MV Agusta F4 2010

MV Agusta je po vsej verjetnosti ena najbolj elitističnih znamk motociklov kar jih je, a ji tega ni zameriti.  Takšna je zato, ker so ljudje v njenem ozadju vedno želeli, da je MV Agusta F4 najboljša, najhitrejša in najbolj zaželena lepotica v svetu motociklizma. Takšne je bila skozi vsa obdobja svojega obstoja – postavlja se vprašanje, ali je tudi letošnja kos visokim normam predhodnic. Je najboljša?

Resnica je kruta, a dejstvo je, da je zadnja RR312 1078 stagnirala – bila je težka in ni napredovala z enakim tempom kot tekmeci. V mojih očeh je sicer še vedno fantastičen kos motocikla, a nova F4 1000 je le za rep ujela vlak, ki jo bo popeljal v enakovreden boj s konkurenco. Vse najsodobnejše elektronske pritikline kot sta nadzor spodrsavanja kolesa  in dva programa nadzora delovanja agregata (Sport in Rain) so na mestu. Če Japonce ženejo uspehi v WSBK dirkah in poceni zmogljivi superšportniki, bi pri MV Agusti na mesto gonila lahko postavili samo čisto strast.

Ko sem na Misanskem dirkališču zagnal Agusto, me je iz štirih heksagonalnih glušnikov pozdravil agresiven bas. Z osemstopenjskim nadzorom spodrsavanja kolesa sem se že poigraval pred tem in za svoj prvi izhod na progo izbral nastavitev 4. Ta je na izhodih zavojev v drugi in tretji prestavi skrb za idealno linijo in primerno ogrete pnevmatike prepustila meni.  A ko so se the Pirelli Diablo Supercorsa SP segrele na primerno temperaturo, sem si zaželel manj agresivno poseganje v delovanje agregata.

Okvir nove F4  nudi veliko stabilnosti in oprijema, zato mi grobo poseganje v delovanje motorja pričelo parati živce  – pretaknil sem v stopnjo 2. V naslednjem izhodu na pisto pa v 1. Višje stopnje bodo prišle prav predvsem, ko so pnevmatike na motociklu povsem nove ali pa so že skoraj odslužile svoje. Sistem nadzora spodrsavanja kolesa je zelo preprosto tudi izklopiti – samo pretaknemo v nastavitev 0. Ko sem imel na razpolago optimalen oprijem pnevmatik, sem se povratne informacije okvirja lahko srkal skozi desno roko. Nova MV Agusta F4 je po besedah proizvajalca deset kilogramov lažja.

Krmilo motocikla je malce višje kar dovoljuje, da bika lažje zagrabimo za roge – F4 je manj zahtevna do voznika.  Z novim, krajšim in manjšim rezervoarjem za gorivo nudi več prostora in udobja v sedlu.  Rezervoar sedaj meri konvencionalnih 17 litrov – 4 litre manj kot na prehodnem modelu, ter je izdelan iz umetnega polimera, kar prihrani dober dodaten kilogram mase. Zadnja nihajka je 20 mm daljša kot pri lanskem modelu ter igra glavno vlogo pri zmanjševanju mase motocikla – nastavljiv okvir z nihajko je mnogo lažji, hkrati pa je ohranil enako torzijsko trdnost.

Vzmetenje sestavlja komplet Marzocchijevih 50-milimetrskih prednjih vilic s sistemom za hitro menjavo vilice in prednjega kolesa ter popolnoma nastavljiv zadnji Sachsov blažilec – oboje odgovarja Agustinim izredno visokim zahtevam. Vzmetenje vozniku posreduje ogromno povratnih informacij v zavojih in omogoča nezahtevno igranje s plinom, a zabeležil sem kar nekaj malce neugodnih trenutkov v tretji prestavi – čeprav ima Agusta nameščen blažilec krmila. Moral bi priviti zadnji blažilec, a za to bi moral žrtvovati čas na pisti – ni govora. Ne na tak odlično delujoči pistaški igrači.

Za zaviranje na takšnem balističnem izstrelku so dovolj dobre le najboljše zavore – Brembov komplet monoblock je na mestu. V Misanu se najostrejše zaviranje dogaja na koncu ciljne ravnine, kjer je hitrosti okoli 240 kilometrov na uro potrebno sklatiti na 70. Preko Marzocchijevih vilic se na prednjo pnevmatiko prenaša ogromna količina vztrajnosti.
Najvišja hitrost, ki jo nova MV Agusta F4 doseže, naj bi bila 305 kilometrov na uro v šesti prestavi, a do nje v Misanu nisem prišel.  Stabilnost motocikla med močnim zaviranjem je osupljiva, občutek odmerjanja moči pa progresiven. Zavore niso popuščale niti v kasneje v dnevu, ko je bilo odpeljanih mnogo kilometrov – čeprav so novi zavorni koluti 5 mm tanjši kot na predhodnem modelu.

Nabiranje vrtljajev v sedlu  tako zmogljivega paketa na Misanskih ravnicah je čisti užitek. Agregat svojo največjo moč 186 km razvije pri 12.900 vrtljajih in 600 vrtljajev višje doseže blokado. Pri 9500 vrtljajih na minuto, kjer doseže svoj največji navor, so pospeški bombastični. Pospeševanje pri visokih hitrostih, od 200 kilometrov na uro in več v tretji prestavi, je ena izmed bolj markantnih lastnosti nove F4. Na žalost v Misanu takšnih hitrosti ni veliko – famozni “Curvone” postane pravi zavoj šele pri 200 in več kilometrih na uro in F4 ga je odpeljala presenetljivo mirno in stabilno. Prepričan sem, da sem v njenem sedlu postavil nov osebni hitrostni rekord v tem zavoju in le samozavesti, ki mi jo je dajala F4, se lahko za to zahvalim. Na pisti sem le malo uporabljal prvo prestavo, čeprav sem imel na razpolag nadzor spodrsavanja kolesa in ostale elektronske pritikline.

Navora v drugi prestavi je dovolj, a sem si kljub temu zaželel malo več tega v nižjih vrtljajih – da ne bi bilo potrebe po pretikanju v prvo prestavo. Po dolgem levem zavoju , ki je sledil ravnici, sem začutil kako se je med pospeševanjem in  pretikanjem iz druge v tretjo  nadzor kolesa vklopil pogosteje kot drugje na pisti.

Nova MV Agusta F4 bo 250 kilometrov na uro odpeljala v četrti prestavi – to je  vse kar potrebujete v Misanu. Nekajkrat sem se sprehodil do pete, le toliko, da sem preveril kakšni so pospeški tudi, ko število vrtljajev ni optimalno. Delovanje šeststopenjskega menjalnika je prava poslastica, sklopka pa je nežnejša in bolj delikatna kot na lanskem modelu. Pri hitremu pretikanju navzdol med zaviranjem pred zavojem, je v veliko pomoč tudi zdrsljiva sklopka – F4 se drži svoje linije na pisti, ne  glede na to ali gre za pospeševanje ali zaviranje.

Nov, 998-kubičen agregat je kompaktnejši od starega – motocikel je olajšal za kar nekaj mase ter naredil tudi prostor za večji air-box. To je botrovalo tudi k razvoju večje moči. Novo vodno-oljno hlajenje je nadgrajeno in bolj učinkovito tudi pri nižjih hitrostih, kar bo večina lastnikov novih F4 pozdravila – tudi sam sem doživele nekaj zelo toplih trenutkov v sedlu stare F4 sredi mestne gneče. Novo zasnoven agregat je sedaj v vrhu ponudbe tržišča ter se odlično izkaže na vseh področjih, ne zgolj v serviranju gole in brutalne moči.  Nova Agustina F4 skriva ogromno potenciala, medtem ko je bila njena predhodnica skoraj malce zastarela.

Preoblikovana armaturna plošča je prava paša za oči, vozniku pa ponuja možnost prilagajanja za dnevno ali nočno rabo.  Na predhodnih modelih je bilo v močni sončni svetlobi težko opaziti opozorilne lučke – na novem modelu je težava odpravljena. Plošča sedaj ponuja tudi podatke o prestavi ter stopnji elektronskega nadzora kolesa, vsi podatki s katerimi zaslon LCD operira, pa so lepo pregledni.

Prepričan sem, da je nova MV Agusta F4 med snovanjem v vetrovniku prebila enako veliko časa kot Suzukijeva Hayabusa, o čemer priča kar nekaj posrečenih oblikovnih prijemov na oklepu motocikla, pa tudi sicer so oblikovalci namenili goro pozornosti podrobnosti.
Ogledala – nuja za cestni motocikel, so enako pomemben del aerodinamične zasnove motocikla kot katerikoli drugi del nove F4. Na to se pač ne spodobi nataknit spačkastega para vzvratnih ogledal, ki bi kvarila sicer dodelano podobo  motocikla. F4 ima v oklepu majhne aerodinamične utročke celo pod ogledalci – da zrak lepo in brez vrtinčenja teče mimo komolcev voznika. Zgodba se ponovi pri hladilniku in oklepu pod motociklom, kjer bi napačno speljani zračni tokovi trčili v zadnjo pnevmatiko in kvarili stabilnost pri visokih hitrostih.

Menim, da je prednji del oklepa Agustine F4 eden najbolj zapeljivih in privlačnih oblikovalskih elementov – letošnji toliko bolj, saj je še nekoliko zglajen in dodelan.  Ure bi lahko strmel vanj in občudoval linije prednjega dela. Pri rdeči izpeljanki na soncu pridejo bolj do izraza. Linije so gladke in tekoče, kot bi jih tisoč let nežno brusil in gladil veter.

Nadgradnje pa je bil deležen tudi izpušni sistem. Preoblikovan, se sedaj zaključi v štirih, oglatih glušnikih pod zadkom – novo oblikovno zasnovo naj bi le nekaj tednov pred serijsko proizvodnjo naročil sam Claudio Castiglioni. Šibka točka, ki je ob perfekciji paketa MV Agusta F4 toliko bolj opazna, je prehod bronasto obarvanega korektorja izpušnega sistema v aluminijaste glušnike. Dozdeva se mi, da gre zgolj za zvito potezo kako prepričati kupce v nujnost nakupa novih, karbonskih glušnikov.

Zaključek

Nova MV Agusta F4 je vrhunski kos dirkaškega orodja – tako kot je bila vedno. Letošnja je lažja in se ponaša z boljšim razmerjem moči in mase. Navor je nekoliko manjši kot pri starem modelu. Pri Agusti so se lotili izboljšave skoraj vseh šibkejših točk predhodnega modela, vključno s prekomernim segrevanjem v nižjih in srednjih območjih vrtljajev, kar je odlična novica za tiste, ki se bodo s tem motociklom vozili tudi po cestah. Brez dvoma bo rešitev problema pripomogla tudi k daljši življenjski dobi sestavnih delov. F4 je odslej na cesti prijaznejša do uporabnika, hkrati pa ostaja ostra in agresivna tam kjer je to potrebno  – na pisti.  V osnovi je še vedno dirkalnik in ne civilni motocikel, le malce manj brezkompromisna je. Stopalke so nameščene visoko in oddaljenost motocikla od tal je optimalna. F4 obožuje hitre zavoje in je v njih stabilna. Agregat ni tako močan kot motor BMW-jevega S1000RR, a ne zaostaja veliko. Oblikovna zasnova oklepa in okvir sta poslastici brez primere. Če štoparico in število elektronskih pritiklin postavim na stran, bi pred novo F4 postavil le Aprilijino RSV4 Factory. Japonski proizvajalci lahko le sanjajo o izdelku kakršna je nova MV Agusta F4.
Čista strast.