Aprilia je že davnega leta 1991 predstavila Pegasa. Takrat je bil to prvi predstavnik sedaj že dobro uveljavljenega razreda enovalnjih potovalnih endur. Bil je tako svež in zanimiv model, da se je celo nemški BMW odločil sodelovati z Aprilio (skupen Rotaxov agregat) in pod svojo znamko izdeloval tehnično identičen motocikel.

Nato je Pegaso v 15 letih proizvodnje postal nadvse priljubljen model in prodajna uspešnica Aprilie. Slovel je kot cenovno ugoden, nezahteven, lepo oblikovan in ravno prav močan motocikel, po katerem so rade posegle tudi predstavnice nežnejšega spola.

Po tem, ko kar nekaj časa ni bil deležen korenitih sprememb je Aprilia lani presenetila konkurenco in predstavila popolnoma prenovljen model Aprilia Pegaso Strada. Kot je že iz imena razvidno, Strada ni imela skoraj nič skupnega s prejšnjim modelom in enduro geni. Zato je prav kmalu sledilo logično nadaljevanje, Pegaso Trail.

Levja glava, zaščitni znak Pegasota

Motocikel že na prvi pogled razkriva svoje poreklo, izdaja ga agresiven in uporaben italijanski design in grafika levje glave na boku rezervoarja z gorivo, ki je že kar nekaj časa zaščitni znak te italijanske znamke. Motocikel je oblikovan moderno, smerniki in sprednja luč so prevlečeni z prozornim steklom, izpušni sistem se lično zaključi z dvema loncema pod sedežem. Spredaj vizualno izstopa enduro blatnik. Všeč mi je tudi, kako so neopazno in v všečno celoto vkomponirali plastičen ščitnik agregata.

Armaturna plošča s potovalnim računalnikom.

Zelo moderna je tudi armaturna plošča. Sestavljajo jo analogni merilnik vrtljajev in večopravilni zaslon, za katerega skoraj potrebujemo navodila. Na rdeči podlagi se nam izpisuje hitrost, čas, temperatura hladilne tekočine.

Na spodnjem delu zaslona z gumbom na levi ročki krmila pregledujemo podatke potovalnega računalnika, in sicer skupne kilometre, trenutno prevožene kilometre (A in B), čas trenutno prevoženih kilometrov, stanje akumulatorja. Na zaslonu je možno spremeniti kar nekaj nastavitev, na primer jakost osvetlitve, jezik, lahko pa se tudi igrate s štoparico.

Isti agregat poganja tudi Yamahi XT660

Kaj pa bistvo motocikla, agregat? Rotaxov 650 kubični enovaljnik je šel ob predstavitvi v zgodovino. Oba prenovljena modela Pegasa sedaj poganja Yamahin 660 kubični enovaljni agregat z elektronskim vbrizgom goriva in 50 KM pri 6250 in 61 Nm navora pri 5200 obratov glavne gredi na minuto. Agragat so ponaša tudi s skromno porabo goriva, ki se je pri nas gibala v povprečju okrog 4,5 l/100 km.

Na papirju nič posebnega, vendar agregat med vožnjo navduši z obilico uporabnega navora od 3000 vrtljajev, pa vse tja do 6000 obratov oziroma nekje vmes med največjim navorom in največjo močjo. Višje se ga ne splača priganjati, v višjih prestavah (4. in 5.) pa pod 3000 obrati nimate kaj početi – ob zasuku ročke za plin motor ne povleče, ampak se nad prenizkimi obrati pritožuje s kašljanjem in tresenjem.

Enovaljnik navduši z uporabnim navorom od 3000 obratov naprej

Pri agregatu me je zmotilo rahlo cukanje pri konstantnih obratih, na primer med 3000 in 4000 obrati, ko sem za avtomobilom čakal na priložnost za prehitevanje. Pri nekaterih motociklih je to zaradi neustreznega doziranja mešanice zraka in bencina v agregat (običajno posledica zasledovanja ekoloških norm), zato predvidevamo, da se bo dala ta hiba z manjšim servisnim posegom hitro odpraviti!

Stop tudi za vsestranskega Traila.

Aha, pa smo pri tresljajih. Od nekdaj velja, več valjev, manj vibracij. Seveda, pri Pegasu je čutiti nekaj vibracij, predvsem na sedežu in stopalkah. Vendar pa povejte, na katerem enovaljniku vibracij ni, tako da tega agregatu ne gre zameriti. Moteči so postali le po zares dolgi vožnji, ko sem bil že rahlo “siten” – bolela so kolena, zadnjica, in nisem potreboval prav dosti razlogov za pritoževanje.

Motocikel je dobro vodljiv in okreten.
Lepo oblikovanje.

Pet stopenjski menjalnik je poslušen, s kratkimi in natančnimi hodi med prestavami. Tudi iz prostega teka v prvo prestavo gre lepo, brez kakšnih mehanskih zvokov. Le občasno je malo bolj glasen pri pretikanju v nižje prestave. Pri 5000 obratih na minuto se z motociklom peljemo avtocestno-potovalnih 130 km/h.

Zanimiv detajl v pogonskem sklopu je nastavljiv opozorilnik za prestavljanje. To je rdeča lučka, ki začne utripati, ko dosežete določene vrtljaje in vas opozori, da prestavite. Sam sem si nastavil opozorilo na obrate, kje motor doseže največ navora. Je pa opozorilo nekoliko moteče pri višjih hitrostih v 5. prestavi, saj neprestano utripa. Da se “blinkanju” izognete, preprosto nastavite opozorilo na območje

Uporaben predal.

blokade oziroma 8000 vrtljajev. Pri daljših vožnjah sem tudi opazil, da agregat kar dobro začne “ogrevati” sedež, kar je nekoliko moteče predvsem v poletnih mesecih.

Pegaso Trail je z Yamahinem enovaljnikom poskočen konjiček. Vožnja je zabavna, motocikel je lepo vodljiv in okreten, reakcije so predvidljive in zanesljive. Pohvalim lahko tudi zavore, ki – motociklu ustrezno – dobro in ne preveč agresivno grabijo. Spredaj najdemo kolut dimenzije 300 milimetrov z dvobatno zavorno čeljustjo in zadaj kolut dimenzije 240 milimetrov.

Trail je dobavljiv le v črno sivi barvni kombinaciji.

Kljub temu, da je Trail izpeljanka iz bolj cestne Strade, so tudi on dobro počuti na asvaltu ali v gostem prometu v mestu. Je pa v primerjavi s starejšo sestro pridobil na uporabnosti. Višji sedež (82 centimetrov), doljši hodi vzmetenja (spredaj in zadaj 170 milimetrov ), nastavljivo vetrobransko steklo, bolj profilirane pnevmatike: čez teden se z njim vozite v službo, čez vikend pa vas popelje na izlet, kjer se makadama ne bo ustrašil. Kar presenečen sem bil nad “terenskimi” sposobnostmi, ko sem se zapodil v strmo in razrito pot med vinogradi.

Če ga boste iz seznama dodatne opreme “obogatili” z zadnjimi kovčki, postane lahek potovalnik. Temu v prid gre tudi velik in udoben dvojni sedež, pokončen položaj voznika ter po višini nastavljivo vetrobransko steklo.

Zelo uporaben je predal nad 16 litrskim rezervoarjem za gorivo, katerega odpremo z gumbom na levi ročki in mi je prišel prav predvsem za shranjevanje denarnice, mobilnega telefona in pri plačevanju cestnine.

Z dodatnimi kovčki je motocikel primeren tudi za potovanja.

Poleg treh zadnjih kovčkov seznam dodatne opreme obsega še tank torbo, Akrapovič izpuh, 40 mm višji sedež, različni karbonski dodatki, nastavljiva zavorna ročka, elektronski alarm…

Za zaključek naj povem, da Trail ni dirkalnik, z njim ne boste mogli podirati hitrostnih rekordov. Tudi offroad vozilo ni. Je motocikel vsestransko uporaben motor za nezahtevnega voznika, ki vstopa v svet motociklizma. Navdušil je z obilico uporabnega navora, ki pri prehitevanju lepo zapelje mimo avtomobila, z okretnostjo, z nenapornim položajem voznika in odličnim izgledom.

Uradni zastopnik za motocikle Aprilia je podjetje Avto Triglav iz Ljubljane, cena modela Pegaso Trail je na dan objave članka znašala 1.449.990 SIT (6.050,70 €).

OCENA
dober navor
lep design
nizka poraba goriva
okreten in vodljiv
ni možno pritrjevanje prtljage
ni centralnega stojala
Prejšnji članekTest: Suzuki GSX-R 600
Naslednji članekPočasi in zanesljivo do Grčije
test-aprilia-pegaso-trailZa zaključek naj povem, da Trail ni dirkalnik, z njim ne boste mogli podirati hitrostnih rekordov. Tudi offroad vozilo ni. Je motocikel vsestransko uporaben motor za nezahtevnega voznika, ki vstopa v svet motociklizma. Navdušil je z obilico uporabnega navora, ki pri prehitevanju lepo zapelje mimo avtomobila, z okretnostjo, z nenapornim položajem voznika in odličnim izgledom.

5 KOMENTARJI

  1. Maksimalno moč 50 KM doseže pri 6250 rpm, na števcu pa ima kar 12000 rpm!? Meni se zdi takšno varčevanje (s števci preko različnih serij) ali celo poziranje na endurah tega tipa skrajno nevšečno. To je skoraj tako, kot bi športni motor imel 6000 rpm na števcu.