Sem na lepi dolgi vožnji z lepim velikim športnim potovalnikom, a imam občutek, kot da nekaj ni povsem vredu. Udoben sedež v katerem je moja zadnjica lepo nameščena – OK. Spodoben vetrobran, ki me varuje pred nadležnim pihanjem – OK. Pokončen položaj na motociklu, ki težo prenese iz zapestij – OK. Velik in močan agregat, ki omogoča lepo odzivnost za hitre in enakomerne pospeške – OK. Kokpit z bogato armaturno ploščo, ki daje veliko informacij o stanju motocikla in potovanju; kazalec za gorivo je trenutno na treh četrtinah, obratomer globoko na rdečem polju, merilec hitrosti kaže 300 km/h – OK. OK???
Preverim še enkrat, merilec hitrosti dejansko ne kaže 300km/h, saj je številka 280km/h zadnja na števcu; za njo sta le dve črtici, zadnja nekako tam, kjer bi naj bila številka 300.
300 km/h pomeni 186mph, a v mojem enostavnem svetu športni potovalniki ne gredo tako hitro. 186mph tudi prižge žarnico – gre za prostovoljno hitrostno mejo, ki so jo japonski proizvajalci motociklov postavili za svoje športne motocikle. Je torej tista zadnja črtica postavljena tam slučajno, ali je naslednik ZZR1100 le zadnji od Kawasakijev, za katerega že vemo, da se želi uveljaviti kot proizvajalec najhitrejših redno proizvajanih motociklov na svetu?
Toda pri Kawi pravijo, da je ZZ-R1200 športni potovalnik, sestrska Ninja ZX-12R pa je šampion v hitrostni ligi. Kljub temu je ZZ-R s svojimi 300km/h najhitrejši športni tourer, to pa je verjetno tudi cilj, ki ga je želel doseči Kawasaki.
A motocikel ni le zadeva z novim imenom, nekaj večjo prostornino in neverjetno končno hitrostjo – japonci so predelali agregat, ojačali šasijo, spremenili položaj vožnje, spremenili geometrijo, obnovili obliko in dodali nekaj novih postranskih funkcij, ki olajšajo motociklu vstop v športni potovalni segment.
Gospod Kawasaki praviloma izdeluje neverjetno dobre agregate, in tudi ta ni izjema. Osnova je sicer agregat od ZZ-R1100, a dodobra predelan – kljub temu, da sem na avtocesti dosegel 300km/h, japonci pravijo, da agregat z dušo in srcem najprej producira odličen navor nekje v sredini obratov, šele nato pa lahko poudarimo tudi končno hitrost. Da mislijo resno, sem uvidel pri vožnji iz počasnih ovinkov v šesti prestavi – nobenih zastojev, obotavljanja. Tudi izpod 2000 obratov/min se motorno srce pokorno zbudi. Takšni agregati bi lahko upokojili menjalnike in ekstremno polenili voznike motociklov.
A ko je vse skupaj le preveč udobno, nas Kwak spomni, da ima 152bhp na gredi, 160 z RAM-AIR efektom. Veliko za športnega potovalnika, četudi pretvorimo te številke na cca. 140 bhp na zadnjem kolesu. Nagrada za hitro pospeševanje je enkratna – predelava agregata ga le ni polenila do konca – adrenalin gre v višave, ko plin zavrtimo do konca in ko agregat znova in znova zabijemo v rdeče polje. Pa temu ni kriva le nora vleka, ampak tudi zvok. Kljub katalizatorju ZZ-R12 zveni več kot odlično; čeprav bodo Buse, R1-ke in XX-i verjetno odpeljali naprej, daje zvok občutek, da nič na tem svetu ne more biti hitrejše ali močnejše.
Kljub temu lahko rečemo, da se gospod Kawasaki očitno ni kaj dosti sociološko udejstvoval v zadnjih nekaj letih; trendov očitno ni opazil, zato je kar nekaj detajlov (razen seveda agregata, ki je v pravem letu) na motociklu iz prejšnjega tisočletja… Opozorilna lučka za pomanjkanje goriva? Ne, tradicionalni prikazovalnik in switch za rezervo bosta kar dovolj! Digitalni števec in LCD števec prevoženih kilometrov? Nič ni narobe z dobrimi starimi analognimi instrumenti! Avtomatski čok? Ročica na balanci bo zaenkrat dovolj! Elektronski vbrizg goriva? Zakaj le, stari dobri uplinjači so delovali leta in leta, bodo pa še naprej!
A slednje niti ni toliko za kritizirat! Večina proizvajalcev je za usklajenost z vse strožjimi evropskimi in ostalimi emisijskimi zakoni izbrala z elektronsko krmiljenim vbrizgavanjem goriva najlažjo pot. Kawasaki se je odločil za uplinjače, ki ne trpijo za obotavljočim odzivom, znanim iz mnogih elektronsko vbrizganih agregatov; katalitski konverterji naj se torej ubadajo s producirano svinjarijo. Glede na vse zgoraj povedano lahko rečem le: “Kawasaki, aplavdiramo!” Uplinjanje dejansko poteka mehko – sicer ne popolno, saj nekje med tri in štiri tisoč obrati motor malo poskoči, nekako tako, kot da bi speljali direktno iz zaprtega plina, a vseeno “smooth & sliky” in, kar je mogoče še pomembnejše, predvidljivo.
Naslednja nemodna značilnost novega ZZR-ja je njegova teža. Kazalec na tehtnici se ustavi na 236 kilogramih, kar je za 3kg več kot je tehtal model, ki ga zamenjuje. Oprostite če se motim, toda ali niso novi modeli in motocikli lažji kot stari??? No, japonce to ni zmotilo (nas pa tudi ne tako zelo), saj je motocikel kljub vsemu dokaj lahko vodljiv (dokler se peljete, seveda). Kwak kljub teži ljubi ovinke tudi pri visokih hitrostih, verjetno zaradi sprememb v geometriji (poudarjen prednji del) in navkljub podaljšani medkolesni razdalji iz 1500mm na 1505mm, ki, pretiravano rečeno, grozi, da je prednje kolo že v naslednjem ovinku medtem ko zadnje še dobro iz prejšnjega ni prišlo.
Kombinacija teže in touring lastnosti (mehkega vzmetenja) sicer pomeni nekaj plavanja v ostrih zavojih, a ne pozabite, da je ZZ-R1200 v osnovi touring motocikel in ne športnik! Pri višjih hitrostih je zaradi teže pač potrebno več “delati” in biti pripravljen na težkokategorni odziv – a voziti hitro s tem motociklov je vseeno pravi užitek.
Nikakor ne smem pozabiti na pnevmatike: specialno razvita Bridgestone BT-020 guma se je malo slabše izkazala le pri skrajnem testu, ko sem iz izhodov zelo zaprtih zavojev na plano spustil vseh XXXNm navora. Sicer so bile brez napak – stabilne in dovolj oprijemljive; da ne govorim o tem, da jih boste lahko imeli obute dosti dlje kot npr. “2000km-in-konec” gume, ki jih srečamo na hypermotociklih kot sta Hayabusa in ZX-12R.
Nobenih pripomb nimam na zavore – kljub temu, da so ostale v osnovi enake tistim iz devet let starega 1100 kubičnika, zelo spodobno opravljajo svoje delo. Zunanji izgled je stvar okusa: nekateri pravijo da so se Japonci pri izgledu npr. žarometov zgledovali po Triumphu, drugi da gre za Mercedesov S-razred, Kawasaki pa pravi da gre za “avant-garde” izgled (nekako so jih pač morali poimenovati). Na cesti in v kombinaciji s športno-potovalno vlogo zadeva zdrži – in to je vse kar je pomembno.
Da gre zares tudi za potovalni motocikel se kaže v tem, da Kawasaki skupaj z Givijem ponuja specialne nosilce za stranske kovčke. Nasvet, če kovčkov resnično ne potrebujete za prtljago, jih ne montirajte: nosilci so namreč tako grdi, da sicer zelo spodobno obliko motocikla pokvarijo – še dobro, da se enako ne zgodi z obnašanjem in vodljivostjo motocikla! Ostale “touring” in priročne zadeve vključujejo: dobra vetrna zaščita, udoben sedež, več prostora za noge saj so stopalke nameščene nižje kot pri starem modelu, belanca je bližje vozniku za manjši nagib, sredinsko stojalo, prostor pod sedežem (npr. za U-lock).
Je pa tudi res, da zunanji izgled pri tem motociklu ni tako zelo pomemben, saj se boste večino časa z njim verjetno vozili tako hitro, da si ga nihče ne bo uspel pogledati podrobno. Mogoče se res izdaja za potovalnika, a prava strast novega ZZ-R1200 je hitrost. Neverjetna. Pa še najcenejši izmed motociklov kluba 300 je!
Cena: slaba 2,6mio SIT
Konkurenca: Honda CBR 1100XX, BMW K1200RS, Yamaha FJR1300.
