Ko se mi je ponudila priložnost preizkusiti in ob bok postaviti vrhunska superšportnika, sem priložnost zagrabil z obema rokama. Sta enako težka in njuni zgodbi o konjih sta popolnoma enaki, pa vendar sta tako različna. Največja in najbolj markantna razlika je izbira agregata.
Daytona 675R je oborožena z goro navora, ki jo razvija njen trivaljnik, GSX-R pa je značilen japonski vrstni štirivaljni 600-tak. Oba odlična, oba nabrita – oba sem preizkušal na progi v Cartageni. Ta je kot narejena za 600-kubičnike, Polna počasnih in tehničnih zavojev, s krajšimi ravninami, ki se praviloma iztekajo navzdol.
Primerjava med motocikloma je osnovana na šestih krogih, ki sem jih z vsakim od njiju odpeljal po španski progi – oba sta bila obuta v Metzelerjeve superšportne pnevmatike, ki so nudile ravno pravšnjo mero oprijema.
Suzuki GSX-R600 je bil na vrsti prvi. Udoben je in občutek za krmilom je bil nemudoma domač in znan. Agregat se je na obračanje ročice plina in naraščanje vrtljajev lepo odzival. Na pisti sva bila hitra zelo kmalu po tem, ko sem ga prvič zajahal. Res je hiter, le vrtljaji ne smejo pasti pod 10.000 na minuto. No, prenovljen agregat ima v resnici nekaj več mišic, zato sem si v počasnih zavojih lahko privoščil razkošje in pustil vrtljajem pasti nižje, do 8000 na minuto. Prva prestava je sorazmerno dolga za pistaško rabo – ko bi šlo zares, bi pogosto pretaknil kar v prvo, jaz pa sem med preizkušnjo raje vozil v drugi.
Sedež je nameščen sorazmerno nizko – le 810 mm od tal je oddaljen, občutek v njem v primerjavi z Daytono – ta ima sedež nasajen 83mm visoko, pa nekoliko vara, saj se zdi Suzuki celo nižji kot je v resnici.
Premetavanje poslušnega Suzukija je bila otroška igra, saj je ubogal na migljaj in nikoli protestiral. Zaviral sem pozno in z vso močjo, mali Suzuki pa je v zavoje vstopal natančno in poskočil prav tam, kjer sem mu ukazal. Vsakič.
Triumph Daytona 675R je drugačna zver. Mnogo bolj surova, manj udobna in bolj dirkaško brezkompromisna kot Suzuki. V nižjih vrtljajih je polj poskočna in daje občutek, da sedim na lažjem motociklu. V zavoje sicer pada v manj nevtralni maniri ter občasno daje občutek podkrmiljenja, a je v njih hitrejša. Paket Ohlins in Brembo Monoblocks mi je odvolil, da sem pred zavoji zaviral še kasneje kot na Suzukiju. Občutek me je varal, ko sem mi je za trenutek zazdelo, da so moji časi na Daytoni počasnejši kot na Suzukiju. Niso bili, Le občutek je bolj robat, časi pa celo sekundo hitrejši.
Nekaj prednosti Daytoni daje tudi quickshifter s katerim je opremljena – ta bo zagotovo priskrbel nekaj prednosti na progi in čeprav sta Ohlins in Brmebo na Britanki odlična kombinacija, sem prepričan da je tisto, kar jo zares naredi hitrejšo prav agregat s quickshifterjem.
Triumph Daytona 675R se je med preizkusom brez sence dvoma izkazala za hitrejšo na progi. Suzuki je udobnejši in manj naporen. Daytona je groba in zahtevna, Suzukiejv menjalnik je uglajen in ne okleva, niti ko gre za groba pretikanja navzdol. Daytonin quickshifter omogoča hitrejša pretikanja navzgor kot so klasična pretikanja brez sklopka na Suzukiju. Pri prestavljanju navzdol Daytona kljub sistemu za hitro pretikanje ni tako ubogljiva kot Suzuki.
Če bi med kandidatoma izbiral motocikel za cesto, bi se skoraj zagotovo nagibal v smeri Suzukija. Je udobnejši in nevtralno vodljiv, a mu hkrati manjka značaja. Je uglajen, udoben, varen, in dodelan – skratka dolgočasen. Daytona je vse prej kot to. Bevska, na njej me je bolela rit in bila sva mnogo hitrejša kot se mi je zdelo.
Zaključek
Triumph Daytona 675R je osvojila moje srce. Je meni en najbolj poželjivih motociklov kar jih je, a ne zato, ker sva bila na progi tako hitra. Če bi izbiral z glavo, bi izbral Suzukija – ker je cenejši, in ker je življenje z njim mnogo manj komplicirano, hkrati pa je še vedno hudičevo hiter. A če testni Daytoni snamem quickshifter, Ohlinsovo vzmetenje in eksotičen zavorni paket, pred menoj stoji popolnoma “navadna” Daytona. Ta je cenejša od Suzukija – v tem primeru bi jo izbral tudi, če bi izbiral z glavo. Čeprav bi izbiro najbrž plačal s hemoroidi. Moja izbira: Triumph Daytona 675R, ker je hitrejša in ima več značaja.
Med testiranjem sem neskončno užival – preizkušal sem točno takšen motocikel, kot bi ga zasnoval sam – 123 kW (167KM), široko krmilo in bore malo plastike. Nov Aprilijin Tuono V4R je tako robat in brutalen kot izgleda.
Bil je sončen dan na dirkališču Ricardo Tormo. Srkal sem kavo in poslušal rohnenje 20-ih V4, ki so se pripravljali, da v sedlo sprejmejo prve novinarje.
En je bil namenjen meni. Imel ga bom celo dopoldne. Poleg sem “dobil” tudi mehanika. Pred menoj je bil dan v čevljih MotoGP dirkača. Ura je bila petnajst do devetih – odšel sem v oblačilnico, skočil v svoje usnje ter se pripravil na delavni dan.
Prve kroge sem odpeljal v najvišji, šesti, stopnji nadzora pogonskega kolesa, nato pa vsak krog pretaknil stopnjo nižje, vse dokler nisem prišel do najnižje nastavitve. Tuono V4 R dodobra pretrese, saj vedno in povsod vleče in trga kot pobesnel bik ter zavira, kot bi ga na mestu pribil v tla.
Po prvi 20-minutni seriji na pisti so me roke bolele kot bi vozil hard enduro, vsakič ko sem močneje zaviral, pa me je potuhnjeno grizel tudi krč v levi nogi. Potarnal sem mehaniku. Na zadnjem blažilcu je nastavil prednapetost vzmeti, da bi se motocikel med ostrim zaviranjem malce umiril in lepše padel v zavoj.
Pomagalo je in Tuono me je med ostro vožnjo manj mučil. Agregat je popolnoma enak kot v RSV4, le 9 kW manj razvije. Tak odlično ustreza značaju Tuona – obilje moči in navora, a motocikel je med agresivno vožnjo v višjem območju vrtljajev zato fizično zahteven tudi za izkušene voznike. Kratke ravnice piste je z lahkoto pomalical in kmalu se mi je zdelo, da je pista le serija zavojev z dolgo ciljno ravnino.
APRC omogoča zgodnja pospeševanja pri izstopu iz zavojev – celo v najnižji nastavitvi motocikel kljub nežnemu nenehnemu spodrsavanju deluje varno. Ko se je ura bližala opoldnevu, sem roke “šparal” s hitrim “sprehodom” po menjalniku s quickshifterjem, a se mi zdi, da v resnici ni šlo nič počasneje. Prve tri prestave na Tuonu so krajše od tistih na RSV4 – razlika je očitna.
Zahvaljujoč odličnemu quickshifterju, sem na ciljni ravnini prišel vse do šeste prestave. Tudi zdrsljiva sklopka je sijajna – pred hitrim levim zavojem sem pretaknil v drugo, nagnil, nato pa odločno dodal plin. Tuono mi je bil takoj všeč, a po nekaj krogih, ko sem med zavoji našel prilike za kratek počitek, mi všeč postala tudi pista.
Testni Tuono je bil za pistaško preizkušnjo obut v zadnjo pnevmatiko Pirelli Diablo Corsa mer 200/55-ZR17. Nameščeni je imel tudi ročici sklopke in zavore iz paketa aftermarket opreme. Zajetna zadnja pnevmatika ima odličen oprijem, a brutalni Tuono jo zlorabi, nemudoma ko se mu ponudi priložnost. Nakloni, ki jih omogoča motocikel obut v to pnevmatiko, sodijo v razred superbike – poleg višjega krmila in odsotnosti oklepa je le malo tistega, kar naj bi pričalo, da tudi v resnici ne gre za litrskega superšportnika. Zdi se mi, da se mu ob bok lahko postavi le Ducatijev Streetfighter. Celo MV Agusta Brutale je prenežna in premehka za primerjavo z novim Tuonom. Ta bo v letošnji sezoni osvojil svet in čisto zares ne vidim pravega tekmeca zanj. Kos bi mu morda bil le goli Desmosedici, a pri Ducatiju ga ne načrtujejo.
Čeprav sem obračal ročico plina kolikor mi je dal pogum in drvel po pisti, je motocikel ostal umirjen in varen – odpušča ogromno vozniških napak in je prava izbira za tiste, ki se radi hitro vozijo na pisti in cesti. Je pravi je testosteronski paket na dveh kolesih in nikoli ne bo dolgočasen.
Nisem še vozil nakeda, ki bi bil tako stabilen in tako primeren za pistaško rabo kot novi Tuono. Ko agregat doseže 10.000 vrtljajev, iz izpuha zarohni MotoGP-jevski zvok. Novi Tuono je v srednjem območju vrtljajev mogočen – rdeče polje se prične pri 12.300. Prve tri prestave so namenjene treningu rok – no, morda je širše krmilo res udobnejše na cesti, na pisti pa bo V4 poskrbel, da boste roke dodobra natrenirali.
Pa tudi sicer je Tuono poskrbel, da mi na testni dan ni bilo dovolj dolgčas (ali sploh ne), da bi si čas krajšal z vožnjo po zadnjem kolesu. Ima vse, kar ima RSV4 Factory APRC SE – vključno z nadzorom dvigovanja prednjega kolesa, ki skrbi za “nežne pristanke”.
Popoldne sem presedlal na popolnoma serijskega Tunoa obutega v zadnjo pnevmatiko mer 190/55 – s sistemom nadzora pogonskega kolesa v najvišji stopnji in sistemom nadzora delovanja agregata v nastavitvi Sport, ki nekoliko omeji navor v nižjih prestavah. Po urah igranja z nastavitvami sem ugotovil, da mi med vožnjo po zavitih gorskih cestah najbolj ustreza tretja stopnja nadzora pogonskega kolesa – nižje nastavitve med agresivno vožnjo ne posegajo v delovanje motocikla dovolj odločno, da bi reševale najbolj neugodne cestne situacije – višje nastavitve bodo poskrbele, da bo vožnja varna tudi, ko se na cesti znajde oljni madež ali zajetna zaplata peska.
Edina elektronska pritiklina, ki je novi Tuono nima, je sistem ABS. Ta še ni na voljo, a zanesljivi viri mi pravijo, da pri Apriliji pripravljajo tudi tega. Dirkaškega seveda.
Na cesti Tuono V4 ni najbolj nezahteven motocikel na svetu, rahlo deževno testno popoldne pa je poskrbelo, da je bilo tudi izvajanje “wheelijev” za fotografa še malce zahtevnejše kot sicer. Zabavnejše je bilo na avtocesti – dvignil sem ga zgolj z močjo agregata v drugi prestavi in nadaljeval vožnjo, dokler so mi to pustili vrtljaji. Tuono je zares pravi stroj za vožnjo po zadnjem kolesu – seveda je pred podvigom potrebno izklopiti nadzor delovanja agregata in pogonskega kolesa, sicer boste razočarani, ko bo sistem hitro prekinil veselje.
Stopnje nadzora podajanja moči sta na voljo stikali na krmilu.
Elektronske igrače
APRC – Aprilia Traction Control je Aprilijin osemstopenski sistem nadzora pogonskega kolesa, ki je na Tuonu prilagojen cestni rabi, a na psiti ne kvari užitka. AWC – Aprilia Wheelie Control je nadzor dvigovanja prednjega kolesa, ki preprečuje izrazito dvigovanje na zadnje kolo in je na Tuonu prilagojen teži in razporeditvi mase motocikla. AQS – Aprilia Quick Shift je sistem za hitro pretikanje brez uporabe sklopke. ALC– Aprilia Launch Control je sistem, ki skrbi za razporeditev močl in njen prenos na zadnje kolo za optimalno speljevanje.
Sedež je zelo komplatken in je daleč od udobnega. Cestna vožnje je sicer udobnejša kot na RSV4, a ni za razvajene zadjice. Tuono bo pisan na kožo tisitm voznikom, ki bi sicer raje posegli po SS modelu, a jim na slednjem ni po godu položaj za krmilom. Vse ostalo ostaja enako.
Zaključek
Aprilia Tuono V4R APRC je najbrutalnejši in najbolj brezkompromisen streetfighterski naked na tržišču. Le redkokateri motocikel je naredil takšen vtis name in zagotovo ga še dolgo ne bom pozabil. Agregat, V4, z dobrimi 167 konji in 111 Nm navora je odličen in en boljših kar jih je na voljo. Vozne lastnsoti so navdušujoče. A pozor! Strupenjača si zasluži tudi veliko spoštovanja.
Moto Guzzi Norge je na tržišču že nekaj let – že od leta 1928. Zadnja inkarnacija je na ceste zapeljala leta 2006. Vozil sem ga v Mandellou. Ponosen. Tudi danes bi ga. Tako kot moj norveški soimenjak, Thor Hushovd, prehitevam kolesarje na cesti. Privilegij je voziti takšen motocikel, ki je v zadnji izdaji boljši kot kadarkoli prej.
Dolgo smo ga čakali, a pri Guzziju so najprej želeli prodati stare zaloge in šele na to na trg poslati verzijo 8V. Agregat je bilo prvič mogoče videti in preizkusiti v modelu Griso 1200S.e., predstavljenim pred nekaj leti. Nekoliko prilagojen v Norgu razvije 75 kW (102KS) moči, a že v nizkih vrtljajih postreže z oblico navora, tako značilno za Guzzija. Prečni V90 ima veliko značaja, a ob prvem srečanju ne deluje tako bogato kot Stelvio V8 – čeprav je agregat pri obeh enak in v slednjem razvije le dobra dva kilovata več – za razliko v moči naj bi po besedah proizvajalca poskrbel drugačen izpušni sistem.
Na Toskanskih cestah je Norge v primerjavi s Stelviom deloval uglajeno in umirjeno, a ko je popotovanje zares steklo, mi je hitro zlezel pod kožo. Ni me očaral elektronsko nastavljiv vetrobran in ostale električne pritikline, pač pa čisti užitek v vožnji, ki ga motocikel nudi v izobilju.
Čeprav tehta 257 kilogramov in nosi oznako GT, sem ga v zavojih premetaval kot športnega potovalnika. Priznam, da so bili zajetni kovčki s katerimi je motocikel opremljen prazni, a kljub temu – všeč mi je bil občutek, ki ga je Norge vzbujal v zavojih – kmalu sem vanje padal hitreje, kot je bilo po godu sistemu ABS, ki se je, za moj okus in agresivnejši stil vožnje, morda malce preveč navdušeno vklapljal.
Ko želim preizkusiti odziv agregata v nizkih vrtljajih, to naredim z odločnim obratom ročice za plin v šesti prestavi – noben agregat se ne odziva s takšno lahkoto in tako malo napora kot ta – zajeten V90 je uglajen in sproščen. Nov, učinkovitejši oljni hladilnik je nameščen nižje ter naj bi po besedah proizvajalca dobro vplival tudi na količino moči, ki jo razvije agregat.
Nadgrajeno je bilo tudi vzmetenje – dovoljuje nastavitev večje prednapetosti zadnje vzmeti, kar med vožnjo omogoča hitrejše nagibanje iz zavoja v zavoj.
Moto Guzzi Norge moč na zadnjo pnevmatiko prenaša s kardanom in ostro pospeševanje je podobno tistemu na zračno hlajenem BMW-ju. Velika zaloga navora je na voljo že v nizkih vrtljajih – agregat že pri 5500 vrtljajih razvije 104 Nm, medtem ko največji navor doseže 1500 vrtljajev višje. Nad 7000 vrtljaji se ne dogaja veliko, a nič zato – v nižjem območju vrtljajev je navora vedno dovolj za prav nemarno uživancijo.
Novo krmilo je nameščeno nižje in je pomaknjeno tudi nekoliko bolj nazaj, proti vozniku – položaj je udobnejši kot na predhodniku, a hkrati dovoljuje tudi malce bolj športno namestitev v sedlu, ki pride prav pri agresivnejšem požiranju zavojev. Paket je prava harmonija v kompletu z dobro oblazinjenim, 810 mm visokim sedežem.
Stopalke so nameščene sorazmerno nizko – za več udobja, a hkrati dovolj visoko, da ne kalijo veselja v zavojih gorskih cest.
Nov glušnik izpušnega sistema je oblikovno dodelan, a na testu smo imeli nekaj težav z zakovicami – te so tisti dan odpadle na več testnih motociklih. Pri Guzziju so mi zagotovili, da bodo napako odpravili na vseh motociklih.
Norge V8 ima nameščene pnevmatike Pirelli Angel ST 120/70-ZR17 spredaj in 180/55-ZR17 zadaj. So izrazito vsestranske in ena izmed modrejših in varnejših alternativ za vožnjo v dežju.
Pri Guzziju trdijo, da so žarometi edino, kar so ohranili popolnoma enako kot pri predhodnem modelu. Maska je preoblikovana tako, da uspešneje reže zrak, stranske plastike pa naj bi vroč zrak agregata še bolj odločno usmerjale stran od voznika in sopotnika. Tu je še električno nastavljiv vetrobran, ki mi ni pretirano po godu – v najvišjem položaju je prenizek, da bi nudil dobro zaščito vozniku moje rasti (180 cm), zato ga bom označil za nepotrebnega. Vetrobran je tudi nekoliko pretanek in pri višjih hitrostih preveč vibrira. Tudi stikalo za nastavitve vetrobrana je nedomišljeno nameščeno na krmilu, saj bi za njegovo uporabo potreboval palce dolge kot Pinokijev nos.
Preoblikovana sta tudi stransko in sredinsko stojalo – uporaba je odslej še bolj nezahtevna. Motocikel je sedaj opremljen tudi s parom ogrevanih ročic krmila in 12-voltno vtičnico. Da bo goriva dovolj in potrebe po postankih manj, bo poskrbel 23-litrski rezervoar.
Zaključek
Menim, da je novi Moto Guzzi Norge GT 8V kljub klasičnim italijanskim “kiksem” očarljiv motocikel, ki bi se mu težko uprl. Sodobnim motociklom italijanskega porekla že nekaj časa težko očitamo klasične, nekoč skoraj pregovorne drobne napake, ki so jim priskrbele svetovno znan renome, toda Norge GT 8V jih ima. A poleg slabo zasnovanega vetrobrana in slabotnih zakovic na glušniku, mu v resnici ne morem očitati ničesar drugega. Agregat je odličen. Tudi oblika oklepa je čedna in učinkovita. Vozne lastnosti so navdušujoče. ABS deluje dobro in čezenj sem jamral le jaz, ki sem motocikel vozil tako, kot ga ciljni uporabnik ne bi nikoli. Najbrž. Cena ga bo naredila za zelo resnega tekmeca BMW-ju, le da bo pri tem na voljo več dodatne opreme in bolj razvejana servisna mreža. Kljub temu, Guzzija z velikim navdušenjem priporočam, saj ima očarljiv značaj.
V Valencijo sem prispel pozno – ob 3h zjutraj, in pred testom sem bil deležen le nekaj ur spanja. V boksih dirkališča Ricardo Tormo me je čakal Tuono V4R.
Osnovan je na RSV4 R in je v svoji osnovi tudi zares pravi slečen cestni superbike razbijač. Je brutalnež, a čeprav mi je poizkušal izpuliti roke, te temeljito “napumpal” in poskrbel za konkretno boleč krč v moji levi nogi, bom zapisal, da si brez pomisleka zasluži naziv alfa samca svojega razreda.
Noro zmogljiv Aprilia Tuono V4R vleče in vleče – novi Tuono V4R ni za nežne duše, a s polnim paketom opreme APRC ga je mogoče ukrotiti. Pa ga nisem hotel, saj sem se na divjem žrebcu mnogo preveč zabaval.
Še isti dan sem imel priložnost preizkusiti motocikel tudi na cestah, ki obkrožajo Valencijo ter ob koncu dneva prišel do zaključka, da mi je novi Tuono mnogo bolj po godu na pisti, kjer sem lahko izkoristil vso njegovo moč. V4R se raje vrti kot V60, ki je poganjal predhodni model, a ko moč pride na plan, se to zgodi kot bi izbruhnil vulkan. Na cesti sem se pridno posluževal sistema nadzora pogonskega kolesa. Sedež je kompakten in po nekaj deset kilometrih lahko hitro postane tudi rahlo neudoben. Novo Tuono je “hardcore”.
Na kratko – Ducati je na novega 1100 EVA nataknil nov izpušni sistem, nabrusil agregat in motocikel opremil z novim varnostnim paketom. Z njim sem užival po zavojih, ki so me popeljali na Etno.
Vsi Monstri so v svoji osnovi pretežno le agregat, okvir in dve kolesi. To je vse. Letos so pri Ducatiju s sistemom elektronskega nadzora pogonskega kolesa prvič opremili motocikel z zračno-oljno hlajenim agregatom– štiristopenjski je in v ‘paketu varnostnih pomagal ga dopolnjuje tudi sistem ABS. Z drugimi besedami – Ducati je zadeve ohranil preproste. Na 1100 Evo bi sicer lahko nataknili 8-stopenjski nadzor pogonskega kolesa, a zadev niso zapletali bolj kot je potrebno.
Testiranje sem pričel v središču, tisti dan vlažne, Katanije. Deževati je prenehalo le uro preden smo odrinili na pot. Jutranji dež me ni spravil v dobro voljo, a se je kmalu izkazalo, da je poskrbel za idealne pogoje testa. Spolzek asfalt in neogrete Pirelli Diablo Rosso II so nemudoma pokazali koliko je vreden štiristopenjski nadzor podajanja moči. Serijska nastavitev DTC-ja je 2 – ta v delovanje agregata posega odločno in se je na spolzki cesti pokazala za dovolj varno izbiro. Stopnja štiri je najbrž namenjena vožnji po snegu. Takoj ko so se ceste nekoliko osušile, sem pretaknil v najnižjo stopnjo.
Kmalu smo štrikali ovinke in se vzpenjali po pobočju Etne. Agregat je prožen in 73-kilovaten (100-konjski) dvovaljnik hitro pomalica prestave, brez da bi vozniku ob tem poizkušal iztrgati roke. V prvi prestavi in z DTC-jem v prvi stopnji ‘wheeliji’ niso predstavljali težav, v drugi prestavi pa sem zaman mučil sklopko. Ko se DTC vklopi, to stori najprej gladko, skoraj neopazno in sistem šele nato na podlagi odčitkov senzorjev določi, če je potrebno še več poseganja v delovanje agregata. Stvari se dogajajo tako hitro, da jih voznik ne bo zaznal, če ne bo pozoren na utripanje kontrolne lučke na armaturni plošči.
Sistem ABS omogoča popoln izklop, a deluje prefinjeno in vzbuja toliko samozavesti, da sem ga večino testa pustil vključenega – ABS se ni vtikal v moj popadljiv stil vožnje tudi, ko sem zaviral ostro v zavoj.
Nova zdrsljiva sklopka je odlična – zadnjemu kolesu ne preprečuje zgolj, da bi med zaviranjem in pretikanjem navzdol prehitelo motocikel, pač pa poskrbi tudi za manj robat občutek na ročici sklopke, ko se vse to dogaja.
Tudi menjalnik je lepo uglašen in zelo natančen. Zvok motorja je krasen, ko motocikel švigne mimo, v sedlu pa izgubi nekaj prijetnih, bogatih not. Morda bi komplet Termigninijev rešil težavo.
Nov izpušni sistem ima nameščen glušnik z obliko dveh topovskih cevi – prav ta naj bi zadnji generaciji Monstrov 1100 omogočala razvoj večje moči agregata.
Nov izpušni sistem ima nameščen glušnik z obliko dveh topovskih cevi – prav ta naj bi zadnji generaciji Monstrov 1100 omogočala razvoj večje moči agregata.
Testni dan na Siciliji ni bil pretirano topel, a vročina, ki jo je seval agregat in neumorno segreval mojo desno nogo, se je počasi pričela širiti tudi na druge, malce bolj intimne predele. Resnično vroč dan bi utegnil biti naporen.
Prepoznaven, paličast okvir in nihajka sta Ducatijevo hišno delo ter tudi glavni razlog za odlično vodljivost motocikla – nič novega za serijo Monstrov. 1100 Evo ima nameščeno prednje vzmetenje znamke Marzocchi in zadnji blažilec Sach – oba kompleta sta popolnoma nastavljiva. Ker je motocikel lahekk – suh tehta le 169 kilogramov, je standardno vzmetenje dovolj za vse, še tako zahtevne, potrebe cestne vožnje.
Za novo sezono je izboljšan tudi okvir zadka – voznikove in sopotnikove stopalke imajo sedaj ločen nosilec, v paketu dodatne opreme pa je na voljo tudi par solidno odmerjenih ročic za sopotnika.
Proizvajalca sem pobaral, ali se obetata izpeljanki S ali SP, a so pri Ducatiju to zanikali ter dodali, da ena izpeljanka modela trenutno zadovoljuje vse pričakovane potrebe trga.
Monster 1100 Evo je obut v Pirelli Diablo Rosso II – v toplem vremenu se na asfalt zalepijo in držijo, kot pes klobaso. Paketa ABS in DTC oskrbita, da bo le malo možnosti za neugoden izid, tudi če je voznik zelo agresiven.
Armaturna plošča ostaja popolnoma digitalna in je za moj okus malce preveč dolgočasna. Prikazuje sicer vse potrebne podatke in omogoča brskanje po nastavitvah DTC-ja in ABS-a, a ni tako všečno-frajerska kot je TFT zaslon na Diavelu.
Odsev v vzvratnih ogledalih je dovolj jasen, le tu in tam sem se moral malce nagniti nazaj, da sem videl vse, kar sem želel. Izboljšan je tudi nosilec registrske tablice, opremljen z drobno LED lučko.
Zaključek
Mislim, da lahko mirne vesti zapišem, da so pri Ducatiju ponovno zadeli žebljico na glavico. Trud pri ohranjanju nizke mase motociklov se obrestuje tudi na modelih kot je 1100 Evo. Je izrazito vodljiv in lahkoten, nezahteven pri premetavanju iz enega zavoja v drugega ter v ovinkih odpušča zelo veliko. Agregat ohranja za Monstre značilen občutek z obilico navora, motocikel pa je lahko zavajajoče hiter. 1100 Evo je superšportnk v družini Monstrov in bo odlična izbira za vse, ki ne gojijo simpatij do meglenih tekočinsko hlajenih agregatov.
Pnevmatike K3 Racetec so bile razvite za najnovejšo generacijo superšportnih motociklov, opremljenih z novodobnimi elektronskimi varnostnimi pomagali, kot sta dirkaški ABS in nadzor pogonskega kolesa.
Glavna značilnost nove K3 Racetec je jeklena pletenica, ki se prilagaja obremenitvam ter ponuja optimalen oprijem in stabilnost v vseh pogojih. Na dirkališču sem jo imel priložnost preizkusiti na modelih motociklov kot so Kawasaki ZX-10R, BMW S 1000 RR in Triumph Daytona 675R. Oba litraša sta med zelo dinamično in agresivno vožnjo sposobna risati konkretne sledi na asfalt, a z novo Racetec se je to dogajalo le, ko je šlo “v smrt”. Tudi oprijem v primeru ostrega zaviranja je odličen. Tako zelo, da je bilo bore malo potrebe po ogrevalnih krogih, saj se nova Racetec ogrejejo zelo hitro.
M5 Sportec je drugačna. Namenjena je širokemu razponu športnih motociklov in posvečena športni vožnji v raznolikih pogojih in na raznolikih asfaltnih površinah. Profil je oblikovan tako, da se pnevmatika uspešno spopada s cesto tudi, ko je ta mokra in spolzka zaradi padavin. Preizkusil sem jo na Suzukijevem GSX-R600 in BMW-jevem S 1000 RR. Tudi na dirkališču se je zelo solidno izkazala, čeprav ni dirkaška pnevmatika – saj vozniku omogoča veliko nadzora.
Glavna značilnost nove K3 Racetec je jeklena pletenica, ki se prilagaja obremenitvam ter ponuja optimalen oprijem in stabilnost v vseh pogojih. Na dirkališču sem jo imel priložnost preizkusiti na modelih motociklov kot so Kawasaki ZX-10R, BMW S 1000 RR in Triumph Daytona 675R. Oba litraša sta med zelo dinamično in agresivno vožnjo sposobna risati konkretne sledi na asfalt, a z novo Racetec se je to dogajalo le, ko je šlo “v smrt”. Tudi oprijem v primeru ostrega zaviranja je odličen. Tako zelo, da je bilo bore malo potrebe po ogrevalnih krogih, saj se nova Racetec ogrejejo zelo hitro.
M5 Sportec je drugačna. Namenjena je širokemu razponu športnih motociklov in posvečena športni vožnji v raznolikih pogojih in na raznolikih asfaltnih površinah. Profil je oblikovan tako, da se pnevmatika uspešno spopada s cesto tudi, ko je ta mokra in spolzka zaradi padavin. Preizkusil sem jo na Suzukijevem GSX-R600 in BMW-jevem S 1000 RR. Tudi na dirkališču se je zelo solidno izkazala, čeprav ni dirkaška pnevmatika – saj vozniku omogoča veliko nadzora.
Bodo novi EU normativi res podražili motocikle? Kako nas bodo letos usmerjali policisti? Pokukali smo v garažo Motosvetove motoristke in negovali drugo kožo.
BMW ni zgolj zasnoval in izdelal prestižnega potovalnika, ki premore več tehnike in vesoljske tehnologije kot reševalni čoln ameriške obalne straže. Bavarci so tehnološko igračo tudi predstavili v stilu. Na jugu afriške celine. GTL-a s sicer ne drži tako prestižen renome kot Honde Goldwing, a je tehnološko mnogo bolj dodelan, hitrejši in približno 11.000 evrov cenejši. Hm..
S prestižnim potovalnikom in slečenim GT-jem še vedno sveže zapisanim v spomin, sem se ponovno podal čez prelaz Franschhoek, ki leži le nekaj kilometrov stran od Cape Towna. Julia je pristala na vlogo testne sopotnice. Pa sva šla.
Sedež voznika je od tal oddaljen 750 mm – je mnogo nižji kot na GT-ju, pa tudi zelo udoben. Tudi sopotnica je bila ves čas izleta navdušena nad razkošjem zadnjega sedeža in vsega kar ga obdaja. 49-litrski topcase ima nameščeno sopotniku namenjeno naslonjalo hrbta, ki ponuja veliko mero udobja, vanj pa je mogoče brez truda spraviti integralno čelado. Jaz se v kovček stlačil kamero, mikrofon in natikače. Pač ni prijetnejšega kot med opoldanskim počitkom sezuti škornje in za kakšno uro natakniti nekaj bolj zračnega.
Testni GTL-ji so bili opremljeni z najnovejšim BMW-jevim avdio sistemom, GPS-om, ESA II, DTC-jem, tempomatom in protiletalskimi raketami. Večer pred testno vožnjo smo bili deležni demonstracije delovanja novega sistema žarometov – tistih slavnih, ki sledijo zavoju ceste. Impresiven kos opreme, ki je z novima GT in GTL debitiral v svetu motociklizma. Čeprav bo zadevščina v avtomobilizmu kmalu postala del serijske opreme, pa v svetu motociklizma velja za malo čarovnijo. Njeno delovanje je mogoče opaziti tudi pri dnevni svetlobi. Giroskop je poglaviten del velikega števila nedavnih tehničnih nadgradenj v svetu motociklizma – sodobnih ABS-ov in nadzorov delovanja agregata. Bavarci so pri razvoju takšnih in podobnih pritiklin, ki lepšajo življenje motociklistov, trenutno vodilni. Sledijo jim pri Ducatiju in Apriliji.
Čeprav giroskop ni sodobna pogruntavščina, je njeno uporabo in razvoj tehnologij na njeni osnovi zavirala visoka cena izdelave. Kako deluje: Kot kozarec vode na ladji, v katerem gladina vode vedno ostaja vodoravna, ne glede na to kako in kam se nagiba ladja.
Tisti, ki se bodo lotili resnega popotovanja, bodo veliko število kilometrov prevozili v temi in nov sistem žarometov bo spoštovanja vredna prednost na zavitih magistralkah, saj bo omogočal varno vožnjo pri enaki hitrosti kot podnevi. Tu je tudi neprijetno dejstvo, da z leti izgubimo nekaj ostrine vida in BMW-jev sistem žarometov bo tudi tu priskočil na pomoč.
Tudi na tem modelu se mi je zdelo, da ročica sklopke »prime« prehitro.
Na avtocesti BMW K1600 GTL za vetrno zaščito poskrbi bolj uspešno kot GT. Nižji sedež v kombinaciji z visokim, elektronsko nastavljivim vetrobranom je odlično zaščitil tudi mene – je eden prvih, ki mu je to zares uspelo. Položaj vetrobrana voznik uravnava s stikalom na levi ročici krmila – ko je motocikel parkiran in vetrobran spuščen, ta varuje sistem GPS pred krajo.
GTL mi je po godu zaradi raznolikosti značaja.
Prednji del je ožji in lepše reže zrake kot Honda Goldwing. Tudi voznikove noge imajo več prostora kot na široki Hondi, saj je BMW-jev vrstni šestvaljnik ožji od kateregakoli drugega moto-šestvaljnika (Benelli Sei, Kawasaki Z1300, Suzuki Stratosphere concept in Honda GW) V resnici ga Goldwing prekaša samo v dveh primerih – v udobnosti ekstra razkošnega sedeža, ki spominja na zofo in zmogljivosti avdio sistema. Zakaj tako pogosto omenjam Hondo Goldwing? Ker je v resnici edina prava tekmica novega BMW-jevega potovalnika, saj samo to prestižno japonsko križarko poganja šestvaljnik. Čeprav je BMW GTL uvrščen v isti razred potovalnikov kot Yamahina FJR in Kawasakiejv GTR, gre za “resnejši” kos motocikla, ki za svojo ceno tudi ponuja veliko več kot Hondina Goldwing.
Ko avtocesta postane dolgočasna, je na levi ročici krmila stikalo za nastavitev in vklop tempomata. Temu ni po godu, če ga vklopimo pri visokih vrtljajih ali v nižjih prestavah – za vklop najprimernejša je šesta prestava. Motor bo pospešil do prednastavljene hitrosti in to držal, dokler se voznik ne bo poslužil sklopke, zavore ali ročice plina. Med pačenjem v kamero, ki mi je sledila v avtomobilu, sem si zaželel, da bi GTL imel nameščen tudi sistem senzorjev, ki bi mu omogočili “priklop” in samodejno sledenje vozilu pred njim – tako kot to omogoča sodobnejšim avtomobilom. Morda nekaj česar se lahko nadejamo v prihodnosti.
Oborožen s sopotnico sem lahko podrobneje preizkusil sistem vzmetenja ESA II – tako kot GT, tudi GTL ponuja tri osnovne nastavitve – Comfort, Normal in Sport, ki jih lahko nato izpopolnjujemo in prilagajamo potrebam z dodatnimi nastavitvami. GTL težo sopotnika in prtljage “požre” presenetljivo dobro.
Z Julijo sva pretežno križarila in dama se ni pritoževala. Kasneje sem v solo izvedbi zadovoljil tudi svoje potrebe po dinamiki – priznati moram, da se v najbolj športni nastavitvi vzmetenja GTL ne razlikuje zelo od GT-ja, ki se je na testu izkazal za precej športno navdahnjenega. GTL je, kljub mnogo bolj ležernemu položaju za krmilom, skoraj enako dinamičen in čez zavoje nisva šla nič počasneje kot z GT-jem.
Enako velja za BMW-jevo najnovejšo umetnino – vrstni šestvaljnik s 160 KM in 175 Nm navora je prožen ter se celo na odločen obrat ročice v šesti prestavi odzove hitro in odločno, brez kašljanja in kolcanja.
Čeprav je 125 NM navora na voljo že od 1500 vrtljajev dalje in je agregat že v nizkih vrtljajih impresiven, se njegov značaj spremeni, ko število vrtljajev narašča in v sedlu je brez truda mogoče pozabiti, da sedimo na velikem potovalniku s topcaseom.
Po radiu sem šaril najprej preko menija, nato pa preko stikala multicontroler izbiral skladbe. BMW je na desno stran motocikla namestil radijsko anteno, ki bi utegnila koga motiti. Ozvočenje dobro poskrbi za glasbeno izkušnjo voznika, a jo je mogoče izboljšati s priklopom para slušalk – tudi za jasnejše glasovno vodenje navigatorja. V tem primeru bo sopotnik prikrajšan za glasbeno spremljavo, sam nima svojega para zvočnikov.
BMW K1600 GTL ima nameščen sistem Bluetooth. Priklopil sem svojega BlackBerryja, a nato ugotovil, da mi sistem ne omogoča predvajanja svojih skladb. Le v kombinaciji z iPhonom jih lahko. Za zdaj. Sicer je povezava z BlackBerryjem omogočala sprejemanje telefonskih klicev.
Mogoč je tudi priklop predvajalnika MP3 ali pomnilniškega ključka preko USB-ja.
Zaslon TFT je v paketu s stikalom multicontroler prava poslastica – je pregleden in celo prijeten za oko. V meniju, v katerega uporabnik dostopa preko zaslona TFT, lahko nastavljamo ogrevanje sedežev in ročic krmila, nastavitve ESE II, sistema nadzora pogonskega kolesa, nadzorujemo tlak v pnevmatikah, porabo goriva, povprečno hitrost in še in še – skratka vse tisto, česar smo sicer vajeni na potovalnih računalnikih sodobnih avtomobilov.
GTL-jeva posoda za gorivo je poltretji liter večja kot pri GT-ju, kar naj bi “kompenziralo” dodatnih 30 kilogramov mase v primerjavi z GT-jem, nekaj goriva pa je namenjenega za predvideno večjo količino prtljage na GTL-ju. Zdi se mi, da je razlika nesmiselna. Tudi na GT-ju bi želel 26,5-litrski rezervoar.
Okvir dobro opravlja svojo nalogo in je hkrati uporabniku prijazna in pokorna zadeva. Nudi udobje, a hkrati tudi veliko povratnih informacij, ter nadgrajuje bogato serijo sodobnih in elektronskih pomagal – še vedno pa GTL ostaja “zgolj” motocikel za uživače.
V primerjavi z GT-jm, GTL stopa korak dlje in v tem duhu ponuja tudi nekaj prestižnejših kosov “karoserije”, ki so kromiran in ne plastični kot na GT-ju.
Aluminijast okvir je nameščen nizko, kar omogoča kot namestitve agregata. Na okvir je zadaj pritrjen Paralever s kardanom, spredaj pa Duolever. Ta se med zaviranjem, tudi zelo močnim, obnaša zgledno in ni moteč. Tudi ABS se lepo vklopi v sliko in kombinacija vseh pritiklin vzbuja ogromno samozavesti ter daje občutek varnosti. Zadnji blažilec s pripadajočimi pritiklinami deluje masivno in v kombinaciji s sistemom ESA II je zagotovo krivec za visoko maso motocikla – 348 kilogramov naj bi tehtal na vožnjo pripravljen GTL. Ni me motilo, saj je bilo zaradi njega križarjenje udobno in nezahtevno.
Metzelerjeva Interact je kos velikim obremenitvam in se je tudi na testu obnašala zgledno, ne glede na to kako zelo sem jo mučil. BMW pa je motocikel opremil s serijo pomagal, ki skrbijo, da pnevmatike delujejo v optimalnih pogojih – recimo sistem nadzora pogonskega kolesa DTC. Ko sem se ustavil na kavi, so se za posrečene pokazali tudi centralno zaklepanje, vetrobran, ki pred krajo varuje sistem GPS ter centralni zaklep kovčkov in treh manjših predalov.
Zaključek
Bavarcem je BMW K1600 GTL res uspel. Tehnološka prednost, ki jo ima pred križarkami predhodnih generacij je ogromna. Je noro udoben in gora elektronskih pomagal, s katerimi je opremljen, deluje tako kot mora. Velik, 1649-kubičen agregat je zabaven. Odziv v srednjem območju vrtljajev je čudovit in ni mu konca. GTL bo pisan na kožo vsem ki uživajo v daljših izletih ali popotovanjih, pa tudi tistim ki imajo radi športnejši tempo popotovanj.
