Test: Triumph Trophy 1200

V teh nekaj dneh, ko sem imel Triumpha na testu, je bilo skoraj peklensko vroče. Res pravo vreme za malo prepiha na motorju, ki ga žal ni bilo. Konkretna veterna zaščita, ki jo ponuja novi Triumph Trophy 1200, skupaj z gretjem ročic in sedežev, bi bolj prav prišla oktobra. So pa zato pnevmatike bolj grizle v asfalt in sem lahko preveril, kako se Trophy obnaša pri malo bolj dinamični vožnji. Odrezal se je z odliko. Še en fin motor iz angleške tovarne. Da je preveč podoben RT-ju pravijo. Bi bil kar previden pri tej izjavi. Kot bi rekel, da sta Honda CBR1000RR in Suzuki GSX-R 1000 preveč podobna.

Naj začnem pri agregatu, že znanem iz Explorerja 1200 – v tem primeru z daljšo šesto prestavo in nekoliko polikano motorno elektroniko. Proizvede kak kilovat in Nm manj, zato tudi porabi kak deci manj in bolj mirno, vendar še vedno zelo suvereno vleče skozi vse območje obratov. Zelo primeren agregat za motocikel tega segmenta, ne manjka mu navora, zato je tudi zelo malo dela z menjalnikom. Pa bom vseeno zapisal, da so mi nastavitve iz Explorerja bolj všeč. Vendar pa – glede na ciljno publiko, bo tako že prav. Zelo se agregatu poda tudi okvir, ki dovoljuje dinamično vožnjo tudi skozi zelo zaprte ovinke, hkrati pa omogoča amortizaciji dovolj udobno vožnjo. Vzmetenje je produkt znane tovarne White Power (WP). V različici SE je seveda elektronsko nastavljivo (in prav to čakam tudi pri Explorerju). Spredaj lahko izbiramo med tremi nastavitvami dušenja (Comfort, Normal in Sport), zadaj pa poleg tega (nastavljivo med vožnjo) lahko nastavimo tudi prednapetost vzmeti (ko je motocikel v mirovanju) po že znanem receptu (samo voznik, voznik s prtljago ali dva s prtljago). Vzmetenje ima malo manj možnosti nastavitev kot pri BMW-ju, vendar pa je tega spreminjanja, ko se enkrat peljemo bore malo. Vsekakor je ob nakupu pametno izbrati bogatejšo opremo, saj cenovno ni pretirane razlike. Vzmetenje med vožnjo svoje delo opravlja dobro, ne pa vrhunsko. Predvsem zaradi malega giba zadnjega vzmetenja  malo slabše amortiziranje kakšne udarne jame (teh je tako preveč).

Če povzamem: agregat dobi velik plus, vzmetenje pa malo manjši plus.

Pomembni lastnosti na potovalnih motociklih sta seveda tudi veterna zaščita in prostornost. Da »gospa« ni slabe volje med vožnjo ali še slabše, ko pride na cilj in ugotovi, da bi rabila še četrti in peti kovček. Za voznika je dobro poskrbljeno. Z električno pomičnim vetrobranom si bo brez težav ustvaril pravo mero veterne zaščite. Problem je le v vročini, ko je prepiha premalo. Večkrat sem hotel sleči jakno in rokavice ter jih pospraviti v kovček, vendar se tako »gol« med vožnjo ne počutim najbolje. Voznik ne bo imel težav niti v hladnejših dneh, ko si bo lahko podkuril pod ritjo in ogrel roke. Sopotnika v zadnjo plat ne bo zeblo, se mu pa zna zgoditi, da bo težko nastaviti vetrobran tako, da se zračni vrtinec ne bo zadeval prav v sopotnikovo čelado. Bo pa sopotnik, ali sopotnica na zadnjem sedežu deležen pravega razkošja. Tako v smislu prostornosti, prave oblike ročk in velikega zadnjega kovčka na katerega se lahko nasloni, kot tudi v neproblematičnem stopanju na ali z motocikla.

Prostora bo v treh kovčkih dovolj skoraj za vse. Za nekatere pač nikoli. Se pa kovčke res brez težav bliskovito sname in natakne. Stranska kovčka nista pritrjena fiksno, ampak s posrečenim sistemom, ki mu pravijo TDLS (Triumph Dynamic Luggage System). Gre za dokaj preprost sistem bočnih kovčkov, ki se med vožnjo prosto premikajo za 5 stopinj levo in desno. Sistem naj bi omilil pritiske, ki jih stranska kovčka vršita na okvir. Predvsem med hitrejšo vožnjo, ko kak sunek vetra »udari« v stranski kovček. Ni se mi zdelo, da bi sistem opazno vplival na stabilnost, sploh ko je bil motocikel polno naložen. Razlika je bila opazna, ko sem kovčke snel. Nisem odkril tople vode, boste rekli. No, kovčki ne bodo kar odpadli, tudi, če se vam zdi, da niso najbolj trdno pričvrščeni. Sem probal sam, kot tudi že mnogi pred menoj.

Spet povzetek: dovolj prostora za prtljago, neutrujajoč položaj za voznika in sopotnika, dovolj prostora za oba, super veterna zaščita za voznika in malo manj dobra za sopotnika.
Opreme je na različici SE več kot dovolj. Zavorni sistem ABS deluje super, bi si pa želel malo več zavorne moči na prednjem kolesu. Radio s samodejnim uravnavanjem glasnosti deluje dobro (če vam je radio na motociklu pomemben), podatkov na armaturni plošči je več kot dovolj, tudi berljivi so dovolj dobro, »MENU« je uporabniku prijazen, le sprehanje po njem med dinamičnim nizanjem ovinkov odsvetujem. Sistem proti zdrsu zadnjega kolesa je moč izklopiti (čeprav ne vem zakaj bi to kdo želel), zaman pa boste iskali nastavitve različnih programov motorne moči. Še dobro, da tega ni, saj je popolnoma nepotrebno. Ko pod kolesi drsi, nas že varujeta varnostna sistema (ABS in TC), malo pa naj bo pameti tudi v voznikovi glavi. Seveda je dovolj tudi 12V vtičnic, predalček na levi strani armaturke se sam zaklene in imamo v njem lahko priključen USB predvajalnik, kovčke pa zaklepa in odklepa ključ za vžig motorja (daljinsko še ne). Seveda ne manjkata niti tempomat in električna nastavitev prednjih luči.

Triumph Trophy 1200 je velik motocikel in s 300 kilogrami ne sodi med najlažje. Zato ga je treba med premikanjem odločno prijeti. Ko sem se odpeljal, je presenetil z lahkotnostjo in okretnostjo. Menjalnik je občasno malo preglasen, saj se agregata skoraj ne sliši. Za začetek sem si privoščil dobrih 50 kilometrov avtoceste. Tja ta motocikel spada, sem si rekel. Pa me ni posebej prepričal. Vožnja okoli 130 km/h je še bolj dolgočasna kot na nakedu, a resda tudi veliko bolj udobna, pri višjih hitrostih pa se radia ne sliši več dobro. Ob močnejšem bočnem vetru zaradi velikosti motocikla občasno tudi neprijetna. Vendar je to treba vzeti v zakup. Občutljivosti na bočni veter se razlikuje, če je vzmetenje nastavljeno na Comfort ali na Sport.

Zato pa je Triumph Trophy toliko boljši na regionalkah. Ovinke obožuje, do drsanja tačk po asfaltu pa pride šele, ko je rob na zadnji pnevmatiki pobran. Zaradi odličnega trivaljnika je prestavljanje skoraj nepotrebno, v šesti prestavi je pospešek tako suveren, da sem bil ob pogledu na (pre)visoko številko na prikazovalniku hitrosti ničkolikokrat presenečen. Ob hitrem tempu sem si zato zaželel malo več zavorne moči na prednjem kolesu. Vožnja je bila bolj udobna, ko je bil motocikel bolj obremenjen. Prisotnost sopotnice ni agregatu povzročala nikakršnih težav, prav tako je bilo motocikel še vedno otroško lahko peljati tudi čez serpetine. Težko bi našel resno zamero. Mogoče le, da je stikal in gumbov na ročicah krmila pol preveč.

Poraba se je gibala okoli 5,5litra/100km, ob 26-litrski posodi za gorivo tudi obiski na bencinskih servisih ne bodo prepogosti. Se pa rezervna lučka prižge mogoče celo prehitro (skoraj 100 km lahko še naredimo na rezervi). Za primerjavo: Street triple 675 bo pri 150km/h porabil skoraj dva litra več kot Trophy 1200, kar ponovno priča o pravem agregatu in aerodinamični obliki slednjega. Ob servisnem intervalu na 16.000 kilometrov, zelo konkurenčni ceni glede na opremo in predvsem kvalitetni vožnji, ki jo Trophy ponuja, lahko brez težav napišem, da ima Triumph Trophy 1200 vse kar rabi, da prevzame mesto vodilnega v segmentu.

Cena: Triumph Trophy 1200 SE – 19.990,00 €