Spet en (pre)drag motor, boste rekli. Res je, več kot tri milijone in pol je ogromno denarja, za enako vsoto bi lahko kupili, hja, recimo da dva solidna nova motocikla. Če boste le kdaj slučajno imeli priložnost, storite naslednje:
Lepotica za tiste, ki vedo, kaj plačajo.Cevno paličje iz kvalitetnega jekla, varjeno s TIG postopkom.
Peljite se z XY motociklom srednjega razreda. Presedlajte na Brutale in naredite nekaj deset kilometrov. Potem se spet zapeljite z XY. Videli boste, na XY vas bo motilo vse. Položaj je zgrešen, sedež čudno premehak. Na zasuke desnega zapestja se XY odziva leno, zavore si ne zaslužijo svojega imena, celo sama ročica čudno žuli prste desnice. Zvok? Uff, groza. Pa ne, da bi hotel grajati XY. Želim samo razložiti tisti faktor 2 v razliki cen…
Analogni obratomer na beli podlagi, hitrost se izpisuje digitalno.Seksi zadek.
Brutale je bila tekom let deležna le manjših popravkov, skoraj enaka je že kar lep čas in prav škoda bi jo bilo kakorkoli spreminjati. Kot celota je oblikovana izredno skladno, je kratka in nabita športna italjanka. Zelo dobro skriva svoje “kubike” in če ne bi bila slečena do te mere, da se vidi agregat, bi ji prisodili precej manj moči. Prednja ovalna luč je njen zaščitni znak, prav tako prelepa zvezdasta platišča. Pogled bližje razkrije pozornost malenkostim. V slogu je oblikovan prav vsak element, vsak najmanjši detajl. Ohišje števca nadaljuje bočno silhueto luči, rezervoarčki hidravlične tekočine sklopke in prednje zavore niso pravokotne škatlaste oblike, ampak oblikovani, da lepo zapolnijo prostor tam okrog vpetja ogledal… Vzemite si čas in ob priložnosti oglejte sami.
Agresivna v zavojih,
Ko jo zajahamo, je spet čutiti, da je pravzaprav to zelo majhen motocikel. Voznik sedi precej pokonci, kot krmila je ravno pravšnji, noge so športno pokrčene. Ta “majhnost” se med vožnjo izkaže kot neverjetna lahkotnost. Brutale je povsem preprosta za vožnjo, v zavojih uboga na ukaz hitro in brez upiranja. Tako kot športni sestri se tudi njej lahko nastavlja kot predteka prednjega kolesa. Z ekscentri v glavi okvirja ga lahko nastavimo
…prijetna za sproščeno vožnjo.
med 101,5 mm in 103,8 mm, kako pa se s tem spreminja ciklistika motocikla, pa verjetno veste. Namig: čoperji in potovalniki imajo precej daljši predtek kot pa športniki.
Testna lepotica je imela nastavljenega na najmanjšo vrednost, zato bi ob okretnosti v zavojih pričakoval nemirnost na avtocesti, pa sem se uštel. Ko digitalni števec hitrosti kaže že precej več od zakonsko dovoljene vrednosti in se zaradi nične zaščite veter že močno upira v telo, Agusta še vedno drži smer ko metek. Za nastavljanje ni bilo časa, a zdi se, da ji prav taka konfiguracija odlično pristoji.
Štirivaljnik z 909 kubičnimi centimetri je naravnost odličen. Vozen iz najnižjih vrtljajev in že v srednjem območju zelo isker. Ko sem po nekaj kilometrih malce hitrejšega obiranja ovinkov prvič vrgel oko na obratomer, sem opazil, da sem izkoristil šele dve tretjini delovnega območja! Jap, Brutale se rada vrti in takrat pokaže zobe, obenem pa spušča od sebe zvok, ki ježi kožo. Agusto sem že slišal, a sedeti za krmilom je povsem nekaj drugega. Vsaka stopinja kota zasuka ročice za plin spremeni zvok, ki prihaja iz komore zračnega filtra. Obenem skozi dvojni izpuh pri večanju vrtljajev izpušča zvoke, podobne tistemu od formule ena. Aaah, res ježi kožo. Zavore so odlične, saj spredaj 310-milimetrska koluta ustavljata kar šestbatni čeljusti, čez polno nastavljivo vzmetenje prav tako ni pripomb.
Rojena za zavoje.
Ja, draga je. Pa kaj!
Motocikel nam je na kratek izlet po Štajerski odstopilo podjetje ZUPIN Moto-Sport d.o.o., cena testnega vozila v osnovni izvedbi pa na dan objave znaša 3.775.000 SIT (15.752 EUR).
Kaj voznika na Brutale sploh lahko moti? Lastnika nič, ostale cena…
Če ste zaljubljeni v Ducatijev dvovaljnik in vam je hkrati noro všeč MV Agusta Brutale, potem se zapeljite z Derilio. V Bimoti so za redke izbrance ustvarili odlično cestno bojevnico. Kako bi ne bila, saj najbolj kakovostni sestavni deli, pozornost malenkostim in natančna izdelava težko dajo slab rezultat.
Bimotin odgovor na Brutale.Ostra srčasta luč.
Oko najprej opazi odbito oblikovanje. Spredaj se motocikel začne z enojno lučjo ostre srčaste oblike, iz katere štrlita dva roga, v katerih se skrivata smernika. Navzgor je podaljšana v majhen prozoren vizir, ki pa ni namenjen vetrni zaščiti, temveč stilsko pokrije okrogel obratomer. Dvobarvna posoda za gorivo je v predelu nog zelo ozka, sedež je šivan z rdečo nitjo, zadka pa brez dveh trikotnih dušilcev zvoka skoraj ne bi bilo, tako je majhen. Sedi se prijetno pokončno, sedež zaradi svoje oblike in velikosti skoraj ne dopušča premikanja naprej in nazaj. Debele riti na tejle Bimoti nikakor niso dobrodošle, malenkost pa moti sama oblika rezervoarja, ki lahko nesramno pritiska na voznikovo moškost.
Dva trikotna dušilca zvoka pod sedežem.Rdeči šivi na sedežu.
V krvavo rdečo so odeli cevi, ki sestavljajo okvir, zadnjo nihajno roko in nosilce stopalk sopotnika. Tako zasnovo okvirja že poznamo, druga dva elemente pa v taki obliki zasledimo prvič. Tako zelo nevsakdanje, tako zelo šokantno drugače in tako zelo skladno s celoto DB6 Delirio. Še ena posebnost motocikla je uporaba letalskega aluminija, kar je za Bimoto neke vrste tradicija. Če pogledamo bližje, vidimo, da so prav vsi te elementi natančno rezkani iz celega kosa in ne uliti, kot smo tega vajeni pri “običajnih” motociklih.
Zračno hlajen L-twin, desmodromic, 2 ventila na valj.
Srce Delirija je zračno hlajen Ducatijev dvovaljnik, ki pri 8000 vrtljajih zmore 92 konjskih moči. Malo, boste rekli, sploh če primerjamo s konkurenčnimi (?) dvovaljnimi “street fighterji” kot so Tuono, Superduke ali Corsaro. Ampak dokler se ne peljete kilometra ali dva, prosim držite gobec. Delirio res ni izrazito eksploziven, a vseeno navdušuje. Mašinca s čudovitim zvokom zelo mehko podaja moč že iz najnižjih vrtljajev, ko pa konkretno zasukate desnico, je moči dovolj in Delirio se vzvišeno zapelje po zadnjem kolesu. In to s kakšno lahkoto! Kot bi bila ustvarjena za početje takšnih in drugačnih vragolij.
Karbon in prelepi kosi rdeče kovine.
Suha masa znaša le 170 kg in dejansko se pelje lahkotno kot moped. Prijetno je okretna celo v precej kratkih zavojih, najlepše pa se počuti nekje med 70 in 130 kilometri na uro. Seveda se da peljati še veliko hitreje, a pri višjih hitrostih postane moteč čelni veter, pa tudi agregatu počasi zmanjka kakšen kilovat. Menjalnik je odličen, za hitro pretikanje ne zahteva težke leve noge. Vzmetenje je bilo nastavljeno izrazito športno in tako neprimerno za hitro vožnjo po slabih cestiščih, sunki v roke in zadnjico so na grbinah premočni. Seveda ga lahko tako spredaj kot zadaj nastavljate po svojih željah. Zavore so Brembovo delo in čez njih ni pripomb, občutek na sredincu in kazalcu je odličen.
Hudičevo lepa, nevarno agresivna, presenetljivo hitra, neverjetno zabavna, trdo neudobna in nesramno draga. In če vas to zadnje ne moti, je Bimota DB6 Delirio tudi dostopna. Od letos naprej imamo namreč zastopnika tudi v Sloveniji. Naveličani medlega vsakdanjika, izvolite!
Okušanje Bimote Delirio nam je omogočilo podjetje MVD d.o.o., cena motocikla, ki smo ga vozili, pa na dan objave znaša 4.529.196 SIT (18.900 EUR).
Saj ne, da bi bila CH WXE 125 in TOMOS SE 125 F namenjena dirkanju. A njun izgled in sestavne komponente dajo vedeti, da so namenjene enduru. Tokrat smo šli do skrajnosti in dva sorodna motocikla preizkusili – NA DIRKI!
2 x 125 4T
Plan je bil sledeč: na enduro dirko se ne odpravljamo z ambicijami po odličnem rezultatu, pač pa več voznikov hkrati preizkusiti dva po namembnosti enaka motocikla. Ekipo je sestavljalo 5 voznikov, ki so bili hkrati tudi pomagači in mehaniki. Dva izmed njih sta se z enduro dirko srečala prvič, ostali imamo nekaj malega izkušenj iz turističnih dirk. Zakaj kar pet? Ker preprosto nismo bili prepričani, da bi le dva voznika to preizkušnjo zmogla sama.
Blaž
Matevž
Zoran
Rok
Ervin
Na preizkus smo vzeli dva motocikla z enakim štiritaktnim enovaljnikom, CH WXE 125 ter TOMOS SE 125 F. Za samo dirko sta bila deležna nekaj izboljšav:
CH:
uplinjač premera 24
dušilec izpuha Akrapovič
večji zadnji verižnik
pnevmatike Metzeler
ščitniki rok
TOMOS:
prednje vilice Marzocci
uplinjač Dellorto 26 in kolektor
športna odmična gred
izpušni sistem Akrapovič
pnevmatike Michelin
ščitniki rok
Zvita stopalka zavore že pri ogledu proge.
Dirki sta bili v soboto dve, Motosvetovci smo se kajpada prijavili na daljšo, triurno preizkušnjo. Krog je potekal po gozdnih poteh, med drevesi, čez potok in deloma tudi po motokros stezi. Že pri ogledu proge nam je bilo jasno, da bo preizkušnja zahtevna za štiritaktni duet in vse voznike. Že pred štartom sem na Tomosu do neuporabnosti skrivil stopalko zadnje zavore iz zelo mehkega jekla in neprimerne oblike. Če primerjamo s CH-jem, so to elegantno rešili s stopalko, ki je ukrivljena pod določenim kotom in se tako ogne oviri. Francoz, “papagajke” in dva para rok hitro odpravita napako in pripravljeni smo bili na boj!
Dolga štartna vrsta pred začetkom triurne preizkušnje.
Malo pred trinajsto uro sva z Rokom že stala v vrsti z ostalimi enduraši, katerih se je zbralo več kot petdeset! Večinoma razni EXC-ji, TE-ji in WR-i z nekajkrat več kubičnih centimetrov kot najina mopeda. Ogrevalni krog sva izpustila, ker bi samo nepotrebno tratila najino energijo.
Gneča takoj po štartu, oba dirkača polna energije in adrenalina.V družbi nekajkrat močnejših strojev.
Že samo čakanje na štarterjev znak ti v kri nabrizga izdatne količine adrenalina in srčni utrip čutiš po celem telesu. To je bil tudi vzrok za moj slab štart (začel sem s Tomosom). Motor sem prižgal in z željo čimprej štartati do konca odprl plin, nakar je ugasnil. Pa ne enkrat – vsaj trikrat, se mi zdi. Električni zaganjač ni deloval in prisiljen sem bil brcati v zaganjač. Tisti, ki ste že kdaj vozili na takih ali podobnih tekmovanjih, veste o čem govorim.
Moči ima Tomos dovolj, a je prestavno razmerje predolgo
Rok je s pridom uporabil električni zaganjač in štart mu bolje uspel, a sva bila kmalu spet skupaj. Ko je pol stotinje vročekrvnih endurašev hkrati želelo prevoziti ozek odsek med drevesi, je prišlo do zastoja.
Kmalu po štartu sem začel preklinjati serijske prenose na Tomosu, ki so namenjeni uporabi v cestnem prometu. Prestavna razmerja so tako preveč razvlečena, večinoma vozim v prvi prestavi in si pomagam še z drsenjem sklopke. Uff, to ne bo dobro.
Saj gre, ti samo gas!
Z ekipnim kolegom se že v prvem krogu večkrat srečava in prehitiva, ko kdo izmed naju obtiči na progi zaradi zapleta s sotekmovalcem ali po lastni krivdi. Meni je na izhodu iz potoka uspelo zapeljati v največji kanal, tako da je motor obtičal v blatu, mene pa je katapultiralo čez krmilo. S pomočjo varnostnika ter naključnega sotekmovalca (obema hvala!) ga komaj izvlečemo ven.
Menjava jezdeca.In že dirkamo naprej!
Po prevoženem krogu in pol prvi pripeljem v cilj in nadomesti me Blaž. Pri preverjanju goriva ugotovimo, da dolivanje ne bo potrebno še kar nekaj časa. Štiritaktnik kljub priganjanju sploh ni žejen. “Motor dobro dela, le s sklopko boš imel precej opravka,” mu še povem, preden odpelje. Kmalu se pripelje še Rok in poln pričakovanj ga zamenja Zoran.
Ta čas čakamo in opazujemo ostale dirkače, ki se ravno tako srečujejo z raznoraznimi težavami. Nekdo je zlomil zadnji blatnik, drugemu se je odvijačil verižnik, tretjemu je odpovedal
Blaž pride peš izza gozda.
zaganjač… Težka dirka, ni kaj. In to nam potrdi tudi Blaž, ko se peš vrne izza gozda. “Sklopka je šla, komaj smo ga spravili iz blata,” zadihan pove in zraven hiti piti vodo. Šele na slabi tretjini dirke smo, pa že brez enega motocikla! Ajajaj, kaj nam je tega treba. Lepo bi se zapeljali en krog po cesti, zavili na najbližji makadam, posneli nekaj fotografij in lepo objavili test…
Nekje na polovici dirke je začel nagajati še CH. Ko si odprl plin, ga je “zamorilo” in potegnil je šele po kratkem premoru. Ugotovimo, da je v uplinjaču voda in napako hitro odpravimo. A ne za dolgo, v uplinjaču se kmalu spet nekaj zatakne in motorček zelo nerad vžge. Zoranu kljub tej napaki uspe pripeljati skoraj do cilja,
Dooolgo čakanje.
sledi nekaj porivanja in kratek servisni poseg – zatem je WXE spet nared. S plastičnimi vezicami še pritrdimo stransko stojalo, ki zaradi slabotne vzmeti neprestano binglja z okvirja.
Zadnja ura mine brez težav in ker imajo ostali “hardanja” dovolj, naredim tri kroge zaporedoma sam. V tem času sem prehitel celo nekaj voznikov močnejših strojev, ki so bili že popolnoma izmučeni. Majhna moč je tu celo v prednosti, saj voznika ne izčrpa tako močno. Z našima motorjema smo se lahko v klancih “obesili” na plin in se počasi odpeljali proti vrhu, medtem ko si tega pri močnejšem stroju ne moreš privoščiti, saj se hitro znajdeš na tleh.
Tomos obtiči v blatu.
Po treh urah divje vožnje, skokov, zaviranja, porivanja, vlačenja in padcev, smo končali. Veselje, da smo mi in oba motorčka ostali celi, je imelo grenak priokus, ker eden izmed motociklov ni zmogel opraviti s težkim terenom. Hudiča, da niso mogli zamenjati tistega ubogega verižnika!
CH je deležen manjšega servisa.
Uvrščanje čimvišje na lestvico ni bilo prvotnega pomena, pa vseeno: CH je končal na 31. mestu, Tomos na 48. od skupno 50 ekip in posameznikov. Glede na zmogljivost motociklov in pripravljenost voznikov, smo z rezultatom zadovoljni.
”Še tole gredico zorjem, da bo za krompir…”
In kaj smo ugotovili?
Zoran komaj pride do cilja, sledi ugotavljanje ”zakaj ta hudič ne vžge?!”.
CH WXE 125 je kvalitetno zgrajen (dobro vzmetenje) in zelo okreten za vožnjo. Razen težav z neserijskim uplinjačem, v katerega je prišla voda in posledično izpraznjenim akumulatorjem je deloval brezhibno. Med strmimi spusti (jao, da bi vi to videli!) bi si želeli za odtenek boljši občutek na zavorni ročici, pri vožnji v stoje pa motijo robovi plastik v predelu pod kolenom. Agregat sicer ne ponuja ekstremno adrenalinskih užitkov, ampak razveseljuje z nezahtevno uporabo in majhno porabo goriva. Z večjim zadnjim verižnikom in grobimi namenskimi pnevmatikami je zmogel prav vse strme vzpone. Sedež, ožji od Tomosovega, ni udoben za vsakdanjo uporabo, na dirki pa tega sploh nismo opazili. Ročaj pod sedežem, primeren za ročno prestavljanje motocikla je uporaben dodatek, lahko bi bil le malce večji. Plastike so preživele vse padce, vzmet stranskega stojala je preslabotna in se zato na kratkih grbinah ter skokih rado sproži.
Glej ga zlomka,s čim me pa tale prehiteva?!
TOMOS SE 125 F je prav tako vozilo, sestavljeno iz kvalitetnih komponent. Vzmetenje se ne boji manjših skokov, zavore solidno ustavljajo. Po občutku voznikov je težji od tekmeca in v tej primerjavi zato malenkost okornejši. Glede na to, da se ponaša z enakim agregatom in podobnimi ostalimi komponentami, je razlog verjetno v dvodelnem (!) okvirju. Razmerje trikotnik stopalke-krmilo-sedež je dobro preračunano, tako da je dovolj prostora tudi za večje voznike. Sedež je kompromis med udobjem in športnostjo: dovolj ozek, da motocikel med nogami ni v napoto in obenem primeren za krajši izlet. Agregat premore kakšnega konja več, saj je bil testni motocikel opremljen z enakim kitom kot supermoto dirkalnik, a zaradi neprimernega sekundarnega prenosa moč na takem terenu sploh ni prišla do izraza. Stopalka zadnje zavore je za terenske namene neprimerne oblike in iz premehkega jekla. Zaradi neprestane vožnje z drsečo sklopko je ta odpovedala.
Tihožitje.
Preživeli smo vozniki, preživele so tudi vse plastike, vzmetenje, kolesa in zavore, na žalost pa je že pred polovico preizkušnje dušo izpustil eden izmed pogonskih strojev. Poleg tega je CH presenetil še z boljšo vodljivostjo, zato je tokrat nesporni zmagovalec tokratne preizkušnje WXE 125. Če je preživel 3 ure sobotnega pekla, se pod dvoletno garancijo podpišemo tudi mi. Ker smo skoraj prepričani, da česa podobnega s takimi motocikli (bodoči) lastniki ne boste počeli. Je pa izvedljivo!
Neznanska škoda bi bila, če današnjim lastnikom Moto Morini-ja ne bi uspelo prepričati Franca Lambertinija, da njegovo idejo skupaj spravijo na papir in potem v dvovaljno skulpturo. Srce Corsara je namreč odličen skupek tehnično zanimivih rešitev, vgrajen v enega lepših izdelkov današnje moto industrije.
Gusar v rumeno-črni obleki.Motorni blok je skupaj z obema valjema odlitek aluminija in magnezija.
Ideja o velikem dvovaljniku se je v glavi danes enainšestdesetletnega Franca Lambertinija porodila že v 90-tih letih, ko pa je nad legendarno italijansko znamko Moto Morini visel črn oblak. Dvovaljnik je poizkusno prvič zahrumel leta 2002, čez dve leti so ga pokazali v prototipu 9 ½, aktualni Corsaro pa je na ceste zapeljal letos. Zakaj toliko govoričenja o samem pogonskem stroju? Ne kar tako… Pokleknite na kolena in si oglejte dvovaljnik iz žabje perspektive. Po sredini ni nobene špranje, skozi katero bi štrlelo ven tesnilo, prav tako pod obema valjema. Mogoče ste uganili – celoten agregat je en sam velik odlitek! Strojniki boste razumeli, ostali verjemite na besedo: vsak spoj, pa naj bo zvarjen, privijačen ali kakorkoli pač že staknjen, je šibka točka stroja.
Dva zajetna izpušna lonca.
Strojni deli so izdelani z neko toleranco (odstopanje od točne mere), pa čeprav le za nekaj mikronov ali stotink. Te “napake” se seštevajo in če inženirji niso dovolj natančni, so rezultati negativni: vibracije, obraba, nemirnost delovanja. Prav tako po ulitku silnice lepše tečejo in posledica je manjše utrujanje materiala, zaradi togosti pa je sam agregat tudi glavni nosilni element novega Morinija. Bialbero Corsa Corta V-87˚ (ime agregata) je ulit skupaj z valjema, v katerih sta nameščeni aluminijasti puši, površinsko cementirani s sodobno keramiko. Do težave bi lahko prišlo pri mehaničnih opravilih – kako namreč priti v drobovje agregata, ko pa je le to nerazstavljivo? Brez težav: na valjih opazimo majhna pokrovčka, kjer lahko odstranimo sornika, potem pa obe puši
Velik analogni obratomer in digitalni zaslon z ogromno podatki.
lahko izvlečemo ven z batoma vred. Menjalnik kasetnega tipa in glavna gred sta prav tako odstranljiva, brez da agregat ločujemo od okvirja. Dovolj o tem, verjetno motocikla ne boste razdirali vi. Pa tudi mehaniki naj ne bi imeli veliko dela, saj je sam pogonski sklop dimenzioniran do 200 konjskih moči, zobniki preživijo 300.000 kilometrov, zračnost ventilov se preventivno meri na 60.000 km, čeprav naj bi bili nastavljeni doživljensko.
Ti zadnji podatki dajo občutek, da je zadeva precej “kamionsko” naravnana, pa temu ni tako. 1200 kubičnih centimetrov, napajanih s pomočjo sodobne elektronike, proizvede 140 konjskih moči pri 8500, ter 123 Nm pri 6500 vrtljajih motorne gredi. Hudiča, to pa ni malo!
Zaradi visoko kvalitetne opreme je po ovinkih lahko tudi športno hiter.
Ob zasuku ključa se obrne analogni obratomer do rdečega polja, na velikem digitalnem zaslonu pa se prikaže MM-jev logotip. Prikazuje lahko hitrost, povprečne hitrosti/najvišje hitrosti/prevožene kilometre za dva dnevna števca, uro, štoparico, ure delovanja agregata, zunanjo temperaturo z opozorilnikom zmrzali, napetost baterijskega vložka, digitalni izpis motornih vrtljajev in pove, kdaj bo potrebno obiskati servisno delavnico. Uff, koliko podatkov. Čakal sem samo še, da se prikaže napis “UMTS CONECTED” in odpre internet explorer. Skozi vse te funkcije se sprehajamo z le enim gumbom, s katerim pa se nisem kaj dosti igral. Sem rajši užival v vožnji.
Glede na velikost je v zavojih presenetljivo živahen.
Da zbudite agregat, je dovolj kratek dotik rdečega gumba, elektronika pa sama ugasne zaganjač, ko mašinca steče. Skozi lep par ogromnih izpuhov se zasliši pridušeno bobnenje, agregat lepo teče. Gusar (Corsaro) se krasno pelje že od nekje od 3000 vrtljajev dalje, ker pa je zelo odziven, je treba biti zelo nežen z desnico. Ko plin odprem do konca, se v prvi prestavi prednje kolo sunkovito dvigne od tal, moje oči pa skoraj padejo iz jamic. Moč z vrtljaji le še narašča, a nikjer ni zaslediti sunkovitega preskoka, ki bi nenadoma presenetil. Navzgor se zelo lepo prestavlja kar brez uporabe sklopke, navzdol pa odličen “antihopping” poskrbi, da zadnje kolo zaradi zaviralnega učinka velikega agregata ne zapleše po svoje.
Motocikel je po srcu velik, med vožnjo pa presenetljivo okreten. V kombinaciji s kvalitetnimi komponentami (Brembo zavore, 50mm Marzocchi-jeve prednje vilice, SACHS-ov blažilnik, Pirelli Diablo pnevmatike…) je vožnja lahko tudi športna. Ker se agregat ostro odziva in ker so bile temperature na cesti v času preizkusa že precej jesenske, je zadnja guma pri zgodnjem pospeševanju rada najprej malenkost popustila, trenutek za tem pa je že sledila izstrelitev proti naslednjemu ovinku. Koliko znaša potovalna in končna hitrost, pa vam na žalost ne morem povedati, ker je v času testa poslušnost odpovedala povezava senzor-števec hitrosti, ti šment ti. “Leti” vsekakor dovolj, verjemite.
Prednje kolo se lahko vzpne že v zavoju, a z nekaj spretnosti ni potrebe po spuščanju plina.
Pogrešate odstavek o oblikovanju? Ne vem, če ga potrebujete, slike povedo več kot tisoč besed. Corsaro je zelo skladno in prav nič kičasto oblikovan motocikel z močnim pridihom italijanskega oblikovanja (okvir!). In še nekaj: bodoči lastniki ste po mojem mnenju lahko brez skrbi, da bi zaradi prihoda novega modela na trg vaš konjiček čez leto ali dve zastarel. Takšni butični izdelki nimajo tako kratkega roka trajanja, kot… Eh, bo kdo zameril. Ko na koncu potegnemo črto in primerjamo s ceno treh milijonov, ta niti ni (pre)visoka. Če vam je to premalo, vzemite v roke še katalog športne dodatne opreme z bogato izbiro delov iz žlahtnih materialov.
Erik Buell je bil inženir v Harley Davidsonu. Domislil se je, da bi okrog Sporsterjevega agregata zgradil športnika, kar mu je z modelom XB9R (oz. 12 za 1200 kubično različico) kar uspelo. In zdaj so američani iz tega naredili še “allrounderja”. Zveni nenavadno, mar ne?
Poznate tisto o grdem račku?Širok sedež za voznika in sopotnika.
Buell Ulysses je res zelo nevsakdanji, a glede na to, da je govora o Buell-u, niti ne preseneča preveč. Posebni motocikli za posebne motoriste. Ker ga skoraj ni serijskega motocikla s toliko posebnostmi. Gorivo najde svoj prostor v okvirju, olje se nahaja v zadnjih vilicah, v ogromen zavorni kolut, vpet po obodu platišča, grize šestbatna čeljust. Motocikel je kratek in visok, svojevrsten pečat pa motociklu doda še edinstven ameriški izgled. Ulysses se želi zapeljati tudi izven cest, kjer pa Buell (ali pa Harley, če želite) še nima izkušenj. Kaj torej pričakovati od “terenskega” američana?
Kratek prednji blatnik, ščitniki rok.
Ko si ga pogledamo od blizu nam je hitro jasno, da je od ta testni motocikel kvečjemu le E od Endura. Že dimenzije pnevmatik s sicer bolj grobim (dežnim) profilom nam dajo vedeti, da je vendarle v večini namenjen cesti. Živahnim cestam, če smo natančni! Zakaj, o tem kasneje… Če na pogled poznate ostale motocikle te znamke, potem vam Ulysses ne bo tuj. Širok profil okvirja se lepo zlije s “posodo za gorivo” ter se hitro oža proti vpetju zadnjih vilic ter sopotnikovim stopalkam. Nad dvema prednjima lučema je malo večja maska ter vetrobran, ki svojega dela ne opravlja ravno najbolje. Pod lučmi se na kratko steguje privzdignjen blatnik, kot bi XB12X hotel biti supermoto. In veste, nekaj malega je na tem. Pod agregatom je dodan še majhen spojler, tam pa najdemo tudi izpušni lonec.
Na izletu po Gorenjski.
Osebno mi je motocikel prav zaradi te drugačnosti simpatičen!
Širok sedež je nasajen precej visoko, tako da bi nižje raščeni znali imeti težave z ustavljanjem in sestopanjem z motocikla. Rumena prevleka je na robovih mestoma zgubana, kot bi bil sedež že popravljen. Tudi za sopotnika je dobro poskrbljeno, namenili so mu zajetne ročaje in celo zložljiv naslon. Voznik držeč krmilo sedi nagnjen malenkost naprej, noge pa ravno prav skrčene počivajo na stopalkah. Voznikove roke varuje pred mrazom in vodo par plastičnih ščitnikov, oglata stikala delujejo precej ceneno (delujejo pa odlično), ogledala so klasična okrogla in prav tako dobro opravljajo svoje poslanstvo – beri: niso namenjena le gledanju komolcev. Testni motocikel je bil bogato opremljen še s tremi kovčki ter “tank torbo”. Če potrebujete več prostora za prtljago, si kupite avto. Ali pa motorno kolo z bočno prikolico.
Zračno hlajen dvovaljnik zelo lepo vleče.Vsebina kovčkov. Pa še kaj bi šlo,
Pri prevzemu motocikla malo v zadregi vprašam prodajalca: “Kam se pa tole vtakne?” V rokah sem imel seveda ključ. Drugačnost gor ali dol, ne vem zakaj so namestili kontaktno ključavnico tam levo spodaj, popolnoma nevidno očem. Tudi po več dneh sem moral poškiliti, da sem ga lahko vtaknil. No, ko vendarle obrnemo ključ, je motorček nared za zagon. Uff, kako potrese. Pravi Harley! V prostem teku oddaja tresljaje s prijetno nizko frekvenco, ki prav nič ne motijo. Tuf tuf tuf tuf… Ob rahlem zasuku plina pred rdečo lučjo na semaforju začutimo vibracije vse do glave. Obstaja mit, da se tako lahko znebiš žolčnih kamnov. 🙂 Sklopka na žično potego ni trda, tudi speljevanje je lepo zvezno. Je pa zato trd menjalnik, pa še glasen povrhu. Hrup me niti ni motil, trdota pa pri preganjanju po kakšnih serpentinah postane moteča.
Nesmiselna namestitev ključavnice.
Zvok je primeren veliki prostornini in dvema valjema ter ravno prav glasen, da je ušesom naravnost prijeten.
Buell Ulysses na cesti.
Offroad?
Dobra stran: zatika se pa prav nič. Med vožnjo vibracije izginejo, agregat pa vleče zelooo nesunkovito od najnižjih vrtljajev, tam nekje pri številki 5000 hoče postati športen. Poraba goriva je bila zmerno nizka: od dobrih pet, pa tja do šest in pol litra na sto prevoženih kilometrov.
Drugačnost gor ali dol, ne vem zakaj so namestili kontaktno ključavnico tam levo spodaj, popolnoma nevidno očem.
V serpentinah se…
Sem malo višje omenil serpentine, kajne? Težko boste verjeli kako prijetno se obnese Buell na krajših zavojih. Medosna razdalja je namreč kratka in v primerjavi s podobnimi (katerimi že?) motocikli je lahko zelo igriv. Dovoljuje globoke nagibe in hitre spremembe smeri, ni pa namenjen dirkanju. Ob grobem zaviranju, predvsem pa zgodnjem pospeševanju iz zavoja zna nesramno zanihati. Peljite se lepo tekoče, uživaško… Športno turistično! Slaba stran kratkega motocikla pa je nestabilnost, ko se vozniku pridruži še sopotnik in po možnosti še kakšen kovček.
…odlično znajde!
Takrat postane neokreten, pri speljevanju se lahko zgodi, da težko ohranimo začrtano smer. Slaba vetrna zaščita ter smerna stabilnost zmanjšata potovalno hitrost nekje na največ 130 km/h. Čeprav agregat zmore več, veliko več! Števec hitrosti se obrne tudi tam do zaznamka 200… In teren? Prenizko krmilo, neprimerno vzmetenje in kolesa. Saj se da, ampak ne kupujte ga za v Afriko.
Čudež znanosti – prednja zavora. Zavorni disk je vpet na obod izredno lepega platišča, zavorna čeljust je ena s kar šestimi zavornimi cilindri! Zavira dobro, a ne agresivno, da bi se je morali bati. Občutek na zavorni ročici je celo tako dober, da se motocikel zelo lepo nadzira tudi med vožnjo po prednjem kolesu. Zadnja bi lahko bila za kanček zmogljivejša. Vzmetenje: prvi dan bi zapisal, da je premehko. A-a, ni res! Pod sedežem na moje veselje opazim velik črn gumb, katerega je potrebno nekajkrat obrniti v smeri urinega kazalca in že se vozilo vede lepše. Močnejše grbine zadnjo vzmet kljub temu lahko prisilijo do popolnega stiska, ko je motocikel polno obremenjen.
Koncept sploh ni napačen, grdi raček se je med popotovanjem po domovini dobro obnesel.Gumb za nastavljanje trdote zadnje vzmeti.
Luči svetijo zmerno dobro, želel bi si kakšno candelo več… Moti tudi neprestano delovanje ventilatorja, ki se je prižigal celo, ko zunanje temperature niti niso bile visoke?! Pri vseh teh WARNING nalepkah bi lahko Ulysses imel eno varnostno stikalo več – speljemo namreč lahko tudi s spuščenim stranskim stojalom, kar zna biti nevarno.
Američan je zanimiv in zabaven motocikel, ki preseneča s svojo igrivostjo, pojavo, prijetnim agregatom in pripadajočim zvokom. Pri izletu po Gorenjski, tam nekje med Kropo in Dražgošami se mi je celo utrnilo, da bi ga bilo dobro imeti v garaži. Ima pa nekaj slabih lastnosti, katere najdete
Široki nožniki.
spodaj v rdečem kvadratku. Mogoče pa Vas sploh ne bodo motile?
Na dan objave članka znaša cena pri zastopniku Nova Motolegenda d.o.o. 2.856.000 SIT (11.917€).
Dodatna oprema:
Torba za na posodo za gorivo: 44.364 SIT
Set kovčkov: 287.988 SIT
S polnimi usti se ne govori, zato pomagajte avtorju: podpis za sliko si izmislite sami in ga napišite v komentar 😉
Foto: Matevž H., David D., Tina K. in Peter K. Opomba: zadaj se dobro sedi;)
Vsi vemo, da je bila SXV 550 rojena na dirkaški pisti. A po pravici povedano, nisem pričakoval take rakete tudi za različico v prosti prodaji. Veste, tole je kar malce prehudo “za na kofe”…
Rojena na pisti – uporabna za vsak dan?
Prve slike “vesoljskega” supermota so se na svetovnem spletu pojavile že leta 2003. Aprilia je šokirala v vseh pogledih: divje oblikovanje, svojevrsten okvir ter revolucionaren agregat. Že naslednje leto so osvojili naslov svetovnega prvaka v razredu S1 ter tako pokazali, da koncept ni samo lep in zanimiv, temveč tudi dober. Veste, to pove veliko. Pri lovu na sekunde, desetinke in stotinke se pokažejo vse slabosti ter prednosti motocikla.
Res pa je, da se tak dirkalnik po vsej verjetnosti ne znajde preveč dobro kot vozilo za vsakdanjo uporabo. Priznam, pričakoval sem precej bolj omehčan motor. Če pretiravam – malenkost športnejšega Pegasa Strado. A-a, SXV 550 je, avstrijci oprostite, “ready to race”.
1 od 5
Seveda, v salonih vas ne čaka zmagovalno vozilo s svetovnega prvenstva, za take hece imamo preplitve žepe. Na serijski različici vseeno najdemo kup komponent kvalitetnih znamk, ki v motošportu nekaj veljajo. Kar se izgleda tiče, so dirkaški osnovi dodani le elementi, ki motocikel naredijo voznega v cestnem prometu tudi po zakonski plati. Zadnji blatnik se sicer steguje precej daleč proti tlom, a Italijani imajo dober okus in tudi ta in ostala “svetlobna navlaka” je oblikovana tako, da ne kazi celotnega izgleda. Tu namreč nimamo kaj pripomniti, pri oblikovanju so se izkazali z odliko. Poglejte okvir, zadnjo nihajko, nosilec krmila, celo stransko stojalo je v stilu…
Konusno krmilo, dobra ogledala, odlične zavore.
Zaradi izpuha, ki so ga speljali kar pod sedež, je SXV 550 s tlorisa zelo ozka, spredaj pa se bočni plastični pokrovi razširijo okrog hladilnikov. Na ozek in trd sedež bo bo zadnjica opozorila že nekje po 50 prevoženih kilometrih. Na daljše izlete se odpravljate na lastno odgovornost… Pa še majhna posoda za gorivo… In agregat, ki ne ljubi vožnje s konstantno hitrostjo… Ne ne, tale supermoto ni niti slučajno potovalnik! Všeč mi je, ker je enosed. “Saj bi te peljal, pa ne morem… Kar z avtobilom pojdi, se vidimo tam!” AKCIJA!
V vročini je čakanje na zeleno luč prava muka.
Agregat torej. Dvovaljnik je prava poslastica za ljubitelje norih motorjev. Preseneti že zato, ker v primerjavi z enovaljniki oddaja zelo malo tresljajev. Hladnemu je treba pri zagonu pomagati z malenkostnim zasukom ročice za plin, pritisk gumba za hladni zagon ni dovolj. Opravljanje s 5-stopenjskim menjalnikom je lahkotno, prva prestava je predolga (zvrti se do 70 km/h!), kar se izkaže kot pomankljivost predvsem pri mestni vožnji. Pri nizkih vrtljajih dvovaljnik namreč ne deluje najlepše, zato vam pogosta vožnja “na sklopki” ne uide.
Dvovaljnik trga gate!Pa se peljite po dveh, če se lahko…
Zato pa nabrit agregat ponuja več užitkov, ko se cesta odpre (pa ne preveč!). V prvi prestavi prednjega konca ni moč zadržati na tleh, že med vzpenjanjem prestavim v drugo. Motocikel še kar divje pospešuje, prednje kolo se že bliža tlom, ko agregat spet začne močneje vleči in že se je treba pomakniti s telesom na krmilo, da se SXV 550 ne vzpne preveč. V najvišji prestavi nekje pri 130 km/h zasveti rdeča lučka na armaturni plošči, ki hoče povedati, da je čas za pretikanje v višjo prestavo. Ampak agregat kaže zobe še naprej. Vas zanima končna hitrost? Ne vem, pri 180 km/h sem spustil ročico plina. Noro in strašljivo hkrati! Noro zato, ker se tako hitro s tako lahkim motociklom še nisem nikoli prej vozil. Strašljivo pa zaradi lahkega prednjega konca, ki čez grbine rad grdo zaniha. Pri športnejši vožnji na slabših cestah tudi pri nižjih hitrostih pričakujte nervozno krmilo.
Počasi pa se je z SXV pravzaprav težko peljati, pa naj bo to zaradi psihičnega učinka (sedim na dirkalniku) ali razloga povsem fizične narave (težko je najti območje vrtljajev, kjer agregat lepo vleče in se ne zaletava). Dirkalnik pač.
1 od 4
V kritičnih situacijah ali pri športni vožnji nam pomagajo odlične zavore. Prednja si zasluži pisanje z veliko začetnico, za začetnika bi znala biti še preveč agresivna. Mimogrede, kljub “le” 550 kubičnim centimetrom tale Aprilia nikakor ni za neizkušene voznike. Dirkaško zaviranje ali ustavljanje na prednjem kolesu je zaradi dobrega občutka lahko opravilo, s pomočjo zadnje zavore in z občutkom za sklopko pa se da na krajših zavojih zavirati tudi “na počez”. Za še večji užitek pri taki vožnji bi bile potrebne nastavitve vzmetenja ali pa “anti-hopping” sklopka, saj zadnje kolo rado grdo potrese – zaštemplja, za kar pa je potrebno kriviti tudi vzmetenje. Za dirkaške podvige je namreč malenkost premehko (je pa nastavljivo!), medtem ko je na cesti med blaženjem grbin celo pretrd. Če niste (pre)zahtevni tega ne boste občutili, a vzpostavljanje kompromisov pač postavi neke meje.
Reka luči mimo naju hiti…
RXV je zelo lep in zanimiv supermoto, ki vas lahko zapelje po mestu ali na krajši izlet. A ne kupujte ga le v ta namen – sem pa tja mu privoščite obisk dirkaške piste, tudi pri nas se jih nekaj najde. Mogoče vas dirkanje celo tako močno zasvoji, da naslednje leto dvignete dirkaško licenco in odpeljete državno prvenstvo ali pa Aprilia Supermoto Cup? Zanimivo bi bilo doma imeti SXV in še en komplet opreme za predelavo v enduro sestro RXV.
Drugo mnenje: Blaž Žganjar:
“Z Aprilio SVX sem se odpravil tja komor najbolj sodi. Se ve, na dirkališče. Tam je lahko zadihala s polnimi pljuči in me do dobra “namučila”. Pri priganjanju na stezi zna biti “dvovaljnica” precej zahtevna. V nižjih obratih se ne znajde najbolje, ko pa enkrat presežete prag 5000 rpm, takrat čisto “ponori”. Imel sem kar nekaj težav, da sem se privadil na grob prehod krivulje moči pri omenjenih obrati. Prestavno razmerje je za zaprto supermoto stezo nekoliko predolgo, a kjub temu sem imel “telovadbo”, da se motor pri pospeševanju ni vzpenjal na zadnje kolo. Agregat se z veseljem vrti preko 10000 rpm, pri čemer vas rdeča lučka opozarja na pretikanje v višjo prestavo. Zavore grabijo odlično in vedno bosta zadostovala le dva prsta za učinkovito zaviranje. Pri večkratnih močnejših zaviranjih se je zavorna ročica nekoliko podala, a težavo sem odpravil s ponovno nastavitvijo razdalje zavorne ročice. Vzmetenje je nastavljivo in dobro opravlja svojo nalogo. Tovarniška nastavitev se mi je zdela premehka. Pri pretikanju navzdol sem pogrešal dirkalno “antihoping” sklopko, ki bi preprečevala poskakovanje zadnjega kolesa in tako boljšo kontrolo nad motociklom. Verjamem, da bi se po nekaj obiskih steze hitro navadila en na drugega in bi skupaj odplesala čisto pravi supermoto ples. Saj ga poznate? Imenuje se “na počez”!
Ko si kupite motor kot je Aprilia SVX, ne pozabite dvigniti tudi dirkaške licence! Preprosto jo je škoda le za v mesto, saj “dvovaljnica” v sebi skriva dirkaško srce. Z nje boste odstranili le za na stezo odvečno svetlobno opremo in že ste nared za supermoto dirke. Če ste iz pravega testa, boste lahko že s serijsko osvojili celo stopničke v državnem prvenstvu.”
Cena motocikla pri Avto Triglav d.o.o. na dan objave članka znaša 2.249.990 SIT, v času posezonske akcije pa 1.999.990 SIT.
Ni slabše kombinacije, kot vožnja z motorjem v dežju ponoči in še po avtocesti. Včasih se sprašujem, če naju res mora vedno na poti domov, ko sva totalno utrujena, prati dež. In kje je začetek te dogodivščine, ki se končuje v dežju?
Alex Hoffman
Do težko pričakovanega dopusta je manjkalo še nekaj norih dni v službi. Šefov klic, da ima zame dve V.I.P. vstopnici za moto GP na Brnu, je prišel popolnoma nepričakovano. Čeprav je bilo potrebno zaradi te novice skrajšati dopust na Braču iz 14 na 12 dni, ni bilo doma nobenega protestiranja. Otroka sta nama pomagala narediti knjigo za avtograme s slikami dirkačev. Po nesreči se je Capirossi spremenil v Checo, ampak to sva ugotovila šele takrat, ko sem Capisrossija prosila za avtogram, pa se je nasmehnil in rekel, da je na tej sliki nenavadno podoben Checi.
Casey StonerCarlos Checa
Z Brača smo se vrnili v petek zvečer, v zgodnjem sobotnem jutru pa sva sedla na najinega črnega Bandita. Po dobrih petih urah vožnje in po bližnjem srečanju tretje vrste z lokalnim »racerjem« (s srečnim koncem) na Dunaju, ki naju je le za las zgrešil, ko nama je odvzel prednost, sva prispela pred glavni vhod na dirkališče na Brnu. Tam sta naju že čakala Mitja in Marjan, še dva »srečkota«, prav tako izbranca za V.I.P. vstopnice. Mislila sem, da bo mala malica najti akreditacijski center, ampak so nas Čehi malo »zeznili«. Čeprav je bilo na tablah napisano, da bi se naj ta zadeva nahajala prav pri glavnem vhodu, so varnostniki trdili, da je potrebno iti do neke vasice, katere imena si od jeze sploh nisem zapomnila. Nihče od teh modelov, ki jim je napis SECURITI na hrbtu totalno spral možgane, pa ni bil sposoben povedati, kako priti do te vasice.
Derbi team
V prvem križišču je sicer bil smerokaz, v naslednjem pa ne več. Ko sva naredila peti krog in se spet znašla pred istimi varnostniki, me je minilo potrpljenje in dobra volja in strpnost do soljudi. In ker ima hudič vedno en kup mladih, mi je zatajila še »kišta« od telefona. Dobro uro je trajalo, preden sem uspela priklicati gospoda Neila, našega gostitelja pri ekipi LCR, katerega lastnik je bivši dirkač in večkratni svetovni prvak v razredu do 125ccm Lucio Cecchinello. Prišel je po nas in nas odpeljal do akreditacijskega centra, kjer so nas čakale vstopnice. Še danes mi ni jasno, kako je možno, da na takšni prireditvi skriješ tako pomembno pisarno v neki od boga pozabljeni šolski stavbi. In pika na I? Na roko napisani seznami in mučno iskanje imen po nečitljivem rokopisu. Ampak tudi to oviro smo premagali in bili še pred uradnim treningom moto GP v padoku, v mobilni restavraciji ekipe LCR.
John Hopkins
Po dveh dirkah brez uvrstitve Caseya Stonerja je bilo v celotni ekipi čutiti napetost. Neil nam je razložil urnik in nam obljubil, da nas bo po treningu peljal v Caseyev box, kjer bomo lahko videli njegovo dirkalno Hondo. Povedal nam je, kje je najlepši razgled na dirkališče in nas pustil same, saj je do uradnega treninga manjkalo samo še nekaj minut. Po treningu je napetost celotne ekipe popustila, saj se je Casey uvrsti na 12. mesto, mi smo se pa napotili na lov za avtogrami in zanimivimi posnetki. Najprej je bilo potrebno ujeti utrip padoka, kjer dirkači, mehaniki in ostalo osebje divja med množico na skuterjih, s katerimi transportirajo ne samo sebe, pač pa tudi gume in vse ostalo, kar sodi zraven. Lepotičke se nastavljajo fotografom, vrvež je nepopisen, slišati je vse mogoče jezike, največ pa italijanščine. Normalno, da je bilo slišati tudi slovenščino. Dirkači so vsi po vrsti zelo prijazni. Nobeden, ki smo ga ujeli, ni odklonil, da se fotografira z nami in se podpiše v »spominsko knjigo«. Težava je bila v tem, da jih je v civilu težko prepoznati. Čehi so me grdo gledali, ko so se novinarji drenjali okrog mladeniča, jaz sem pa prisotna zijala čisto neumno vprašala, kdo bi naj to bil. Dobila sem leden odgovor, češ, kaj sploh delam tam, če ne poznam domačega junaka Lukaša Peška…
Toni Elias
Edina prava zvezda v celem moto cirkusu je doktor Rossi. Okrog njegovega boksa in servisnega avtomobila je bila ves čas gneča. Varnostniki so se napihovali kot pavi in dajali različne informacije o tem, kdaj bo Vale pripravljen dajati avtograme.
Valentino Rossi
Med tem časom, ko so Rossijevi občudovalci čakali na svojega idola, smo mi lovili ostale dirkače. Padok je postavljen na veliki površini. Pošteno smo si obrusili podplate na asfaltu. V vsakem krogu smo naredili postanek pri naših gostiteljih. Natakarji so ves čas pridno polnili hladilnik, da je bila pijača vedno primerno ohlajena. Neil nam je povedal, da na dirkah po Evropi potujejo ves čas zraven tudi kuharji in natakarji, ki pripravljajo svežo hrano, saj imajo poleg stalnega osebja vedno tudi veliko gostov, predvsem predstavnikov sponzorjev, ki jih je treba razvajati. Na ostale kontinente se kuhinja ne seli. Malo smo podebatirali o ostalih dirkačih, o možnostih, ki jih imajo v letošnjem prvenstvu. Caseya nam je Neil opisal kot divjega otroka moto cirkusa, medtem ko je Pedrosa robot, ki nikdar ne pokaže čustev in ki se tudi smeji na ukaz. Rossiju godi pozornost, ostali so večinoma rajši anonimni. Vozijo zase, veselijo pa se naklonjenosti oboževalcev. Kmalu se je v jedilnici pojavil tudi šef Lucio Cecchinello, ki je deloval precej nervozno. Spomnim se ga iz Sachsenringa tri leta nazaj, ko je še dirkal. Takrat ga je bil sam smeh in dobra volja, saj druge odgovornosti, kot odpeljati dobro dirko, ni imel.
1 od 6
Stonerjeva Honda
Chris Vermeulen
Kenny Roberts senior
Koncentracija…
Loris Capirossi
Makoto Tamada
Po vrnitvi iz boxa je Neil uredil srečanje s Caseyem Stonerjem. Pri naši hiši vsi štirje navijamo zanj. Še posebej všeč pa je hčerki, ki zase pravi, da je njegova največja oboževalka. Čeprav je Neil povedal, da je Casey nervozen zaradi slabe uvrstitve na treningu, tega nismo opazili. Ves čas je bil prijazen, igral je namizni nogomet z gosti, dajal avtograme, poziral z vsakim od »težilcev« posebej in niti malo ni dajal občutka, da je kakorkoli drugačen od svojih vrstnikov.
1 od 4
Kenny Roberts
LCR
Lucio Checinello
Mika Kallio
Ko se je zvečerilo, smo se spomnili, da bo potrebno nekje prespati. Na parkirnem prostoru smo srečali Avstrijce, ki so nam povedali, da so bližnji kampi popolnoma zasedeni in da oni sami vedno prespijo kar na parkirnem prostoru. Takoj zjutraj, ko začnejo prihajati prvi obiskovalci, pa šotore pospravijo. Pametna ideja. Ostali smo v bližini dirkališča, tako da smo lahko po tem, ko smo postavili šotore šli še na nočni sprehod po padoku in pri večerji zmotili Melandrija in Eliasa, nasmejana in dobre volje, takoj pripravljena pozirati. Spominska kartica na fotoaparatu se je hitro polnila, prve baterije so odpovedale… Nekje v bližini Brna je bil koncert Ramsteinov. Vsega pač ni mogoče imeti naenkrat. Se bomo že še srečali…
1 od 4
Ni mogel mimo…
Padok
Marco Melandri
Randy de Puniet
Ponoči nas je pošteno opral dež, zjutraj pa nas je pričakalo pravo poletno sonce. Parkirni prostor se je pričel polniti že takoj po sedmi uri zjutraj. Pospravili smo šotore in šli gledat, če je padok že oživel. Naši natakarji so bili še bolj prijazni, kot prejšnji dan in Neil nam je povedal, da so se zvečer napili prave domače prleške slivovke, najinega darila, domačega zdravila, ki zdravi vse od ščipanja v želodcu do ljubezenskih težav.
S poti…
Nekje po 200-tem obhodu padoka je Mitja izjavil, da bi si zelo želel imeti števec kilometrov na čevljih. Samo toliko, za informacijo, če je že prekoračil tisoči kilometer… V nedeljo, na dan dirke, je bilo v padoku še veliko bolj živahno, kot prejšnji dan. Vozniki so bili še pred treningi precej nervozni. Predvsem tisti v nižjih kategorijah. Nažicala sva še kar nekaj avtogramov. Splačalo se je tudi pol ure čakati na Rossija. Resnično si je vzel čas in počečkal vse od medvedkov do slovenske zastave – pa tudi najino knjigo avtogamov. Odkrito povedano, me same dirke niso tako zelo zanimale, kot pa utrip padoka. Na srečo so bili povsod televizijski sprejemniki obrnjeni tako, da se je dalo poškiliti v šotore in pogledati rezultate. Rumena, rdeča ali kakšna že črta, ki je priletela po stezi, mi ni povedala čisto nič o tem, kdo je vodilni. Številke se ne vidi, glasu spikerja v padoku ni slišati, ostane torej edino to, da pogledaš na TV ali pa vprašaš ostala zijala, kakšno je stanje na pisti. V nedeljo je urnik v jedilnici drugačen, kot ostale dneve, saj je potrebno pred startom moto GP vse skupaj pospraviti. Ravno, ko smo se najbolj zalagali s tortelini, je preko steze priletelo letalo in povzročilo takšen trušč, da so nam vilice popadale iz rok.
RandyŠtartna ravnina
Moji fantje so se odpravili iskat najboljše pozicije za ogled in snemanje dirke, jaz sem pa ostala z natakarji in ostalim osebjem v jedilnici, pred televizorjem, s stisnjenimi pestmi za Caseya. Dirke smo gledali na dve ekranih – Eurosport brez tona in italijanska TV z italijanskim komentatorjem in z »live« zvokom iz piste. Spomnim se, da smo vsi skupaj zakričali od navdušenja po Caseyevem super startu. Sicer pa fant obvlada svojo stroko, saj velikokrat po slabi uvrstitvi na treningu zaostanek nadoknadi z dobrim startom na dirki. Cilj ekipe je bil, da se Casey uvrsti do šestega mesta, kar mu je tudi uspelo. Všeč mi je bilo, da so vsi ploskali, ko je Capirossi kot prvi prišel skozi cilj. Vozil je življenjsko dirko, kar je italijanski spiker ves čas tudi ponavljal. Izkušnje in dober motor – to je to! Doktor je v borbi z malim Pedroso pokazal svoje znanje. Res je doktor. Kapo dol! Casey je osvojil šesto mesto, čeprav je bil med dirko tudi že na četrti poziciji. Vsi so bili zadovoljni. Na smeh mi je šlo, ko so se v jedilnici pojavili moji snemalci in fotografi z vprašanjem, kako se je uvrstil Casey. Po nasmejanih obrazih vseh prisotnih jim je bilo takoj jasno, da je bil zastavljeni cilj dosežen. Po dirki se je prišel od nas poslovit Neil. Čakala ga je še dolga pot do Padove in na vsak način je želel pobegniti pred glavno gnečo. Tudi nas je še čakala pot do doma. Capirossijev poklon občudovalcem z vratolomno vožnjo po padoku na skuterju z ženo na zadnjem sedežu je bil zadnji, spominski utrinek na dva prijetna dneva med asi svetovnega moto cirkusa.
Yamahin transport
Samo domov je bilo potrebno še priti. Malo sva počakala, saj takoj po dirki ni imelo smisla iti na cesto. Gneča je bila nepopisna. Črni oblaki so začeli groziti, da se bo vlilo. Oblekla sva dežne kombinezone in polna optimizma, da nama bo vsaj enkrat prizanešeno, zajahala najinega črnega Bandita. Prati naju je začelo že pred Mikulovim in ni nehalo vse do Ilza. Kljub dežju, ki na motorju ni čisto nič prijeten sopotnik, pa se ne bi želela gužvati v koloni avtomobilov, dolgi 54km. Za motor ni kolone. Potrebna je samo normalna hitrost in pazljivost, da ti kašen ekstremist ne izsili prednosti.
Najprej moram cenjenega bralca poučiti, da pot ni bila mišljena kot ogled znamenitosti (na pol podrtih zelo starih zidov z neverjetno zgodbo), ampak je moški del ekipe iskal ostanke nekdanje skupne Jugoslavije, ženski pa je šel preverjat mite o Bosni. Seveda je bil zelo pomemben (predvsem za nežnejši obtežilnik mopeda) etapni cilj Dubrovnik – morjeeee.
Načrt poti je bil ohlapno skovan, skoraj v trenutku. Domenili smo se, da bo ruta samo okvirna in da jo bomo prilagajali sproti. Za spanje in hrano bodo poskrbele debele denarnice – kje pa, pa je tako vseeno saj je denar sveta vladar.
Kranj
Potovanje se začne zgodaj zjutraj, ko z ženo (verjetno zaradi rajzefibra) nestrpno pričakujeva prihod zamudniškega para ostalih dveh avanturistov. Ko prispeta, najprej ustno ponovimo dnevni plan s ciljem v Banja Luki. Odločimo se, da se bomo izogibali avtocestam, kar pomeni po stranskih cestah do Ivančne Gorice, po dolini Krke v Črnomelj in na Hrvaško staro cesto Rijeka – Karlovac. Da bi se izognili Karlovcu, se odločim da zavijemo v Dugi Resi proti Josipdolu in od tam po bližnjici na cesto, ki pelje od Karlovca proti Slunju. Zaradi netočnega zemljevida in za dve kategoriji slabših cest istega ranga kot v Sloveniji, se izgubimo. Super, avantura se je začela. Zaradi trenutne zmedenosti pri branju zemljevida se odločim za pot upitat seljaka. Upokojeni doktor prava, nam predlaga drugo bližnjico do Slunja, preko Kamenice z razlago, sa motorima nečete imat problema. Po nekaj kilometrih vožnje zavijemo na stransko cesto (ozko, ovinkasto, razpokano asfaltirano pot), ki je speljana čez gričke in dolinice okoli vrtač, mimo minskih polj in mimo redkih večinoma zapuščenih hišic. V Slunju me ob kavi in sendviču končno mine dvom o pravi bližnjici, ki pa se je spet izkazala kot daljša pot med točkama A in B. Kljub temu je preostali del ekipe navdušen, saj glavna cesta še zdaleč ne bi bila tako zanimiva kot ta.
Riti so odpočite, povedali smo si vse, zato veselo zajahamo mopeda z namenom, da čim prej pridemo v Bihač. Kmalu zagledamo carinski kompleks, ki je vsaj za tri številke prevelik glede na promet in velikost ceste čez katero je zgrajen. Na Hrvaški strani resno in uradno osebje ne komplicira, in nas enostavno pošlje proti Bosanski carini. Na moje presenečenje na Bosanski strani namesto običajnega kioska z zapornico, stoji podoben carinski kompleks kot na Hrvaški strani. Bosanski carinik, na veselje ostalih prisotnih, s humornimi komentarji na naš račun pregleda potne liste in zelene karte. Ko ga napad humorja mine, nam zaželi srečno in varno vožnjo.
Že takoj v Izačićih nam Bosanske hiše štirikapnice, tepihi čez ograjo balkonov in rože na oknih dajo vedeti, da se peljemo skozi muslimanski kraj. Seveda je skoraj ob vsaki hiši v garaži kakšna delavnica ali trgovina. Podobna slika nas spremlja vse do Bihača, kjer pa mi pozornost preusmeri s svojim širokim, počasnim tokom in poraščenimi urejenimi bregovi, reka Una.
Cerkev v Banja Luki
Smerokaz nas usmeri na cesto, ki vodi mimo Bos. Petrovca in Ključa proti Čađavici – odcepu za Banja Luko. Po nekaj kilometrskem vzponu se pred nami pojavi pusta, travnata nenaseljena planota (na misel mi pride Texas) s široko ravno cesto. Pokrajina je tako neobljudena, da me šele omenjena naselja, ki si sledijo na približno 40 km, spet spomnijo na civilizacijo.
Kmalu, ko zapustimo Ključ se ob cesti pojavi tabla z napisom, ki nas v »grabljicah« opozori, da smo zapeljali v Srbsko krajino. Zaradi zarjavelega znanja cirilice, berem imena na obcestnih smerokazih le še po številu črk v besedi. Sčasoma po sistemu rebusa delno osvežim moje znanje cirilice tako, da sedaj točno vem katero mesto se skriva za napisom Capajebo… Očitni znak, da smo v Srbski krajini so tudi napisi v obcestnih gostilnah (zaradi ekonomskih razlogov po sistemu najprej poln želodec, potem politika, so napisani v latinici), ki namesto jagenjčkov na ražnju sedaj ponujajo odojke.
Banja Luka
Naposled, Banja Luka. Sonce je v zenitu, riti so po 400 km vožnje uničene, etapni cilj je dosežen…. Kje imajo pivo?! Najdemo prijazno senčico na vrtu bifeja sredi mesta, kjer nas postreže ustrežljiv natakar. Počasi se zavemo, da sedijo okoli nas čisto običajni mestni ljudje – prav nič slabšalno Bosanski! Ko se ozrem po centru Banja Luke opazim velik in urejen del mesta, ki je kljub glavni cesti, širok in prijazen do pešcev in je po mojem lahko zgled tudi Kranju. Ljudje so umirjeni in disciplinirani, parkirajo samo na parkirnih mestih in so strpni tudi do nas, ki kot tujci, motoristi in nekoliko preveč glasna družba očitno izstopamo.
Na vrsto pride iskanje prenočišča, kjer se izkaže prijateljica, ki nas usmeri v klimatiziran penzion, ki ponuja dvoposteljno sobo z zajtrkom za 38 €. Po kratkem počitku in tuširanju se nam pred očmi rišejo le še polni krožniki mesovja s Srbskega roštilja. Z velikim zadovoljstvom spet zajahamo mopede in začnemo krožiti po mestu. Krožimo že pol ure, pa še vedno ne najdemo gostilne po naši meri. Na srečo nas nek taksist usmeri na obrobje mesta, kjer se nahaja kopališče na reki Vrbas in seveda gostilna. Podpremo se z vešalico, dimljeno vešalico, žar klobasico, pečeno papriko in urenebes solato. Zraven lepo sede njihovo pivo Nektar. Ko nam želodci spet dovolijo misliti, in se nam povrnejo moči, smo spet za akcijo oz. za detajlni ogled mesta.
Zjutraj, se po zasluženem počitku zberemo pri zgodnjem zajtrku, kjer potrdimo naš naslednji etapni cilj – Mostar preko Jajca, Travnika in Sarajeva. Kar se da hitro, se spravimo na mopede in veselo zarohnimo naslednjemu cilju naproti.
Cesta nas zapelje v kanjon Vrbasa, ki je v začetku povsem običajen, kmalu pa se bregovi spremenijo v navpične skalne stene z obeh strani reke. Cesta je vsekana v skalni breg in se vije takoj nad gladino dokaj široke reke, ki premore tudi kajakaško stezo. Pogled je veličasten in ga je nemogoče spraviti v megapikslasto škatlico.
Po nekaj kilometrih se cesta umakne iz kanjona, obcestne table pa spet postanejo pismene. Dvajset kilometrov pred Jajcem se kanjon spet zoži ter nam ponudi mnogo zanimivih pogledov. Vozimo se med navpičnimi skalnimi stenami, skozi neosvetljene predore, mimo jezov hidroelektrarn in mimo plavajočih ograd – ribjih farm (dobesedni prevod). Naposled se cesta začne vzpenjati in ped nami se prikaže Jajce, ki kaže podobo velike vasi z utrdbo, ki »sedi« na vrhu hriba obdana s hišami in z delno porušenim obzidjem.
Ker se nam iz neznanega razloga mesto ne zdi vredno detajlnega ogleda, peljemo proti Donjemu Vakufu. Vakuf me preseneti s slabo neurejeno cesto, dotrajanimi hišami, konjsko vprego in na mojo nesrečo, zanemarjeno bencinsko črpalko – brez goriva. Kmalu najdem naslednjo, ki je prav tako v slabem stanju, le da ima gorivo. Domačini, zaradi pomanjkanja, na črpalki le ovlažijo rezervoar, jaz pa si vseeno privoščim polno. Kljub vsemu je v mestu živahno, saj imajo ob bregu Vrbasa sejem s stojnicami v slogu »nema šta nema«.S polnim rezervoarjem korajžno nadaljujemo proti Travniku, ki si ga nameravamo iz osebnih razlogov vzeti pod drobnogled.
Z glavne ceste zavijemo v center, skozi industrijsko cono, mimo stanovanjskih blokov s trgovinicami in bifeji v pritličju in se ustavimo v starem delu v prijazni in urejeni slaščičarni, kjer se nam prileže kava in prava Bosanska baklava. Stari del Travnika ni nič kaj presenetljiv, vendar je vseeno edinstven in prijeten. Ogled nam ne vzame prav veliko časa, zato smo kmalu spet na poti s ciljem – Sarajevo.
Po nekaj kilometrih vožnje se priključimo na magistralko E73, ki se izkaže za zelo prometno cesto glede na dosedanje. Počasi, ko se vendarle prebijemo skozi vse zastoje, se znajdemo na edinstveni Sarajevski »aveniji«, ki nas vodi proti Baščaršiji. Po mučnem iskanju parkirnega prostora se vendarle ustavimo v bližini Baščaršije, ki si jo neverjetno hitro ogleda samo ženski del ekipe, midva pa si v miru privoščiva Bosansko kavo v značilni muslimanski kavarni. Idilično sliko nekoliko pokvari zadržano vzdušje, ki se sprosti ko ostali navzoči ugotovijo da sva Slovenca. Ob kavi urejam nekoliko zmedeno sliko, ki mi jo ustvari prenovljeno Sarajevo. Z veseljem ugotovim, da je Sarajevo v večji meri odpravilo posledice vojne in da hoče postati mesto po vzoru evropskih prestolnic z velikimi bleščečimi stavbami raznih veletrgovcev, bank in avtomobilskih korporacij, ki že stojijo vzdolž glavne ulice. Na žalost pa ostali del mesta še vedno kaže starinsko – vaško podobo, ki se kaže tudi po bregovih Sarajevskega polja. Vojno pa očitno v sebi še vedno nosijo ljudje, še posebno nekateri otroci, ki ob rohnenju naših mopedov krčevito zastanejo in si zatiskajo ušesa in oči. Na srečo čas celi tudi takšne rane zato z optimizmom naprej – mi seveda v Mostar.
1 od 4
Prvič doslej, nam skrbi povzroča nevihtno vreme, ki pa se izkaže za dobrodošlo popestritev sicer dolgočasne poti, ki se na srečo z Jablaničkim jezerom konča v Konjicu. Jezero je očitno priljubljena turistična točka, ki ponuja vse vrste obvodnih in vodnih športov in dejavnosti. Konča se nekaj kilometrov pred Jablancem, v globokem in strmem kanjonu Neretve, v katerem leži zaminirana genialnost generala Tita.
Za zanimivo vožnjo še naprej skrbi kanjon Neretve, ki večinoma spominja na prej omenjeni kanjon Vrbasa, le da je ta mnogo širši in veliko bolj moker. Vztrajno se bližamo Mostarju, prav tako pa se tudi iz kilometra v kilometer spreminja narava, ki postaja vse bolj pusta, kamnita – mediteranska.
Mostar
Mostar – Oni proti Njim
Nastanimo se v hotelu Mostar, ki je v zlatih časih gostil tudi J.B.Tita, med vojno UNPROFOR, danes pa večinoma »domačine« in nekatere izgubljence. Klimatizirano dvoposteljno sobo s kopalnico in zajtrkom cenijo na 55 €. Po dobrodošlem tuširanju se udobno oblečeni odpravimo na novi Stari most, ob katerem se na obeh bregovih Neretve s svojo »kramo« šopiri čaršija – lepša in bolj pristna kot Sarajevska. Poleg prenočišč po10 € ponuja tudi hrano v majhnih restavracijah lociranih na terasah same soteske Neretve. Strežejo odlične jedi z žara, vina, razna žganja in določena piva s »te« strani Mostarja oz. Bosne – Karlovačko pa pijejo »Oni« na oni strani! Med obilno večerjo ugotovimo, da je Mostar zaradi svoje lege »prijaznosti« in turističnih znamenitosti najlepše Bosansko in Hercegovsko mesto vredno ogleda.
Takoj po zajtrku se zapodimo proti Dubrovniku skozi Bilećo (spet iz osebnih razlogov). V Buni zapeljemo iz glavne ceste proti Stolcu nato v Ljubinje in po cesti, ki je ni na našem zemljevidu proti Bileći. Dokaj dober 50 kilometrski cestni odsek nas pelje po pustem kamnitem pobočju kotline Sitnice, kjer srečamo nekajkrat več koz in govedi kot avtov. Vasi praktično ni ampak stojijo ob cesti le redke, majhne, večinoma urejene domačije nekatere brez garaže in avta, elektrike in interneta. Videti so kot zelene oaze sredi »krša«, in me spomnijo na čase iz črno belih slik.
V nekdaj vojaško cvetoči Bileći, danes na pol zapuščeni, srečamo Slovenca v družbi domačina, ki se čudi naši navzočnosti v teh odročnih krajih. Kasneje ob pivu ugotavljamo, da je v teh krajih verjetno poslovno in da utrjuje »belo« pot iz vzhoda proti zahodu.
Kljub temu, da nas od črnogorske meje loči le 10 km se odločimo, da pot proti Dubrovniku nadaljujemo po Hercegovini – skozi Trebinje. Na meji nas ob obmejnem kiosku z zapornico ogovori mlad prijazen policaj, ki mu je nadvse všeč moj »fičo«. Navdušen razloži, da je v službi tudi on motorist, vendar je pred kratkim razbil svojega BMW-ja, odkupljenega od slovenske policije in da čaka na drugega. Po pregledu potnih listov nas spusti na hrvaško stran, med resne in uradne hrvaške policaje, ki si znajo vzeti čas… Od mejnega prehoda na nadmorski višini 404 m se spustimo proti točki 0 oziroma skrajni točki naše poti.
Dubrovnik
Prenočišče najdemo nekaj kilometrov iz Dubrovnika, pri prijateljih, ki so nam za eno noč odstopili apartma. Ker je do zasluženega spanca še kar nekaj časa, se odpravimo na ogled Dubrovnika. Na Stradunu ugotovimo, da Hrvati zajemajo turizem z veliko žlico, kajti vrček piva pod stradunskem senčnikom stane okroglih 1.000 SIT. Po prehojenem obzidju in ogledu mesta, si privoščimo večerjo na vrtu majhne restavracije v romantičnem vzdušju in z nadvse prijaznim osebjem. Dober vtis mi pokvari le obglavljena Škarpina, prav taka kot jih dobiš v Mercatorjevem zamrzovalniku, vendar je bila na srečo vsaj dobro pripravljena. Delno okajeni od domače loze in ostalih zaužitih maliganov, odvijugamo proti carstvu horizontale.
Zjutraj se še nekoliko omotični vendar optimistični odpravimo proti Splitu. Vozimo se tik nad morjem okoli neštetih zalivčkov in rtov. Monotono vijuganje prekine BiH mejni prehod in pa Neum, ki se zdi kot obljubljena deželica namenjena Hrvaškemu potrošništvu. Naslednji odsek monotonosti prekine veličastna delta reke Neretve, na kateri leži mestece Opuzen, obsežno močvirje z plovnimi vodnimi kanali, ki ločuje morje od sadovnjakov in polj zelenjave. Na robu te oaze se nahajajo Ploče – pristanišče in končna postaja znamenite Bosanske železniške proge.
Vijugasta, morasta cesta nas pelje skozi turistično Makarsko in prijazno dalmatinsko mestece Omiš do Jesenic, kjer se zaradi fizične in psihične utrujenosti odločimo poiskati prenočišče.
Jesenice
Na naše zadovoljstvo nam ga za 10 € na osebo priskrbi kar natakar restavracije, v kateri smo ob pivu nabirali moči in hladili pregrete glave. Preostali del dneva porabimo za namakanje v neposredni bližini prenočišča, ogled Omiša in zanimivega kanjona Cetine.
Naslednji dan, še pred sončnim vzhodom poženemo naše konje proti bližnjemu Splitu. Zaradi slabih izkušenj z obmorsko magistralko v Splitu zavijmo proti celini. Vzpnemo se na Mosačko polje, kjer se za spremembo po hladnem, svežem zraku peljemo po prazni cesti proti Drnišu, Kninu in Gračcu, kjer se je zaradi posledic vojne, za preostale domačine, ustavil čas. Po nekaj kilometrih se spustimo na Ličko polje, na katerem leži živahno mestece Gospić, kjer ob kavi načrtujemo nadaljnjo pot. Spet imamo srečo, kajti preko mobilca izvemo, da lahko prespimo pri prijateljih na Krku, kar pomeni smer Otočac, Senj, Crikvenica, Krk.
Krk
Na Krku ostanemo dva dni, ki jih izkoristimo za utrujanje prijateljev z našo zgodbo, namakanjem v slani vodi, praznjenju steklenic piva in nažiranju z enkratno doma pripravljenimi morskimi lupinarji.
Ker smo se dodobra odpočili, se za povratek v Kranj odločimo za ovinkasto cesto skozi narodni park Risnjak, mejni prehod Babno polje, Cerknico, čez najslabši cestni odsek na naši poti – Logatec, Vrhniko, Ljubljano in Medvode.
Na poti nismo imeli nikakršnih zapletov čeprav ni šlo nič po planu – saj ga navsezadnje tudi imeli nismo. Kljub temu, da smo se vozili povprečno 8 ur na dan sta bili obe najdražji, navdušeni nad izletom. Prevozili smo 1.900 km in porabili bruto 60.000 SIT na osebo.
1 od 23
Še nasvet za vse tiste, ki ne želite potovati na slepo in tiste, ki vas zanimajo znamenitosti, ki jih tukaj niti omenil nisem: vprašajte Google po imenu mesta, ki vas zanima in izvedeli boste vse in še več. Preostane vam edino le to, da zadeve preverite tudi v živo. Pa srečno!
Honda je za sezono 2006 po nekaj letih nekoliko napela kožo svojemu potovalniku srednje kategorije. Seveda, govorimo o Deauvillu, ki se je le nekako izognil nazivu grdega račka in ponovno postal prva stopnička na poti do Hondinih potovalnikov višjega ranga, Pan Europeana in Gold Winga.
Dvovaljni, 680 ccm agregat zmore največjo moč 65 KM pri 8000 rpm.Stranski kovčki so lepo vključeni v silhueto motocikla.
Zakaj Deuavilla primerjam z grdim račkom? Od vedno je slovel kot zelo zanesljiv, umirjen in potovalno naravnan motocikel, ki je našel veliko zadovoljnih kupcev. Vendar mu je vseeno marsikdo zameril nekoliko dolgočasen, neatraktiven izgled in agregatovo podhranjenost.
No, to obdobje se je končalo. Z letošno sezono je zacvetel, oblikovno se je zelo približal hišni usmeritvi, namenili so mu bolj ostre linije in prepoznaven izgled. Povečali so prostornino dvovaljnega agregata V-zasnove. Ta sedaj diha s pomočjo štirih ventilov na valj, namenili so mu tudi elektronski vbrizg goriva, tako, da se motocikel pelje hitreje in lažje prenaša skoraj 240 kilogramov suhe teže.
Prostornina levega kovčka je 27,4 litra, desnega pa 0,7 litra manj.
Agregat ima sedaj 680 kubičnih centimetrov delovne prostornine in ob že opisanih modifikacijah zmore največjo moč 65 KM pri 8000 vrtljajih glavne gredi na minuto in 66 Nm navora pri 6500 vrtjaljih. Ne ravno pretresljiv podatek glede konjenice, je pa agregat izredno prožen z obilico uporabnega navora, ki enakomerno narašča že od 2000 vrtljajev naprej. Z menjalnikom smo lahko zelo leni, saj agregat lahko tudi v višjih prestavah in nizkih obratih privijemo do konca, pri čemer bo lepo in brez “kašljanja” preko kardana prenesel motorno moč na zadnje kolo in pospešil.
Za krmilom sta nameščena dva uporabna predala.
Menjalnik s petimi prestavami deluje vzorno, pretikamo natančno s kratkimi gibi. Grajam le glasen mehanski zvok ob prehodu iz prostega teka v prvo prestavo. Prestavna razmerja so potovalno naravnana, v 5 prestavi se pri 5000 obrati peljemo z 120 km/h. Zadovoljen sem bil tudi z porabo goriva, ki na našem preizkusu ni presegla 5 litrov na 100 prevoženih kilometrov, pri konstanti hitrosti 90 km/h pa potovalni računalnik prikazuje porabo le 3,5 l/100km.
Kljub veliki masi je Deauville relativno okreten in vsakodnevno uporaben motocikel.
Seveda, Deauville je vsesplošno uporaben in potovalno naravnan motocikel, zato mu prenos moči preko kardana pristoji. Ta ne potrebuje rednega vzdrževanja – na čiščenje in mazanje pogonske verige lahko pozabite. Dvojni sedež je bogato odmerjen ter nudi veliko udobja. Noge voznika niso preveč pokrčene, tudi sopotnica se na dolgih vožnjah ni pritoževala. Kljub veliki masi je Deauville relativno okreten in vsakodnevno uporaben motocikel, predvsem zaradi nizkega težišča in ravno prav visoko (nizko) nameščenega sedeža (805 mm od tal).
Potovalni pedigre nedvoumno potrjujejo tudi serijska stranska kovčka (levi 27,4 litra in desni 26,7 litra prostornine), dva odlagalna prostora za krmilom, visoko vetrobransko steklo in neutrujajoč položaj voznika. Honda se je dobro odrezala pri načrtovanju sprednje maske in aerodinamike. Deauville tudi višjim voznikom zagotavlja veliko udobja – tudi pri 190 km/h (max.hitrost) ni čutiti pretiranega upora na telo ali turbulence, zračni tok je lepo speljan nad voznikovo čelado. Vetrobransko steklo je sicer nastavljivo, a za spremembo naklona potrebujete orodje in kar nekaj časa. Glede na potovalno namembnost sem vseeno pogrešal nekaj “dobrot”, na primer prikazovalnik zunanje temperature ali pa električno vtičnico, ki jo premore tudi kakšen malo bolj resen skuter. Škoda.
Vožnja z Deauvillom je neutrudljiva, lahko bi rekel tudi zabavna, kljub kar 240 kilogrami suhe teže. Zelo dobro se počuti tudi pri ubiranju ovinkov pri višjih hitrostih. Teža motocikla pride do izraza le pri manevriranju na mestu in pri hitrih menjavah smeri, ko je potrebno vložiti nekoliko več moči za prenos naklona iz ene na drugo stran.
Naš motocikel je bil opremljen z zavornim sistemom ABS.
Med celodnevnim izletom sem osvojil tudi na Mangartsko sedlo, najvišje ležečo gorsko cesto v Sloveniji. Pri počasni vožnji po zelo strmi, zaviti in ozki cesti (ki sicer postreže s čudovitimi razgledi-priporočam) s sopotnico in polnimi kovčki prtljage, je motocikel sicer postal nekoliko “težek”, vendar, pustimo to. Mogoče sem malo razvajen, ali pa ga nisem dovolj priganjal. Ne moremo pričakovati, da bo ob vsem udobju tudi športno lahkoten in vodljiv kot supermoto.
Vzmetenje na Deuavillu je dober kompromis med udobjem in dobro odzivnostjo, tudi pri bolj dinamični vožnji. Enojni zadnji blažilec z 122 milimetri hoda je enostavno in hitro nastavljiv. Tako lahko, če si na primer zaželimo bolj udobne ali hitre vožnje v trenutku in brez orodja primerno spremenimo prednapetost zadnjemu blažilcu. Spredaj pa za blaženje grbin in močnih pojemkov hitrosti skrbijo klasične teleskopske vilice z 115 milimetri hoda.
Zaviranje s to Hondo je varno in učinkovito opravilo. Zakaj varno? Naš motocikel je bil opremljen z zavornim sistemom ABS, ki ga sicer najdemo na dolgem seznamu dodatne opreme. Serijska oprema je sicer sistem CBS, ki ga na Deauvillu najdemo že od leta 2002. ABS deluje odlično, omogoča ostra zaviranja brez praznine na zavorni ročki in zamika delovanja v trenutku, ko se na spolzki podlagi ali ob ostrem zaviranju sistem vključi.
Zelo pregledno, pogrešal sem prikaz zunanje temperature.
Kaj pa CBS? V tem primeru govorimo o enojnem kombiniranem zavornem sistemu. Ta ob stisku zavorne ročke prenaša vso zavorno moč le na sprednja koluta, če pa zaviramo z nožnim pedalom pa se zavorna moč prenaša na sprednje in zadnje kolo, v razmerju 70% in 30%. A nikar se ne polenite in se ne zanašajte samo na nožno pedalo – za močne pojemke hitrosti je, kljub pravilnemu razmerju moči zaviranja na nožni zavori, potrebno tudi zaviranje z zavorno ročko (sprednjim kolesom).
Simetrično oblikovana armaturna plošča mi je bila všeč. S štirimi analognimi števci je zelo pregledna. Med obema glavnima števcema so nameščene vse potrebne opozorilne lučke, ura in potovalni računalnik potovalni računalnik, ki izpisuje skupne kilometre, dva dnevna šteca, trenutno in skupno porabo. Všečno! Na levi strani je nameščen manjši analogni indikator količine goriva v rezervoarju (19,7 litra), na desni pa dobimo tudi podatek o temperaturi hladilne tekočine.
Vožnja z Deauvillom je neutrudljiva, lahko bi rekel tudi zabavna.
Ja, Deauville je uglajen gospod v zrelih letih. Na trgu nima prave konkurence. Je potovalno naravnan potovalni motocikel po moči srednjega razreda. Vozniku je zelo prijazen, po mojem mnenju primeren tudi za začetnika v svetu motociklizma. Poleg potovalnih kvalitet je tudi vsakodnevno uporaben, z njim sem se z veseljem vozil v službo ali po kakšnih opravkih. Serijska stranska kovčka ne silita iz silhuete motocikla in ne ovirata prebijanja mimo stoječih avtomobilov v zastojih.
Na voljo je ogromno dodatne opreme, na primer GPS navigacija, predvajalnik glasbe (CD ali MP3), 5 stopenjsko nastavljive ogrevano ročke, večji stranski in zadnji kovček, sprednje in zadnje meglenke.
Motocikel nam je na preizkus posodilo podjetje AS Domžale Moto center d.o.o. iz Trzina. Cena osnovnega modela je v trenutku objave tega članka znašala 1.949.000 SIT (8.133€), preizkusni motocikel je bil dodatno opremljen z ABS-om in je zato stal 2.049.000 SIT (8.550€).
50 KM, 115kg – hard enduro
100 KM, 250 kg – potovalni enduro
100 KM, 190 kg – Super Enduro
Za kam, za na mars??!
Če se cestni GhostRider vozi s turbobuso, bi znal enduro-GhostRider izbrati 950R.
Bil je LC4. Čistokrvni KTM, torej uporaben na terenu, pa tudi cesta mu ni smrdela. Ker ljudje hočemo vedno več (in iti dlje) so ustvarili LC8. Namenjem širšim množicam ter preizkušen na Dakarskem reliju. Z njim se avanturistom ceste še bolj odprejo, pa tudi izven nje se (vsaj glede na konkurenco) odlično znajde. Ker je osnova zdrava in zmore veliko, so ga zdaj še slekli, špartansko opremili in tako otvorili povsem novo kategorijo v terenskem motociklizmu, ki bi jo pravzaprav lahko poimenovali kar “super enduro”. Zaenkrat mu družbo dela le bavarski HP2…
1 od 5
Hočemo vedno več (in iti dlje)...
Špartanska oprema.
Samo en zavorni disk.
Ta je pa dobra 🙂
KTM Super Enduro pravzaprav izvira iz modela 950 Supermoto, ki je prav tako nekaj novega in odbitega na tem svetu. Kompakten in lahek dvovaljnik so obesili na jeklen palični okvir, za vzmetenje so poskrbeli pri podjetju White Power (WP), kolesa so terensko velika (spredaj 21 in zadaj 18 palčno platišče). Zaradi želje po čim manjši masi posoda za gorivo drži “le” dobrih 14 litrov, vetrne zaščite ni, prav tako lahko samo sanjamo o obratomeru. Spredaj ustavlja le en 300 milimetrski disk s samo dvobatno čeljustjo. Tako so dosegli težo “Ready to race” 190 kg (podatki tovarne).
Uff, je ogromen!Dva izpuha, dolg sedež.
Ko sem letos na eni najtežji enduro dirk na svetu na odprtem rudniku železa Erzberg opazoval Giovannija Salo (mislim, da ga ni potrebno predstavljati), kako je premagoval sipke peščene klance ter skakal čez ogromne skale, je motocikel izgledal noro vodljiv. Pogledate si lahko promocijski film in vedeli boste o čem govorim, pobrskajte po svetovnem spletu…
Ampak resnica je taka, da nismo vsi Sale in Despresi. Kdo bo torej posegel po Enduru? “Hardistom” je na voljo bogata paleta EXC-jev, avanturiste so potešili z LC8 Adventure. Super Enduro pa je dvoživka za tiste, ki imajo radi oboje in jim kompromisi ne smrdijo.
Motocikel najprej šokira s svojo velikostjo. Sedež je kar 965 milimetrov nad tlemi in pri teži slabih dveh stotov je to veliko! O oblikovanju ne gre pretirano izgubljati besed, KTM-ov zadnje generacije so se naše oči že dodobra privadile in tudi “SE-ju” ostra oranžna lepo pristoji. Letošnje grafike so kul, čeprav bo neuki opazovalec pripomnil:”Ja saj ta je pa že popraskan!” Tisto o malarju pa poznate…
Puščava bi bila prava zanj!
Prednji blatnik je oblikovan tako, da prenese tudi visoke hitrosti (če vas ne moti veter – potovalna z lahkoto 140, končna okrog 200 km/h – nepreverjeno), prednje bočne plastike lepo pokrivajo in dopolnjujejo črno posodo za gorivo.
Ker zaradi zasnove okvirja le-ta ne ščiti trebuha motorja, tam najdemo zajeten in debel kos aluminija. Sedež je zmerno širok in ker V2 ne oddaja motečih tresljajev, zadnjica dobro prenese tudi daljši izlet. Zadaj najdemo ročaje, kot dodatno opremo pa si je mogoče omisliti tudi stopalke za sopotnika. Ampak tega ne povejte boljši polovici, naj ostane KTM samo za vas. Da bi ga pa ona peljala, pa tudi ne verjamem. Ni jih veliko takih…
Powerslide. Pa nisem niti slučajno do konca ožel ročice za plin…
1 od 4
Samo ne izgubite tal pod nogami!
Pa se peljimo en krog. Kot že rečeno, sedi se visoko in med nezahtevno vožnjo tak položaj godi. Imel sem občutek, da bi lahko kar zapeljal čez kakšno staro Hondo Civic, ki bi mi prekrižala pot. Krmilo, vzeto iz motokros programa, voznika sili v pokončen in s komolci privzdignjen položaj. Kakšen centimeter višje bi še bolj “sedel” v roke med stoječo vožnjo. Ker valja napajata uplinjača (2x Keihin 43 mm), je za zagon hladnega agregata potrebno vklopiti čok. Mašinca s pomočjo majhnega rdečega gumba lepo prižiga, vroča ali hladna. Menjalnik je odličen, hodi so kratki in natančni. Naslednji element vreden pohvale je sklopka, ki jo upravljamo s pomočjo hidravlike. Tudi pri težkih speljevanjih (strmi klanci, drseča podlaga) se z agregatom lepo ujameta, tako da speljevanje nikoli ni negotovo.
Če bi bil še malo višji, bi bilo že treba paziti na glavo.
Le 58 kg težak agregat vleče lepo že iz najnižjih vrtljajev, dejansko se lahko peljete v hrib že ko obrati komaj presežejo prosti tek. Vajen enovaljnika sem na terenu po prvih kilometrih sicer pogrešil agresivnost v nižjem območju delovanja, a je pravzaprav taka krivulja podajanja kar ustrezna. Moči je tako ali tako preveč. Mi lahko pokažete teren, kjer bi lahko do konca izkoristil moč? Na žalost je pogled čez polje v času testa zakrivala visoka koruza in za podiranje offroad hitrostnih rekordov tako ni bilo prostora. Imam občutek, da bi se Super Enduro odlično znašel v puščavskih sipinah!
Moči dovolj, da bi orali njivo!
Brez odličnega vzmetenja bi bila vožnja s takim strojem nevarna, a pri WP so se dobro izkazali. Sprednje kar 48-milimetrske obrnjene vilice ter zadnji enojni blažilec so polno nastavljive. Čeprav vozilo izgleda precej “hard”, ne pričakujte mehkobe, kot ste jo mogoče vajeni pri EXC modelih. Bolj kot mehko požiranje neravnin je tu pomembna stabilnost, zato je vzmetenje serijsko nastavljeno zmerno trdo. Na terenu se je priporočljivo voziti v stoječem položaju, da zaradi sunkov ne trpi hrbtenica. Se pa zato lahko tudi po cesti peljemo zmerno hitro, kolikor pač dopuščajo pnevmatike s terenskim profilom Metzeler Karoo. Te na asfaltu dovolijo kar globoke nagibe, samo bodite previdni s plinom, da ne bo šlo preveč počez…
Vzmetenje se ne brani (zmernih) skokov.
Zavore na prvi pogled (glede na moč in velikost motocikla) delujejo “podhranjeno”, a se strah izkaže za neupravičenega. Zaradi mehkejšega (glede na LC8 Adventure) vzmetenja ter pnevmatik bi bile močnejše zavore kvečjemu nevarnejše. Na cesti je težko zavirati “na polno”, kaj šele na terenu. Tudi zadnja zavora (240mm) povsem zadošča.
Hej, pa to ni trial! Ampak hudič kar dobo pleza…
Hm, offroad… Kot že omenjeno v uvodu, motocikel zmore veliko. Spustite tlak v pnevmatikah do predpisane vrednosti in zavijte s ceste. Makadami znajo biti sila zabavni, moči je vrh glave. Na začetku sploh nisem vedel kako bi se na motociklu presedal in nagibal, ko pa zadnje kolo v vsakem primeru koplje v prazno. Ročice plina sploh ni potrebno obračati do konca. Do problema pride, ko je treba na koncu ravnine zmanjšati hitrost… Zavore že delujejo, a motociklu se vseeno težko klesti kinetično energijo (namig: masa krat hitrost na kvadrat polovic). Visoko težo preklinjam tudi na spolzkih podlagah. Dokler je blato vsaj za tri prste globoko gre ko tank, na zbiti mokri zemlji pa je krotenje mučno opravilo.
Makadami znajo biti sila zabavni!
Ne vem kaj je pičilo električno napeljavo, ker sta prednja in zadnja luč odpovedali poslušnost, ter kaj so imeli v mislih inženirji, ko so na krmilo namestili precej neugledno in zatikajoče stikalo za smernike.
Poraba je bila pričakovana: med šest ter sedem in pol zelenega na sto prevoženih kilometrov.
Drugo mnenje (Peter Baloh):
Od leta 2003 vozim LC8 950 Adventure po terenih, ki so jih avstrijci propagirali kot “prave” za ta motor. Lažji offroadi, makadam, “tankovski poligoni”, pa tudi saharski pesek. No, in ceste, jasno. 950 Adventure je motor, ki vleeeeeeeeče in se odlično obnaša na cesti – tako na kratkih huliganskih in dolgih uživaških izletih – in tudi suvereno obvladuje terene, kjer ostale litrske “endure” zaradi različnih faktorjev (vzmetenje, razdalja do tal, teža, velikost platišč, položaj voznika, težišče…) ne pridejo blizu. Dasiravno meni zelo ustreza tovrstna mešanica, si včasih kljub temu želim zahtevnejših terenov.
In tukaj pride v ospredje 950 Super Enduro. Nižje in “bolj nazaj” težišče, lažji motocikel, manj občutljivih kosov plastike, občutno lažji prednji del motorja, še boljše vzmetenje – česa drugega si sploh ne bi mogel želeti. Na terenih, kjer s svojim Adventurjem ob prostih popoldnevih skočim na “trening”, se je Super Enduro znašel bolje. Kaj bolje, občutek sem imel, da vozim kolo in ne motorja. Fantazija. Trga, ne vleče! Prva, druga, po zadnjem ne da bi sploh hotel. Ker za neizmerne užitke po saharskem pesku tako ali tako potrebuješ support spremljevalnega vozila, se zaradi majhne posode za gorivo ni za obremenjevati. Pač večkrat doliješ, poraba je pa približno enaka. No, ker je Super Endura lahko lažje bolj priganjati, bi verjetno bila tudi poraba malo višja. Ampak pomemben je FUN FACTOR :)… No, kar se tiče cestne vožnje, pa je Super Enduro enostavno preveč slečen. Vožnja nad 130km/h po kakšne pol ure postane trpljenje – zračni upor je enostavno prevelik, 110km/h pa kar gre. Ampak bolj ko razmišljam o prednostih (endura) in slabostih (ceste) motocikla, bolj se mi ob misli na enduro usta razvlečejo v nasmeh.
Se priporočamo!
Ministrstvo za zdravstvo opozarja:
Super Enduro je ready to race, vprašanje pa, če ste na dirko pripravljeni Vi.
Pred uporabo priporočamo obisk fitnesa s športnim trenerjem ter jedilnik, bogat s proteini in ogljikovimi hidrati. Uporaba beljakovinskih napitkov, obogatenih z glutaminom ter podkrepljenih s pravim odmerkom hidratov, vam zagotavlja podaljševanje užitka.
Obisk psihiatra ni obvezen, je pa zaželjen.
Občasni izleti v dežele, bogate s sipinami in revne z drevesi, niso obvezni, so pa zelo priporočljivi.
Obenem pa mora biti zdrav tudi osebni račun imetnika motocikla.
Res, ni za vsakogar. In prav je tako.
Na dan objave članka znaša cena pri uradnih KTM prodajalcih v Sloveniji 2.790.000 SIT (11.642,40€).
Štirivaljnik z 909 kubičnimi centimetri je naravnost odličen. Vozen iz najnižjih vrtljajev in že v srednjem območju zelo isker. Ko sem po nekaj kilometrih malce hitrejšega obiranja ovinkov prvič vrgel oko na obratomer, sem opazil, da sem izkoristil šele dve tretjini delovnega območja! Jap, Brutale se rada vrti in takrat pokaže zobe, obenem pa spušča od sebe zvok, ki ježi kožo. Agusto sem že slišal, a sedeti za krmilom je povsem nekaj drugega. Vsaka stopinja kota zasuka ročice za plin spremeni zvok, ki prihaja iz komore zračnega filtra. Obenem skozi dvojni izpuh pri večanju vrtljajev izpušča zvoke, podobne tistemu od formule ena. Aaah, res ježi kožo. Zavore so odlične, saj spredaj 310-milimetrska koluta ustavljata kar šestbatni čeljusti, čez polno nastavljivo vzmetenje prav tako ni pripomb.
