mi nekdo ponudil, da se z R1 mesec dni vozim po cestah, z vsemi stroški plačanimi, bi mu rekel hvala, ampak ne hvala. Če bi mi R1 za samo en dan ponudil na pisti, bi skakal od veselja.
Da se s tako nabrušenim motorjem z užitkom voziš po cesti, moraš biti vsaj mlad, če že ne nor. Za na pisto je pa tole več kot odličen paket. Le komplet poliestrov in nekaj pravih pnevmatik bi še rabil.
Kakšna je torej razsodba? Če odmislimo sistem TCS, potem YZF R1 ostaja bolj ali manj nespremenjena. S tem ni nič narobe. R1 je prava zver s katero pa se lahko zelo hitro spoprijateljiš. Gre za zelo uravnotežen motocikel, z odličnim vzmetenjem, odličnimi zavorami, ki se tudi na cesti obnese zelo dobro. Doziranje plina preko sistema YCC-T je resnično natančno, kar se odrazi v zelo mehki in kontrolirani vožnji. Šestbatne čeljusti svoje delo opravijo odlično in motocikel suvereno ustavijo. Kljub temu bi lahko, glede na trende v zadnjih nekaj letih in napredek pri razvoju sistemov ABS za športne motocikle, kdo pogrešal opcijo izvedbe z ABS-om, ki je pri Yamahi trenutno ne ponujajo.
Če odmislim torej “napačno” izbiro serijsko vgrajenih pnevmatik, relativno visoko porabo goriva in očesa ob robovih luči, ki delujejo precej ceneno, pravzaprav ne morem navesti nobene utemeljene kritike. Ni mi sicer všeč položaj sedenja, ki je pri normalni cestni vožnji precej utrujajoč. Vendar to ni kritika Yamahe R1, temveč osebna preferenca, ki ne sovpada s tistim, kar ponujajo sodobni motocikli super-športnega segmenta.
Naravnost navdušen sem nad sistemom TCS v katerem ne vidim zgolj pripomočka, ki lahko voznika reši iz težav kadar ta naredi napako, temveč predvsem dodatek, ki omogoča uporabniku, da z manj straha in večjo mero zaupanja začne izkoriščati vse kar mu njegova R1 lahko ponudi. Današnji motocikli v kombinaciji s sodobnimi športnimi pnevmatikami navadno ponujajo veliko več kot povprečen uporabnik, v strahu pred padcem, upa izkoristiti. Predvsem na stezi bo zato pri iskanju limita, tako za tiste manj izkušene kot tudi tiste bolj hitre, sistem TCS zagotovo zelo dobrodošel pripomoček. Na cesti pa koristna varovalka pri vožnji po dežju in površinah s slabšim oprijemom.
Cena: 14.990 evrov
Bravo .. lepo in strokovno … škoda, ker ni primerjave med litraši plusi in minusi.
Pussy bike
sem precej “yamaha fan”, ampak žal tak kot je le z poliestri je za pisto totalno nekonkurenčen motor, pretežak, “podhranjen”……to se kaže tudi med amaterskimi dirkači (ne samo pri nas), enostavno nove R1 sploh ne vidiš 🙁 Škoda……
In tko, kot so opustil petventilsko tehnologijo mislm, da se tut tale “big-bang” ne bo dolgo obdržal…in tko k je Crusty reku je imela žal predhodnica večji dirkalni potencial
Dober članek.
ampak 1.35 bi pa šla na grobniku pomojem..če bi mal potreniral..in to je za 90% ljudi več kot dovolj..sicer pa..sej izbire je dovolj..
Pa saj maš verjetno prav, sej za cesto mora bit verjetno hudičevo dobra, men je že zvok fenomenalen…………sem sam dolg časam “premleval” ali naprej na yamahci ali na bavarca, pa so me prepičali. Definitivno mi je pa lepa in to zelo 🙂
Vse kar je dobrega na tem motorju je zvok, pa še to, če je gor Akrapovič.
mislim da lahko zadovolji večino naših profi bajkejev,amaterji pa itak ne morejo izkoristiti njenih zmogljivosti,,,,sploh pa težko na naših cestah….
Kot lastnik 2009 letnik 2 leti lahko samo pohvalim R1. Motor je izredno lep(sicer majo vsake oči svojega malarja, ampak večinoma se boste strinjali če ne druzga da auspuhi pod ritjo zmagajo). Deluje res malce večja, ampak to je samo plus če imaš 1.85 cm ali več, vsaj ne zgledaš smešno. Agregat je enkraten, zvok pa unikaten in res brutalen. Kar se tiče vožnje po cesti je zadeva seveda brutalna in je potrebno veliko samokontrole da pelješ počasi… 🙂 Glede na dirkaški potencijal nebi rekel da je slaba, glede na to da je zmagala superbike 2009, British superbike in da Jerman z njo odlično vozi Le mans itd itd…. Res da ti motorji nimajo veliko veze z originalom iz trgovine, ampak če že gledamo kako se jo da spedenat…. Toplo priporočam vsem, saj je občutek ko voziš res zabaven!!!
vse tele tri zadnje, katere si naštel nimajo totalno nobene veze z tvojo razen enakega znaka na tanku, ostane jim le okvir ter blok motorja, vse ostalo je zamenjano za velike denarje. Baje je šla le zadnja nihajka od lanske R1 -SBK k Yamahi Austria za 35.000 eur kje je še vse ostalo…… Superbike ni za primerjavo z serijskimi motorji tam gredo vsi hudo………žal pa kot sem že napisal, ni jih na nobenih amaterskih ligah (oz. zelo malo) kar pomeni stock prevenstvih in to definitivno ni dobro……kot je že RVT napisal večina kar vstraja na starih modelih in to uspešno. Zakaj je točno tako, pa vedo boljši poznavalci jaz le povem kakšno je “stanje na gridu” 😀
Če se mene vpraša je za povprečnega Janeza skor vsak novi sportak preveč. Skor 200KM na cesti ne izkoristiš niti 50% sploh glede na to, da te po okinkih kak GS sekira, gume majo več al manj vsi sportaki znucane tam cca 1-1,5 cm od roba….. Mislim, da je na koncu vse skupaj stvar okusa in ne zmogljivosti. Samo kar se pa zvoka tiče pa R1 zmaga garant.
YAMAHAHAHA…
Se strinjam John! Za nas povprečne Janeze ki se prevažamo po cesti je čisto vsak novejši tisočak polna mera in na koncu je res samo stvar okusa. Veliko bolj kot podatek s čim najraje dirkajo amaterski stock dirkači mi je pomembno da ti motor privede nasmešek na usta in da se na njem dobro počutiš, pa naj bo to Italjan, švaba al pa japonc.
odličen članek!:)
učer se je en na tejle nekonkurenčni zadevi na đurotu okol 1.32 vozu..res ni za pisto..
hahaha no zdej, če že pišeš napiši tko kot je, tole ta novo vozi Dario Horvat ta staro pa Mate Sošič oba AA voznika (ki sta vozila včeraj) pa obe yamahe sta predelane do konca ta nova je non-stop na prijavah pri tehničnih komisijah AA ker naj ne bi bila več stock……drugače pa za zaključimo tole, VOZNIK je važen pa se vse da 😀
e vidiš..jest sm jo sam slišal..ampak najbrž se res da..no, men bi bla čist zadost..
Si upam reči da nihče tukaj zadeve ne pripelje do 100% izkoriščenosti, pa vseeno nekaj pametujete kako ni konkurenčna. Kupit nekaj zato, ker lahko NEKDO DRUG stvar uporabi za kar je namenjena, je milo rečeno – slaboumno.