Letošnja novost Hondine palete, moto-skuterska Integra nas je očarala s svojo dinamiko in športnostjo. Hondina velika skuterska križarka je njeno nasprotje – je sila udobna, ima veliko prtljažnega prostora, je večja, bolj razkošna “menedžerska” limuzina z iskrivim agregatom. Tisti, ki na Integri niso našli dovolj prtljažnega prostorja, niso imeli kam vtakniti dolgih nog ali menijo, da je Integra pač preprosto preveč motoristična za njihov okus, bodo navdušeni nad “SilverWingo”. Strnili smo prve vtise – komu je bila na “prvo žogo”všeč, komu ne in zakaj.
Kvalitetna izdelava, priročni predalčki za drobnarije, dobra vetrna zaščita in sedež nad katerim se ne bo pritoževala še tako izbirčna sopotnica, so le eni izmed njenih adutov.
Če motocikel ali skuter pogosto uporabljate za vožnjo v službo, šolo ali skakanje po opravkih, se vam v poletni vročini zagotovo stoži po udobni in disketno oblikovani obutvi. Le redko kdo motoristične škornje uspešno “integrira” v svoj “dnevni civilni imidž”.
V Ljubljanskem moto salonu TC Motoshop na Leskovškovi smo našli rešitev – TCX X-street so motoristični gležnjarji pod krinko urbanih, trendovskih superg. X-street zares ni zgolj moden športni copat, saj nudi zaščitno pete, prstov in gležnja – tako kot klasična urbana motoristična obutev. Na voljo so v seriji različic – imitaciji usnja ali več barvnih različicah imitacije velurja. Zgornji del obloge je sešit iz kombinacije Kevlarja in bombaža, spodnji pa zračne tkanine Air Tech.
Zakaj so nam všeč?
Ker so diskretne, modne in neprimerljivo bolj varne od klasične obutve za prosti čas, na voljo pa so celo v vodoodporni izpeljanki. Še posebej všeč nam je snemljiva zaščita čevlja pred obrabo stopalke menjalnika. Cena: 119 evrov.
Po tem ko smo v zadnjih dveh letih zamerili serijo modelov ki nikakor niso uspeli izpolniti obljub PR-ovcev, je Honda že s prvim testnim modelom letošnje sezone popravila kisel okus in očarala vse člane redakcije. Integra ni “ne tič ne miš” in nudi najboljše obeh svetov.
Sprva sicer ni kazalo tako – visoko leteče napovedi o izredni varčnosti in poskočnosti novega agregata so se (zopet) zdele napihnjene, novi moto-skuterski križanec pa (neposrečeno) krščen za Integro – tako kot model osebnega avtomobila iste znamke.
Zelo solidno »potegne« do 140 kilometrov na uro. Na našem preizkusu je po števcu dosegla končno hitrost 181 kilometrov na uro. A je trajalo.
Tudi Hodnina izjava, da so na trg poslali revolucionarnega križanca med motociklom in skuterjem na prvo besedo ni prepričala množic. Celo mojo malenkost, ki načeloma izraža precejšnje navdušenje nad velikimi skuterji, ni prepričala v prvih kilometrih. Sedež je bil preširok, previsok, odlagalnih površin premalo in težišče previsoko v primerjavi s “tekmeci” v skuterskem segmentu. A v resnici Integra nima pravih tekmecev, saj odpira popolnoma novo razred moto-skuterskih hibridov. Konkurenčne hiše so v preteklosti sicer že predstavile nekaj podobnih konceptov v podobni maniri, a ti v resnici niso dočakali uresničitve. A če se vrnemo h Integri – zamera je trajala le tako dolgo kot želja po primerjavi z maksi skuterjem. Ko sem na slednje pozabila, je vožnja z njo postala čisti užitek.
Zelo solidno »potegne« do 140 kilomeotrv na uro. Na našem preizkusu je po števcu dosegla končno hitrost 181 kilomeootrv na uro. A je trajalo.
Agregat
Je 670-kubičen in popolnoma nov, Honda pa ga ponuja v treh različnih paketih – NC700 X, NC700 D in NC700 S. Gre za dvovaljni, 670-kubičen tekočinsko hlajen SOHC. Njegovi glavni odliki naj bi bili predvsem varčnost in veliko navora. Na našem preizkusu se je v kombinaciji z menjalnikom DCT izkazal tudi za sila zabavnega.
Menjalnik
Integra je opremljena s Hodinimi menjalnikom DCT druge generacije. Menjalnik z dvojno sklopko je v drugi izdaji popiljen in deluje (še) bolj prefinjeno, Integro pa kljub pravemu motorističnemu agregatu in šeststopenjskemu menjalniku močno približa svetu velikih skuterjev. V resnici DCT ponuja najboljše obeh svetov. Prožen in sila varčen 670-kubičen agregat z njegovo pomočjo ohranja svojo motoristično noto, a hkrati ponuja tudi udobje in nezahtevnost skuterja. Čeprav DCT ni skuterski variomat in je pretikanje predvsem v nižjih prestavah moč čutiti (če boste pikolovski) je vožnja z Integro prav zaradi slednjega sila zabavna – če le niste en tistih motoristov, ki prisega zgolj in izključno na klasičen menjalnik zaradi kakšne neutemeljene kaprice, za zdravljenje pa katere žal nimamo pri roki ničesar učinkovitega.
Kdaj se bo vozniku zazdelo, da je elektronika preveč zaspana, je odvisno predvsem od tega kako športno navdahnjen je. Povprečno umirjen voznik najbrž ne bo tarnal nad »zaspanim« menjalnikom.
Menjalnik vozniku ponuja tri možnosti pretikanja, D, S in MT. Pri Hondi nastavitev D priporočajo predvsem za urbano vožnjo, vožnjo po avtomobilskih cestah ali umirjeno uživaško vožnjo po magistralkah, S pa za bolj dinamično štrikanje ovinkov. Nastavitev MT vozniku omogoča izbiro prestav po lastni izbiri, kar bo prav prišlo predvsem ob prehitevanju, ko bo voznik ocenil, da tudi nastavitev S ni dovolj dinamična. Če voznik v omenjeni nastavitvi ne posveča pozornosti pretikanju, se bo menjalnik v nadaljevanju vožnje obnašal kot samodejni menjalnik, vendar le pri pretikanju navzdol. Rdeče polje in s tem blokado motorja pa vseeno lahko sprobate, je pa ročno pretikanje skoraj nepotrebno, saj lahko nenazadnje ročno pretikate tudi v nastavitvah samodejnega pretikanja. Nastavitev je ob zagonu agregata potrebno izbrati vsakič posebej.
Nastavitve izbiramo s pomočjo stikala na desni ročici krmila, naša izbira pa se izpisuje v desnem kotu ekrana armaturne plošče. Nastavitve lahko izbiramo tudi med vožnjo. Menjalnik sicer tudi samodejno nekoliko prilagaja število vrtljajev ob pretikanju potrebam voznika – ne glede na izbrano nastavitev.
Kako deluje DCT?
Sistem dvojne sklopke je tehnološko podoben tistemu, ki se vgrajuje v osebne avtomobile, a občutno manjši in tako dovolj kompakten in lahek, da ga pri Hondi lahko uporabljajo v kombinaciji z obstoječimi agregati brez večjih modifikacij. Ker je kompaktnost sestavnih delov pri motociklih ena izmed poglavitnih lastnosti, ima Hondin sistem dvojne sklopke nameščen dve glavni gredi in vzporedni sklopki ter kompaktnejši mehanizem pretikanja kot sistemi samodejnih menjalnikov pri osebnih avtomobilih. DCT zaradi potrebe po kompaktnosti uporablja tudi sistem dveh koncentrični vhodnih gredi. DCT uporabljal različni sklopki za lihe in sode prestave – ko voznik pretakne iz prve v drugo prestavo, nadzorna enota zazna namero po pretikanju v višjo prestavo, vklopi drugo prestavo, nato hkrati sprosti sklopko prve prestave ter vklopi sklopko druge prestave – pretikanje je gladko in zelo hitro.
Ergonomija
Ni za velike, pa tudi za zelo majhne ne. Čeprav kilogramov tudi med manevriranjem ni čutiti, pa nižjeraslim skoraj gotovo ne bo po godu širok, v prednjem delu visok in kompakten sedež, ki bo terjal nekaj privajanja. Čeprav med vožnjo nudi zares veliko udobja, kratkonogim utegne postati malce “tečen” med ustavljanjem – težava sicer ni nepremostljiva, saj bo izginila, ko se boste Integre navadili.
Pohodne plastike se bodo sprva zdele malce skopo odmerjene, če boste noge želeli postaviti v motorističen položaj.
Ergonomija je sicer precej posrečena, vetrna zaščita pa za povprečno raščenega voznika zelo dobra, čeprav vetrobran ni zelo razkošno odmerjen. Stikala na ročicah krmila so na dosegu roke – celo dame z drobnimi ročicami se ne bodo pritoževale. Ogledala ponujajo dovolj dober pregled nad dogajanjem za vozilom, popolnoma digitalna armaturna plošča pa je logična in dobro pregledna ter pričakovanju navkljub ne ponuja nepregledne poplave podatkov – poleg “standardnih”, ponuja le še informacijo o izbrani nastavitvi menjalnika.
Prostora na pohodnih plastikah je le malce manj kot pri ostalih športnejše odmerjenih velikih skuterjih – tisti vajeni motociklov bodo sprva morda iskali možnost bolj dirkaške “implantacije” stopal in morda celo pogrešali klasične stopalke – Tudi mi. Ker se integra prav zares pelje kot pravi motocikel, nas je obšla tudi želja po športnejši namestitvi nog, pa te nismo našli, saj so pohodne plastike nekoliko kratke – a tako kot vse ostalo pri Integri, je tudi to zgolj stvar navade.
Malce »tečno«, a ga v resnici ne bomo šteli kot velik »minus« – širok in malce trd sedež.
Ker Honda NC700 D Integra v resnici ni velik skuter, pa tudi klasičen motocikel ne, je tudi količina prtljažnega prostorja in odlagalnih površin nekje vmes – več kot jih lahko pričakujemo na motociklu (z izjemo Honde CB1300) in manj kot na klasičnemu velikemu skuterju. Prostora pod sedežem je za srednje odmerjeno jet čelado, medtem ko v predalček v prednjem delu oklepa pod krmilom lahko stlačimo le mobilni telefon ali denarnico – nikakor pa ne obojega. Če boste želeli več prtljažnega prostora, Honda ponuja komplet sila čednih kovčkov.
Vozne lastnosti
Če Integro zaradi oblikovne zasnove in menjalnika DCT lahko umestimo nekam med skuterje in motocikle, je sodeč po voznih lastnostih zagotovo ne moremo vtakniti nikamor drugam kot v segment motociklov. Je stabilna, kompaktna in ljubi zavoje, pa tudi njeno težišče ni tako nizko kot na klasičnih velikih skuterjih. Motoristom bo zelo všeč.
Opremljena je s sistemom C-ABS oziroma kombiniranim zavornim sistemom z ABS-om, ki s pomočjo enote ECU razporeja zavorno moč med prednjima in zadnjo zavorno čeljustjo. Ker je agregat sila dinamičen in poskočen, si bodo vozniki s športnejšimi ambicijami morda zaželeli ostrejše zavore. Povprečnemu vozniku bo obstoječ zavorni paket dovolj in primeren, saj ne grize pretirano sunkovito.
Sodobna, zabavna, varčna in nezahtevna.
Čeprav je letošnja pošiljka konkurenčnih velikih skuterjev hudo navdušujoče našpičena in športno navdahnjena, Integra zaradi svojega “motorističnega” vzmetenja – 41-milimetrskih prednjih teleskopskih vilic, zadnjega blažilca s s sistemom HMAS in Hondino konfiguracijo Pro-Link, zaenkrat še nima prave konkurence. Vzmetenje je kompaktno in Integra pri višjih hitrostih, v zavojih in zaviranju zelo stabilna.
Drugo mnenje (Dani Mattias)
Integro sem prvič v živo videl na sejmu EICMA 2011. Tam je izgledala površno narejena. Serijska Integra je lepše narejena. Vendar se znaki “šparanja” vidijo pod svetlečo in lepo oblikovano plastiko. Pikolovci kot sem jaz, ji to težko odpustijo. Pa vendar, tja v tiste skrite kotičke ne gledaš prav pogosto. Ko pa pripelješ na bencinsko črpalko in računaš porabo, zelo hitro pozabiš vsako površno obdelavo. Poraba manj kot 4 litre, ob testni vožnji, iskanju najvišje hitrosti, vsakokratni štart “na polno” iz semaforja – to je ob DTC-ju najslajše početje na Integri in na splošno dokaj hitri vožnji, postavi vse na glavo. Take porabe ni imel noben motocikel zaresne kubikaže, kar sem jih vozil. In ob ceni bencina, tega podatka ne morem spregledati. Zares super menjalnika z dvojno sklopko sploh ne bom omenjal. Motorizem je po novem tako zelo enostaven, brez priokusa da voziš skuter. Naredil bi malo spremembo pri zavorah. Ročko prednje zavore bi ukinil in C-ABS nastavil tako, da bi ročka zadnje zavore malenkost bolj prijela prednji zavorni kolut. Tako bi bilo vse še enostavneje. In nenazadnje se ta ne-skuter na tazaresnih pnevmatikah prav pošteno pelje skozi ovinke. In je tudi na avtocesti pri 150 km/h bolj udoben in miren kot velika večina do sedaj voženih motociklov. Le sedež bi lahko bil udobnejši, pa četudi bi zaradi tega Integra bila kak evro dražja. Top ne-skuter/ne-motocikel. Zelo navdušen.
Za koga?
Vetrna zaščita je odlična.
Čisto za vse sorte motoristov. Ker je nezahtevna, stabilna in ima sistem C-ABS, bo odlična za začetnike. Ker je okretna in varčna, jo bodo z veseljem uporabljali dnevni migranti.
Ker je udobna in ima odlično vetrno zaščito (pa tudi serijo čednih kovčkov v katere lahko natlačite “boga-in-pol”), se bodo na izlet z njo z veseljem podali izletniki. Kot drugi motocikel ali delovni konj bi utegnila biti všeč celo brusilcem kolen – če bodo uspeli prerasti kaprice in zadržke.
Yamahina skuterska paleta je to leto bogatejša za urban model skuterja Xenter. Na voljo je v 125 in 150-kubični različici, ki naj bi zadovoljila vse potrebe urbane mobilnosti.
Nezahteven, zabaven in udoben.
Tako pravi proizvajalec, a ker še vedno velja rek, da ni vse zlato kar se sveti, nas je ob pogledu na kompakten urban skuter sprva obhajalo rahlo neugodje, da bi se z njim podali na slovenske hitre ceste in avtoceste. Slovenski avtomobilisti pač ne slovijo po svoji uglajenosti in uvidevnosti do šibkejših udeležencev v prometu – bo Xenter 150 “ovira” na avtocesti ali bo kos izzivu?
Agregat je simpatično prožen, zato smo si zaželeli zmogljivejše zavore.
Z njim smo vijugali po mestu in si ga drznili peljati tudi na sladoled v periferijo. Šalo na stran – čeprav kompakten in nesporno mestni skuter, se je za svojih 150 kubičnih centimetrov suvereno pognal po avtocesti, pa tudi nad udobjem in vetrno zaščitno nismo tarnali. Testni model je bil opremljen z višjim vetrobranom in čednim topcase-om, ki sta zadevo naredila še bolj uporabno in udobno.
Čeprav v resnici zaščitne opreme ni nikoli dovolj, se predvsem v poletnih mesecih in za mestno vožnjo radi oblečemo in obujemo nekoliko lahkotneje – v ljubljanskem BS Centru na Šmartinski cesti smo našli par gležnjarjev, ki ščitijo stopalo in gleženj.
Sidi Apex
Zakaj so nam všeč: ker so drugačni in kljub temu nudijo dovolj zaščite za urbano motoriranje. Apex je nekakšna nadgradnja modela Streetburner, ki zaščite gležnja ni nudil.
Škornji so sešiti iz kombinacije Lorice in mrežice Air teflon ter se zapenjajo z zadrgo in ježkom na notranji strani. Škorenj nudi zaščito pete s ščitnikom ki absorbira silo udarca, prstov s trdim ščitnikom, ki je opremljen tudi s snemljivim drsnikom. Gleženj je zaščiten s trdim zunanjim ščitnikom. Zanje boste odšteli 195 evrov.
Pri Hondi so letos napadalno razpoloženi. Vsaj v rangu srednje zmogljivih motociklov. Mednje spada tudi Integra (ne, ni športna kot avtomobil). Pa čeprav “sodi” med skuterje (vsaj na ceniku), je bolj motocikel kot maksi skuter. Ker premore pnevmatike, kakršne najdemo na srednje zmogljivih motociklih in (žal) malo prostora pod sedežem. Tja spravimo le malo Jet čelado. Izgleda pa kot maksi skuter, na njej se tudi sedi kot na maksi skuterju, pa vendar to ni.
NI skuter, pa tudi klasičen motocikel ne. Dokler se boste bodli z ugotavljanjem kaj je, ne boste uživali.
Agregat je odličen. Porabi skoraj nič. Tukaj je Honda vrgla rokavico ostalim proizvajalcem, vključujoč BMW-ju z njegovim varčnim 800-kubičnim dvovaljnikom. Menjalnik z dvojno sklopko navdušuje z uporabnostjo in enostavnim rokovanjem. Malenkost počasno avtomatiko lahko ročno “spodbudimo” če nam tako paše. Navdušen. Zavore zadostujejo, prednja bi vseeno lahko bila zmogljivejša. Le sedež bi lahko bil malo bolj podoben tistemu na Gold Wingu (udobnejši).
Ja, vsake toliko dobim v roke motocikel, ki enostavno paše, pri kateremu vsakič znova spet uživam v motorizmu.
Drugo mnenje (Mateja Pivk):
Motosvetova redakcija na prostem.
Pretežka, ima previsoko težišče. Premalo predalčkov, prtljažnega prostora skoraj nima, sedež je visok, širok in trd. Pa še menjalnik se čuti med vožnjo. Groza. To sploh ni skuter. No, zamera je trajala tako dolgo, dokler sem rinila z glavo skozi zid in Integro poizkušala stlačiti v okvire pričakovanj tega, kar naj bi nudil skuter.
Ko sem se vdala v usodo, je zamera izginila v nekaj zavojih – Integra ni skuter. Integra ni motocikel. Je nekaj vmes in skoraj zagotovo najbolj posrečen Hondin “križanec” kar jih je na trgu. Agregat je simpatičen ter zabavno poskočen in odziven, vzmetenje in zavore motoristični, ne skuterski. Vetrna zaščita je odlična in lega na cesti takšna, kot bi si jo želeli le na motociklu. V resnici je Integra bližje čisto pravemu motociklu kot tisti, ki je še niso imeli prilike voziti, mislijo – je kot motocikel opremljen z drobnim “moto-škratom”, ki namesto vas skrbi za pretikanje in svoje delo opravlja vestno in dobro. Ostalo je le še čisti užitek.
Motoristi tudi v dnevih, ko nismo odeti v usnje in ne jezdimo svojih jeklenih žrebcev, želimo o hraniti vsaj subtilen emblem motorističnega, “kardela” – kako to početi v poletni vročini, ko na plaži odvržete še zadnje krpice? S primerno brisačo seveda.
15000 kvadratnih centimetrov bombažnega razkošja.
V prodajnem salonu Dainese na Dunajski 122 v Ljubljani smo našli mehko in razkošno brisačo, ki vas bo spremljala na vseh dopustniških avanturah. Če se boste nanje podali brez motocikla, bo prefinjeno poudarila vašo motoristično naravo, čeprav boste “v civilu”. Zanjo bo potrebno odšteti 39 evrov.
Yamaha T-Max v novi izvedbi prihaja temeljito prenovljen v letošnjo sezono. Čeprav nič lažji kot lanskoletni model, je na videz močno shujšan. Pa tudi na pogled lepši in boj ostro zarisan – spredaj se celo malenkost spogleduje s superšportno R1. Na voljo je v izvedbi z ali brez zavornega sistema ABS. Slednjega bi močno priporočal.
T-Max z napolnjenim rezervoarjem goriva tehta slabih ali dobrih 220 kilogramov. Odvisno od tega ali je opremljen s priporočljivim zavornim sistemom ABS. Se pa teh kilogramov ne čuti ne na mestu ne med vožnjo. Dokler nisem pogledal tehničnih podatkov, sem bil prepričan, da ne tehta več kot 150 kilogramov. Variomat deluje zelo mehko, brez cukanja tudi pri ostrem odpiranju plina. Pospeški so zgledni in bodo prepričali tako v mestu, kot na odprtih cestah. Tam se bo še posebej izkazala nova šasija, ki dovoljuje dokaj hitro vožnjo skozi ovinke.
Vzmetenje je čvrsto, vendar nikakor pretrdo.
Čeprav ima T-Max 15-palčna platišča in konkretne pnevmatike, pa je še vedno sorazmerno občutljiv na pesek na cesti. Morda bi druge pnevmatike uspešneje opravile z nesnago na cesti, a te je bilo na testni vožnji res veliko. Vzmetenje je čvrsto, vendar nikakor pretrdo in bo brez povzročanja bolečin v križu zmoglo celo makadamske poti. Položaj voznika je popolnoma neprisiljen, sedež pa ravno prav oddaljen od krmila, da se bodo dobro počutili tako višje kot nižjerasli vozniki. In seveda tudi voznice. Agregat se bo zadovoljil z največ petimi litri in pol na 100 prevoženih kilometrov. Ob lepi vožnji pa je pravi “šparovček”.
Največji adut novega T-Maxa je poleg agregata prav dizajn.
Kaj je novega?
Na kratkem testu po Zagrebu in okolici je novi T-Max navdušil
Nov je tekočinsko hlajen dvovaljnik. Po novem ima 530 kubičnih centimetrov delovne prostornine, je zmogljiv in miren, zlahka pa v konkreten klanec popelje tudi dva. Deklarirana moč je 34,2 kW, kar na papirju ne pomeni veliko, v praksi pa se izkaže za povsem primernega. Ga je pa zato možno voziti tudi z izpitom A2. Prav tako sta nova šasija in pogonski jermen. Večja je zadnja zavora, ki ima po novem ločeno čeljust za ročno zavoro. Zelo priročno. Nova inštrumentna plošča je pregledna in lično zasnovana. Potovalni računalnik sporoča trenutno ali povprečno porabo, prav tako tudi zunanjo temperaturo. Vetrobransko steklo je nastavljivo po višini v dveh stopnjah, a je nastavljanje zamudno, saj potrebujete inbus ključ. Skuter premore dva manjša predala pod krmilom, desnega se tudi zaklene. Je pa potrebno malo privajanja, saj se ključavnica odklepa v desno in ne (kot po navadi) v levo stran. Največji adut novega T-Maxa je poleg agregata prav dizajn. Skladne in športne linije brez motenj bodo zadovoljile še tako zahtevnega in estetsko izbirčnega kupca.
Vetrobransko steklo je nastavljivo po višini v dveh stopnjah, a je nastavljanje zamudno.
Za uporabo zelo enostaven, prepričljiv tako v mestu kot okolici in avtocesti, udoben za voznika in sopotnika bo prijeteno prevozno sredstvo za zelo širok krog motoristov. Če ima še kake pomanjkljivosti ali posebno dobre lastnosti pa bomo preverili na pravem testu, katerega so nam obljubili malenkost kasneje. S ceno 10.490 evri resda ni poceni, je pa v segmentu maksi-skuterjev v samem vrhu.
Sopotnica (Mateja Pivk):
Udobje sopotnikovega sedeža je zaradi športne kompaktnosti vzmetenje pozitivno presenetilo – sedež ravno prav odmerjen, ne pretrd in primerno oblikovan, da sopotnica med vožnjo ne leze naprej ali nazaj ob sunkovitem pospeševanju in močnem zaviranju, ročaji na zadku pa oblikovani tako, da lepo sedejo v roko in niso nameščeni prenizko, da bi zato trpel hrbet. “Motoristične” stopalke sopotnika so tam, kjer morajo biti – ne previsoko, da bi bila vožnja naporna, ne prenizko, da ne bi nudila dovolj opore tistim z malce krajšimi nožicami – v primerjavi s sicer konkretneje odmerjeno “klasično” pohodno površino takšne stopalke nudijo več svobode pri izbiri položaja nog in meni mnogo ljubše.
Dame na motociklih že dogo niso več eksotika. S številčnostjo pripadnic nežnejšega spola na motociklih so se poslovili tudi časi, ko so bile taiste dame prisiljene uporabljati moško zaščitno opremo, ker druge preprosto ni bilo – v ljubljanskem salonu TC-Motoshop na Leskovškovi 12 so nam v oči padle urbano-izletniške poletne damske rokavice Eska Murano 2.
Eska Murano 2 LADY
Zakaj so nam všeč: Ker so zelo damske, elegantne in prav nič robate, pa kljub temu nudijo dobro mero zaščite.
Čedne in prefinjene usnjene rokavičke imajo všit trd ščitnik členkov in dodatne usnjene zaplate na najbolj izpostavlenih delih. Raztegljiva všitka na kazalcu in sredincu poskrbita za udobje, pašček v zapestju pa za optimalno prileganje. Zanje bo potrebno odšteti 65 evrov.
V času, ko je dosegljivost na vsakem koraku postala skorajda samoumevna, so mobilni telefoni vse bližje statusu serijskega kosa opreme sodobnega motociklista – a svoje povezave s svetom pač ni zaupati v kakršnekoli roke.
Nosilec za Iphone 4 – Interphone
V Ljubljanskem salonu BS center smo našli nosilec za iPhone, ki bo vsestranskost in priročnost mobilnega telefona še povečal – Komplet ohišja, nosilca namenjenega namestitvi na krmilo s prilagodljivim kotom in varnostnim zaklepom vas bo stal 49,90 evrov.
Zakaj nam je všeč: Ker je robusten in odporen na vse vrste zlorab, preprost za montažo, hkrati pa omogoča nemoteno rabo vseh funkcij telefona.
