Če so bili prejšnji teden pridni predvsem proizvajalci opreme, se tokrat trudijo predvsem proizvajalci motociklov. Takoj po prašnem enduru imamo prispevke o KTMu s pogonom na dve kolesi, prihajajočem Yamahinem kultu verzija 2, o tem s kom se je sparčkal Volkswagen, kaj delajo na daljnem vzhodu da bi motocikli kurili manj, kje lahko preizkusite vse Aprilie, kako uženete veter, in še in še.
Aprilia SMV 750 Dorsoduro
Dorsoduro! Razjasnimo na začetku, da je motocikel izdelan z enim samim namenom – za žur!
O Aprilii Dorsoduro smo pisali takoj po milanskem salonu, kjer so ga Italijani prvič pokazali v živo. Glede na vrhunske dosežke Aprilie v svetovnem prvenstvu v supermotu, kjer so med drugim tudi lani pobrali naslov svetovnega prvaka, je bila nekakšna cestna izpeljanka supermoto motocikla kar pričakovana. Motocikel so pripravili na osnovi izkušenj iz dirkanj v sodelovanju z oddelkom Aprilia Racing, ki je samo v letu 2007 zaslužen za pet naslovov – Moto GP 125 in 250 ter Supermotard World Championship.
Možje iz Aprilie so nam večkrat poudarili, da je to motocikel za igračkanje, za po zadnjem, po prednjem, na počez, … Svojo govorancijo so podkrepili še z odštekanim filmčkom (kakršnega bi bili vajeni recimo pri kakšnem KTM-u), kjer odbit tip ponoči z Dorsodurom počne vse te norčije, kuri gume in skače preko betonskih stopnic, medtem ko njegovo dekle spi v postelji.
Agregat in dovod goriva
Ja, tak divjak naj bi bil Dorsoduro. Iz trgovine ga boste odpeljali za kakšnih 9 tisočakov. In gotovo vas zanima, ali je res tak? Je vse le kič? Vam povem, da sem bil prijetno presenečen. Dvovaljnik s prostornino 749,9 ccm zmore 92 KM pri 8.750 vrtljajih in 82 Nm navora pri nizkih 4.500 vrtljajih. In dejansko je sunek v spodnje srednjem območju že kar 
podoben enovaljni brci. Če sem iskren, se mi zdi, da sem moral novega Duka (ki pa ni ravno prav izbrana konkurenca) kar bolj priganjati v višje območje vrtljajev.
Da vas zlahka privzdigne na zadnje kolo je odveč poudarjati. Za oster odziv je zaslužen tudi napreden vbrizg goriva v kombinaciji z “ride-by-wire” sistemom. Slednji odpira loputo glede na položaj ročice, pretok zraka, hitrost in izbrano prestavo. Že res, da je Ducatijev Hypermotard močnejši, kar tudi občutite. A je tudi težji, dražji in zato morda tudi malce manj za res živahno zabavo (kjer vam po nesreči lahko motocikel pade tudi na tla).
Trije programi
Na voljo imate tri programe (Sport, Touring, Rain), ki jih lahko menjate s pritiskom na gumb za zagon tudi med vožnjo, na lični armaturi pa se izpiše začetna črka programa. Iz varnostnih razlogov mora biti ročica plina med menjavo zaprta (tako pravijo in drugače tudi ne gre). Zadeva super deluje, le da moramo priznati, da ko sem se navadil na program Sport, sta mi bila ostala dva programa odveč. Pošteno zamorejna in neuporabna. No, morda bi na mokri cesti govoril drugače.
Oblika in plastika
Čez dizajn pač ne moremo nič pripomniti. Šminka. Prednji žaromet nakazuje na agresivnost, nameščene so le najnujnejše, ostrorobo oblikovane plastike, pa učinkoviti ščitniki za roke, ki predvsem varujejo ročice pred poškodbami.
Zasnova okvirja je povzeta po dirkalnikih za supermoto in je oblikovno huda različica kombiniranega okvirja iz jeklenih cevi in aluminijastih bočnih plošč. Aluminijasto krmilo je tako, kot ga najdete na specialki za supermoto.
Sicer ni za metanje po tleh, ampak ko smo že omenjali Ducatijevega “konkurenta” (ki zopet ni ravno prava konkurenca), boste kislo gledali, ko vam bo padel, saj boste poleg svojevrstno zapirajočega ogledala počili še vanj vgrajen smernik in vse skupaj ne bo ravno poceni. Dorsoduro ima klasična ogledala, dovolj pregledna, v dodatni ponudbi pa so na razpolago celo šminkersko oblikovana aluminijasta.
Zavore in vzmetenje
Zaviranje je poezija. Dovolj občutka in dovolj čvrsto. Spredaj vas ustavljata dva marejtičasta koluta premera 320 mm, v katera pošteno vgrizneta radialno vpeti, štiribatni zavorni čeljusti (razviti in zrisani sta v Italiji, izdelani pa na Kitajskem!). Tudi zadaj so namestili marejetičast kolut, premera 240 mm in enobatno zavorno čeljust.
Vzmetenju na obeh koncih nastavljate prednapetost in dušenje povratnega hoda. Prednje vilice USD so premera 43 mm, zanimivo pa je stransko vpetje zadnjega blažilnika, ki drži nihajne vilice le z desne strani. Nam sicer niso privoščili piste (saj motocikel tudi ni za dirkanje), ampak na hribovitih vijugah, kjer so se hitrosti povzpele tja do 120 km/h, je bil motocikel stabilen, dobro vodljiv in ni kazal kakšnega sumljivega vedenja. Tudi pošteno se je dalo poigrati z njim (ustavljanje po prvem, zaviranje počez, dvig na zadnje kolo).
Izpuh
Zaradi stranske postavitve zadnjega blažilnika je omogočen kar se da raven iztok izpušnih plinov, ki se pod sedežem združijo v eno komoro in nato spet razdelijo v dve sploščeno široki izpušni cevi, ki agresivno pogledujeta izpod zadka. Hudo, ni kaj! In tudi zvok je tak, da ga osebno sploh ne bi menjal. No, če bi morda slišal, kako zarohni Akrapovič …
Ni za dva
Dorsoduro nima stopalk za sopotnika! Sicer jih lahko dokupite kot dodatno opremo, a motocikel ne stremi k temu, da se boste v dvoje popeljali na popoldanski izlet. Je pa cel kup dodatne opreme kot so lažja platišča, aluminijasta ogledala, športnejši sedež, povsem nastavljiv zadnji blažilnik, stunt dodatki, zdrsna sklopka … Ja, tak motocikel je to! Aja, pa še to: na voljo je tudi s 25 kW. Hmm, morda pa res koga zamika…
Tednoskop, 22.5.2008
Tokrat Teja čekira indijanske napade, ugotavlja kako lahko zapravite 10 regresov za tuning vašega V11, predstavlja tri nove čelade in zračno vrečo za prsni koš in hrbet, ugotavlja zakaj se morda kmalu ne bomo več sekirali ob podražitvah bencina, kam naj usmeri pogled, ogledate pa si lahko tudi kaj pravijo nekateri slovenski supermoto dirkači ter kako si lahko svoj motocikel opremite z metalcem raket. Gasa!
Test: Yamaha R6
Yamaha R6 z ostrimi potezami deluje zelo agresivno. To pa je tudi rdeča nit vseh hišnih motociklov z oznako R, ki letos praznujejo desetletnico obstoja. In inženirji se vedno potrudijo, da agregat še dopolni zunanji videz. To je odlika tudi nove R6. Kaj se skriva za tem špičastim videzom smo odkrivali na cesti in na dveh dirkališčih!
Drža voznika je za takega športnika popolnoma pričakovana: sključena z visoko postavljenimi stopalkami za noge. Težišče voznika so glede na predhodnico postavili nekoliko naprej proti prednjemu kolesu in v primerjavi z recimo CBR600RR ima voznik občutek, da je R6 daljša. Pa je medosje le za 5mm daljše. Morda k temu občutku pripomore tudi višina sedeža, ki je kar 850 mm nad tlemi. Meni sicer ni predstavljalo težav, a če ste med manjšimi, se zna zgoditi, da tal ne boste dosegli s celimi stopali.
Yamaha R6 zagotovo ni narejena za daljša potovanja v dvoje in tudi v mestu zna biti rahlo nerodna. Ima namreč zelo majhen odklon krmila in polkrožno obračanje nove R6 je precej nehvaležno opravilo, ki zahteva svoj prostor.
Se pa izvrstno pelje na zavitih cestah, na dirkališču pa se počuti kot doma. R6 je zelo lahek motocikel (ne glede na to, da je malce težji od Hondine konkurentke) in jo je precej enostavno premetavati iz ovinka v ovinek tudi po zelo zaprtih stezah. V dolgih hitrih ovinkih pa nova R6 deluje precej mirno. Morda bi se upal trditi, da celo bolj kot Hondina CBR. Vzmetenje je povsem nastavljivo in je že serijsko precej trdo nastavljeno. Če se štejem med malo težje voznike, bi si jo za preganjanje po dirkališču zagotovo nekoliko utrdil, a za normalno uporabo in za krog na Novem Marofu je bila tudi serijska nastavitev ravno pravšnja.
Agregat deluje zelo impresivno, velika zasluga pa gre novemu Yamahinemu sistemu spremenljive dolžine sesalnih kanalov, katerega so prevzeli iz večje sestre R1. Ta sistem omogoči novi R6 odločno pospeševanje že pri 5.000 vrtljajih, pri 10.000 vrtljajih pa dobi še dodaten pospešek, ki motocikel izstreli do blokade pri 16.500 vrtljajih. Ta prehod pa ni brutalen in nikoli ne preseneti.
K dobri odzivnosti in kontroli pri odpiranju plina odlično vlogo odigra tudi elektronski sistema krmiljenja ročice za plin (by-wire), ki pa ga pri R6 uporabljajo že od leta 2006. Občutek pospeševanja med vožnjo je okrepljen še dodatno z impresivnim zvokom iz sesalnih cevi ter z zelo športnim zvokom iz izpušne cevi, kar je precej nenavadno za serijski izpuh.
Armaturna plošča je v primerjavi z lanskoletno ostala nespremenjena. Še vedno pogrešam prikaz trenutne prestave, kot to poznamo recimo pri konkurenčnih Suzukijevih modelih. Ta informacija zna biti marsikdaj dobrodošla.
Kljub temu, da so zavore dobro odmerjene in delujejo zelo odločno in nikoli brutalno, pa naj na tem mestu opomnim, da je hitro lahko v trenutku prehitro. Yamaha R6 namreč v drugi prestavi doseže hitrost 180 km/h, kar se zgodi v nekaj sekundah po začetku pospeševanja! Zatorej pamet v roke, predvsem v cestnem prometu.
Nova R6 je opremljena tudi z zdrsno sklopko, ki pa pride do izraza šele na dirkališču pri naglem zaviranju in menjavi v nižjo prestavo. Na cesti morate zares pretiravati, da jo začutite delovati. Zagotovo pa pride prav v kriznih situacijah na kakšnem gladkem asfaltu.
Yamaho R6 smo najprej zapeljali po stezi na Novem Marofu. Obuta je bila v serijske pnevmatike Bridgestone BT016. Zelo sem bil presenečen nad kultiviranim odzivom na odpiranje plina iz zavoja ter dobrim navorom že pri srednjih vrtljajih. Na tako zaprti stezi prideta bolj do izraza ciklistika in navor, ki sta se dobro dopolnjevala in poskrbela, da je bilo premetavanje iz ovinka v ovinek zares lahkotno opravilo.
Za okušanje moči pa smo izbrali Grobnik. Tokrat smo jo obuli v Dunlopove GP Racer Slick. Vožnja je bila prava poezija in izkazalo se je vseh 135 konjskih moči, ki jih R6 doseže pri vpihavanju zraka v zračne kanale med vožnjo.
Nova R6 izreden šestotak za preganjanje po dirkaških stezah in dinamično vožnjo po zavitih cestah. Naravnost me je navdušila z zajetnim navorom že pri 5.000 vrtljajih v minuti ter z zelo odločnim in impresivnim pospeševanjem nad 10.000 vrtljaji, z zelo elegantnim in mirnim obnašanjem v zavojih ter s športnim zvokom.
Pograjam lahko le to, da nima serijsko vgrajenega stabilizatorja krmila in prikazovalnika trenutne prestave menjalnika.
Poraba na testu brez upoštevanja vožnje po Grobniku je bila dobrih 6 litrov goriva na 100 prevoženih kilometrov, kar ni veliko. A koga sploh to zanima. Yamaha R6 je narejena za ožemanje ročice plina, k čemer te prav konkretno mami s svojim “mukanjem”. Če boste kupili novo R6, jo vsaj enkrat mesečno peljite na dirkalno stezo! Smejalo se vam bo do ušes.
Tednoskop, 16.5.2008
V osmi oddaji med drugim govorimo o turbo zverino, kaj menimo o Yamahi R6 (po tem ko smo jo testirali), predstavljamo repliko škornjev Troya Baylissa, ki si jih lahko kupite v Sloveniji, ugotavljamo kaj grize in osrečuje hkrati, analiziramo zakaj ženske posegajo po nagcih, poročamo iz Oranžnega dneva na Marofu. Vabljeni k ogledu!
Tednoskop, 9.5.2008
Za ogrevanje serviramo prijetno presenečenje iz bavarske in malo manj prijetno iz Italije, ugotavljamo, kako poskrbeti za vašega sramežljivca, in kaj bo morda popolnoma spremenilo koncept čelad… bili smo tudi z vami na Grobniku, dva nagrajaneca pa bosta z nami na premieri filma Od Pingvina do Eskima. Oglejte si Tednoskop 007. 😉
Test: KTM 1190 RC8
Avstrijsko podjetje KTM, ki je v zadnjih nekaj letih postalo eno vodilnih na področju razvoja in proizvodnje “off road” motociklov, se je leta 2005 odločilo za izredno pogumen in zanje prelomen korak. Takrat so namreč njihovi inženirji dobili zeleno luč za dokončni razvoj čistokrvnega superbike motocikla.
Prototip RC8 so pokazali že leta 2003 na salonu Tokyo Motor Show, kjer je zadeva požela izredno veliko zanimanje. In kaj kmalu se je izkazalo, da bodo z našpičenim dvovaljnikom vstopili v najelitnejši razred najmočnejših serijskih superšportnikov! Skoraj pet let od prve uradne predstavitve oziroma po nekaj manj kot treh letih intenzivnega razvoja je torej stekla proizvodnja novega-RC8-1190.
Novo KTM-ovo petardo smo imeli priložnost preizkusiti na zavitih cestah in na tehnično zahtevnem dirkališču Ascari v Španiji.
Vstopiti v kraljevski razred ob vsej konkurenci danes ni kar tako. Tega so se še kako dobro zavedali oblikovalci novega RC8, ki so z radikalnim oglatim dizajnom svetu pokazali nekaj povsem drugačnega in prepoznavnega. Dandanes tako italijanski kot japonski oblikovalci superbike motociklov stavijo na bolj zaobljene oblike. Že res, da RC8 na fotografijah morda deluje malce okorno, a v živo s svojo drugačnostjo naravnost navduši. V precej ravno prednjo masko je vtisnjen pokončni žaromet, ki ga objemata zračni odprtini, skozi katere diha dvovaljnik. Ogledali z vgrajenima smernikoma sta priviti na notranji strani maske in tako manj ovirata zračni tok med vožnjo, kar dodatno pripomore k izboljšanju-aerodinamike.
Ob zadnjih nihajnih vilicah in visoko zašiljenemu zadku, ki mu s prestavljanjem zadnjega okvirja lahko spremenimo višino za 20 mm, bomo zaman iskali izpuh. Ta je namreč nameščen povsem pod agregat. Spodaj z desne strani je moč opaziti le lično oblikovano ovalno odprtino, skozi katero prihaja značilno dvovaljno bobnenje. Tako nameščen izpuh dodatno pripomore k nižjemu težišču in posledično k boljši vodljivosti motocikla. Kot originalno dodatno opremo je za dirkaško uporabo možno dokupiti celoten Akrapovičev izpušni sistem, ki poleg povečanja zmogljivosti tudi olajša motocikel za okoli 6 kg.
Veliko pozornost so namenili zadnji nihajni vilici, ki je vizualno res eleganten izdelek. “Ready to Race” filozofijo dokazuje tudi posebno vpetje zadnjega kolesa, ki omogoča hitro menjavo zadnje pnevmatike. Posebej pripravno za tiste, ki takšne rakete vozijo po dirkaških stezah, mar ne?
Na motocikel se lahko “zložil” vsak in si ga po svojih merah prilagodil. Poleg že omenjenega po višini nastavljivega zadka si lahko nastavimo praktično vse komande, pa naj gre za stopalke, krmilo ali višino sedeža voznika s spreminjanjem položaja ročičja na zadnjem vzmetenju, ki je povsem nastavljivo na obeh koncih, a v tem razredu to sploh ni več vprašanje.
Kot smo zdaj že vajeni pri severnih sosedih, brez dvoma velja slogan “Ready to Race” tudi za novi superbike RC8. Lahek motocikel prepriča predvsem z vodljivostjo in uglajenim novim dvovaljnim agregatom, ki ob močnem pospeševanju nikoli na podivja. Srce tega športnika predstavlja 1.148-kubični dvovaljnik z valjema na V, pod kotom 75 stopinj.
Te karakteristike agregata s Keihinovim elektronskim vbrizgom goriva omogočajo izredno linearno krivuljo moči. Tako lahko preko 190 mm široke pnevmatike brez večjih težav, pri ostrem pospeševanju, prenesemo na asfalt vseh 155 konjičev. Glede na KTM-ov pedigre sem pričakoval nekoliko bolj divji agregat, ki pa zagotovo ne bi pripomogel k boljšim časom na dirkališču. in to je pravzaprav pri takšnem motociklu tudi najpomembnejše. Več kot liter delovne prostornine vsekakor zagotavlja veliko zalogo moči praktično v vseh režimih delovanja. Agregat se najbolje počuti med 4.500 in 10.000 vrtljaji, kjer doseže tudi največjo moč.
Nekoliko me je zmotil premalo natančen šeststopenjski menjalnik. Nekajkrat sem zaradi precej dolgih hodov ročice pri premalo odločnem prestavljanju uspel najti prosti tek tudi med ostalimi prestavami, kjer to ni običajno. Motil me je tudi odziv elektronskega vbrizgavanja goriva pri nizkih vrtljajih. Ob popolnem zaprtju plina in nato ponovnem dodajanju se je motor odzval nekoliko sunkovito, kar se je izkazalo za moteče predvsem pri počasnem premikanju v mestni gneči. Impresiven je podatek, da na tehtnici motocikel z vsemi tekočinami pokaže manj kot 200kg, kar RC8 uvršča med najlažje v svoji kategoriji.
Sofisticirana inštrumentna plošča z velikim, večfunkcijskim LCD prikazovalnikom izgleda sprva kot računalniška igrica, a se v vožnji izkaže kot dobro pregledna. Poleg klasičnih digitalnih informacij ponuja še vrsto drugih kot so: zunanja temperatura zraka, najvišja hitrost, štoparica (lap timer), najhtrejši krog, … Ob doplačilu dodatnih senzorjev omogoča tudi prikaz tlaka in trenutno temperaturo pnevmatik. Armatura bo zato navdušila predvsem redne obiskovalce dirkališč. V prihodnje naj bi jo bilo možno nadgraditi tudi tako, da bo omogočala povezavo z odajnikom ter tako samostojno merila in prikazovala čase krogov. To je sicer mogoče tudi sedaj, a le tako, da voznik upravlja s stikaloma ob levem krmilu. Kljub veliko funkcijam pa prikazovalnik ne ponuja informacije o trenutni prestavi, kar bi ob tej količini podatkov nekako pričakovali.
V vožnji!
Po nekaj desetih kilometrih slabe, ozke ceste, na kateri bi bolj prav prišel kakšen Adventure kot pa RC8, se je le ta razširila v prijetno zavito cesto z dobrim asfaltom. Tu so izstopali znaki, ki so še posebej opozarjali motoriste na umirjeno vožnjo. Lahko si predstavljate, čemu so jih postavili! Po tem, ko mi je šel na luknjasti cesti cestak že pošteno na živce, se mi je ob dobri podlagi, dolgih zavojih in lepi pokrajini le prikradel nasmeh pod čelado. KTM-ova cestna raketa je začela blesteti. Odlične zavore, prožen agregat, cevni okvir v kombinaciji z dobrim vzmetenjem, …
Vse skupaj te kaj hitro zavede, te potegne v (pre)hitro vožnjo in komaj se dobro zaveš, že prijemlje kolenski drsnik na kombinezonu. Le malo bolj odpreš iz zavoja in številke hitro naraščajo. Motor se ne odziva divje, le močno in zvezno pospešuje. 70, 100, 130, 1.., zaviranje pred naslednjo serpentino. Takrat se izkažejo Brembove radialno vpete štiribatne, zavorne čeljusti monobloc, ki so mimogrede trenutno najboljše, kar lahko dobimo na serijskem motociklu. V kombinaciji z radialno zavorno črpalko istega proizvajalca hitro in odločno ustavijo ta motocikel. Če za kaj velja, da je za lepoto potrebno potrpeti, velja za sicer lični vzvratni ogledali, ki sta se izkazali kot precej nepregledni. Zaradi kratkih nosilcev lahko v njih opazujemo pretežno le svoje komolce.
Popoldne smo v sončnem vremenu pričeli veliko slajši del preizkusa, na znameniti stezi Ascari. Mehaniki so nam z motorja odstranili nepotrebno šaro (beri: nosilec tablice, smernike, vzvratna ogledala) in namestili popolnoma nove dirkalne pnevmatike. Po nekaj krogih spoznavanja s stezo in ogrevanju Pirellijevih pnevmatik se je RC8 končno pokazal v pravi luči in začutiti je bilo, da je to prava “Ready to Race mašina”. Majhna skupna teža, dobre komponente, tog okvir, zvezno delovanje agregata … vse skupaj deluje zelo harmonično.
Izredna vodljivost skozi zavoje vliva zaupanje in brez posebnih težav lahko ob ostrem pospeševanju spraviš vso moč na podlago. Pri okoli 6.500 vrtljajih se prebudijo tisti dopingirani konji, ki poskrbijo za pravi sunek v zadnjico. Vodljivost in mirnost motocikla pri pospeševanju spominjata prej na šestotaka, kot pa na “ta velike”.
Kljub temu, da dvovaljnik nima serijsko vgrajene zdrsne sklopke, le-te nisem pogrešal. Stvari, ki so me zmotile na cesti, tu nisem več opazil in že po nekaj izhodih na stezo sem imel občutek, kot da ta motor vozim že dalj časa. Serijsko vgrajen stabilizator krmila je možno nastaviti. Na potrebno pretikanje v višjo prestavo te opozori rdeča lučka nad elektronskim merilnikom vrtljajev, ki ji je možno nastaviti pri katerih vrtljajih se ta vklopi.
Nobenega dvoma ni, da pri KTM-u z modelom RC8 ciljajo v sam vrh ponudbe v razredu najhitrejših. Motor s svojo drugačnostjo ne bo všeč prav vsem. Predvsem bo navdušil tiste, ki vedo kaj hočejo, znajo ceniti vrhunske komponente in želijo biti nekaj posebnega. Za vse to pa boste morali pri nas odšteti skoraj 16.000€. In če vam serijski ni dovolj, je proizvajalec pripravil poseben katalog žlahtnih dodatkov, med katerimi so nekateri izdelani tudi pri nas. Akrapovičev ni samo športni izpuh, ampak tudi celotni karbonski oklep in ostali-karbonski-dodatki.
S KTM-ovo raketo boste lahko predrzno hitri, a svetujem vam, da se vozite raje počasi in privoščite kakšen pogled nanj tudi mimoidočim, saj bo pri nas ta motocikel sprva le redkost. V letošnjem letu naj bi v Sloveniji prispelo komaj 9 motociklov. Kako konkurenčen je KTM RC8 na dirkališču lahko v letošnji sezoni opazujemo tudi na dirkah svetovnega prvenstva Superstock, v prihodnosti pa naj bi se z njim pomerili tudi v elitnem razredu Superbike. Serijsko je na voljo v dveh barvah. Lahko je modno bel (perla) ali pa…(je sploh potrebno napisati). V črni različici ga bodo vozili le tisti, ki bodo dokupili karbonske oklepe iz “power parts” kataloga!
Tednoskop, 2.5.2008
Tokrat ugotavljamo, komu gre v nos, da Japonci obvladujejo 85 % trga športnih motociklov, kaj lahko storimo, da nam poleti ne bo prevroče, zakaj se lahko zgodi, da bo Monaco postal zeleno mesto. Oglejte si tudi, kako se je novi RC8 odrezal v vroči Španiji, kjer smo ga vozili na svetovni predstavitvi, in s kakšnim projektom se trenutno ukvarja svetovna popotnica Benka. Prislužite si lahko tudi karto za Motosvetovo premiero multimedijske predstavitve-filma Od Pingvina do Eskima (by Rock Borštnik), zaupali pa vam bomo tudi, kako ujeti pravi ritem, ko se odpravljate na skupinsko vožnjo. Pa še kaj se najde.
Od Pingvina do Eskima
Zgodba o 67.000 kilometrih preko 2 kontinetov, 3 Amerik in 20 držav v 12 mesecih z BMW R1150 GS Adv.
Od nekdaj sem motorist in avanturist. Ob zaključku študija se mi je ponudila priložnost, da si vzamem leto dni časa in da vidim svet. Kot zapriseženemu motoristu mi kaj drugega kot potovanje z motorjem sploh ni padlo na pamet. Tako sem se od oktobra 2006 do oktobra 2007 odpravil na 12 mesecev dolgo pot preko Južne, Srednje in Severne Amerike.
Seveda se taka pot ponavadi začne s problemi. Moj največji je bil, kako sploh spraviti motor v Južno Ameriko. Opcija z letalom je zaradi astronomskih stroškov odpadla, tako da sem se odločil za ladijski prevoz. Motor sem zapakiral v lesen zaboj, ga naložil na prikolico in odpeljal v Koper. Od tam naj bi se v roku 20 dni motor pojavil v Braziliji, natančneje v Rio de Janeiru. A nekaj dni pred mojim letom v Rio de Janeiro so me iz Interevrope prijazno obvestili, da motor zaradi carinskih zapletov žal ne more v Brazilijo. Tako sem se soočil z resnim problemom. Jaz sem bil skoraj že na poti v Brazilijo, motor pa je obstal v pristanišču v Antwerpnu. Edina možna rešitev je bila, da motor odpluje v drugo državo in sicer v Argentino in njeno prestolnico Buenos Aires. Tako sem se sam znašel v mestu sambe, nogometa in znamenitih plaž Copacabane in Ipaneme, motor pa je bil na poti v drugo državo, oddaljeno 46 ur vožnje z avtobusom.
Celoten zaplet je povzročil nekaj zamude, precej komplikacij, še nekaj dodatnih stroškov in jeznih pogovorov z vsemi mogočimi argentinskimi organi, a po dveh tednih se je motor končno našel v enem izmed skladišč v Buenos Airesu. Tako se je po mnogih zapletih in razpletih, ki se odvijajo z počasnim južno ameriškim ritmom, moja motoristična avantura lahko končno pričela. Pa ne bom rekel, da mi ni ustrezalo začetno utekanje mojega uma in prilagajanje na tempo “na off”.
Moj prvi cilj je bil usmerjen proti jugu, natančneje proti najbolj južnemu mestu na našem planetu, ki leži na Ognjeni Zemlji. Do prvega cilja na moji poti me je ločilo mnogo zanimivih kilometrov preko neskončne travnate pampe z milijoni krav, suha in vroča puščavska pokrajina in ne nazadnje ravna, nedotaknjena in čudovita Patagonija.
Vožnja po neskončnih, ravnih Patagonskih cestah bi se lahko na prvi pogled komu zdela dolgočasna, a v resnici je to pravi izziv. Razdalje med mesti ali bolje rečeno malimi mesteci se merijo v stotinah kilometrov, število cest lahko prešteješ na prste ene roke, asfaltna pa je le ena. Prometa skorajda ni in edini pravi vladar te južne argentinske pokrajine je znameniti, siloviti patagonski veter. Kako silovit je ta veter lahko najbolje pove podatek, da je bil moj BMW R1150 GS z vso opremo in vsem tovorom težak okrog 340 kilogramov sam pa imam 80 kilogramov. A skupna teža preko 420 kilogramov za silovit veter ni pomenila nobene ovire. Predvsem na makadamskih podlagah se je večkrat zgodilo, da je sunek vetra premaknil mene in motor za nekaj metrov v to ali ono stran.
Če sem želel preko Patagonije do Ognjene Zemlje mi tako ni preostalo drugega kot da sem se naučil spopadati z vetrom. Na dolgih ravnih odsekih je bilo zaradi močnega in konstantnega vetra potrebno motor nagniti pod kotom, kot da bi polagal blag ovinek saj sem le tako lahko sledil ravni cesti. A Patagonija poleg surovega vetra ponuja tudi zatočišče za mnoge živali. Ob obali Atlantskega Ocena so mi družbo delali kiti in morski levi, na skrajnem jugu pa so se pojavili še pingvini.
Ko enkrat dosežeš skrajne geografske širine, se stvari precej zaostrijo. Dnevi postanejo sicer vse daljši a zrak je vse hladnejši, vreme pa kljub poletju vse bolj aprilsko, ne ravno idealni pogoji za vožnjo z motorjem. Ko sem po 2 mesecih na motorju prispel do Ognjene Zemlje sem bil sicer vajen že vsega, a kljub vsemu me je vreme na tem otoku, ki leži ob konici Južno ameriške celine, vedno znova presenečalo. V 5 minutah se je sončno in toplo vreme v trenutku spremenilo v snežni metež, ki je pošteno zasnežil cesto a že po eni uri o snegu ni bilo niti sledu. Doseči najbolj južno mesto na našem planetu, Ushuaio, z motorjem je posebno doživetje. Narava je na koncu sveta, kakor se tudi uradno imenuje Ushuaia, zelo mistična, nekaj posebnega, nekaj kar je res težko opisati… Ker se po kopnem južneje na naši Zemlji enostavno ne da, mi ni preostalo drugega, kot da se obrnem proti severu.
Pot navzgor me je vodila po sloviti, več kot 5.000 kilometrov dolgi cesti imenovani Ruta 40. Povsod sem slišal zgodbe o tej znameniti, neskončni cesti, kjer so razdalje med mesti za nas skoraj nepredstavljive. Zahrbtna makadamska podlaga se ves čas spreminja, od trdega in z ostrimi kamni posutega makadama, do globokega in mehkega peska, edina konstanta pa je silovit veter. Zgodbe so govorile o mnogih motoristih, ki so predčasno končali svojo pot v globokem pesku ali na ostrih skalah, pomoč pa je ponavadi tudi do 500 in kilometrov daleč. Neskončno dolga makadamska cesta se je vila vzporedno z Andsko verigo, mimo čudovitih z ledom pokritih gora, mimo največjih premikajočih se ledenikov na planetu, skozi suho in prazno pokrajino, kjer je potrebno ves čas biti sila previden z gorivom in hrano, in kjer si motorist ne sme privoščiti niti najmanjše napake.
Po tisočih kilometrih vzdolž Andske verige sem preko Čila in Argentine prečkal mnogo različnih pokrajin, cest, vulkanov, gora in ne nazadnje puščav ter tako prišel do ene najvišjih držav na našem planetu, indijanske Bolivije. Vožnja na višini tudi preko 5.000 metrov v najrevnejši državi Južne Amerike, kjer cest po večini preprosto ni, je prava motoristična avantura. Zaradi višine glavobol in slabost mineta šele ob žvečenju kokinih listov in pitju kokinega čaja (na zdravje!), motor pa se ves čas bori s pomanjkanjem kisika.
Podlaga, ki ji težko rečem cesta, se ves čas spreminja od ostrih, velikih kamnov in skal do globokega mehkega peska. V 12 urah trdega dela na motorju sem v danih razmerah na jugu Bolivije opravil tudi manj kot 200 kilometrov na dan. Bolivija mi je poleg avanture na njenem skrajnem jugu ponudila tudi mnoge lepote kot so največja slana puščava na svetu (Salar de Uyuni), najvišje plovno jezero na svetu (Titicaca), najvišje mesto na svetu, za posladek med vsemi presežniki pa sem se zapeljal še po najbolj nevarni cesti na svetu, imenovani Cesta smrti.
Naslednjič pišem o poti naprej skozi latinsko ameriko, vse podrobnosti o poti pa boste doživeli v svoji multimedijski, filmsko obliko. Predvajanje filma z naslovom Od pingvina do eskima, bo potekala v sledečih krajih:
Motosvetova premiera: sobota, 10.5.2008 – POSTOJNA, Kulturni dom ob 20:00
sobota, 17.5.2008 – PIVKA, Krpanov dom ob 20:00
petek, 30.5.2008 – ŠMARJE PRI JELŠAH,
sobota, 31.5.2008 – VIDEM-DOBRE POLJE, Jakličev dom ob 20:00
Ostala predvajanja: bomo še napovedali
Prisrčno vabljeni!
Si želite do VIP karte za na Motosvetovo premiero? Poglejte Tednoskop in sodelujte v nagradni igri, morda boste najbolj kreativni in se sreča nasmehne prav vam.
Tednoskop, 25.4.2008
Za tokratno oddajo MotosveToVega Tednoskopa smo bili v Rimu na svetovni predstavitvi adrenalinske Aprilie Dorsoduro, v Hajdošah spremljali prvo dirko DP v Supermotu, Miran Stanovnik in Tomaž Merhar sta strnila svoje vtise z Dakarjevega Centralnoevropskega relija, poskusili smo trenirati kot Noriyuki Haga in dati vsaj nekaj nasvetov za pred sezono, Teja pa ugotavlja tudi kako dvigniti vašega korenjaka, kam se odpraviti ta vikend, in kako uživati po furi. Pa ne zamudite nagradne igre.