Ducati je letos slavil v najprestižnejšem motociklističnem tekmovanju na svetu – razredu Moto GP. Casey Stoner in njegov Ducati GP7 sta bila letos skoraj nepremagljiva in sta zasluženo osvojila prvenstvo. Ducati je v razredu Moto GP šele nekaj let in vendar po svetu uživa status enega najhitrejših in najbolj prestižnih motociklov.
Pogled v zgodovino
To slavo si je v zadnjih dvajsetih letih priboril predvsem v razredu Superbike. V sredini osemdesetih so z modeloma 851 ter 888 po dirkališčih osvajali ter se borili z japonsko konkurenco asi kot so Roche, Monti, Polen, Fallapa, Pirovano… Prišlo je leto 1993 in tisto jesen predstavljeni Ducati 916. Ljudje so najprej osupnili nad videzom, pozneje pa tudi nad rezultati, saj je bil tandem “King” Carl Fogarty in Ducati 916 strah in trepet dirkališč, ki je pobral lepo število zmag ter naslovov.
Ducatija 916 so z leti izboljšali, mu povečali prostornino in dodali nekaj kozmetičnih popravkov. Tako je nastal Ducati 996. Leta 2002 so razvili agregat testastretta ali v slovenščini “ozka glava” in nastal je zadnji Ducati z obliko prvotnega 916 – 998-kubični Ducati 998 . Sledil je Ducati 999 , ki je nastal tako rekoč z nepopisanega lista papirja. Je dober, vozen in hiter motocikel, kar je dokazal tudi na tekmovanjih razreda Superbike, vendar ga zapriseženi Ducatisti in velika večina ostalih niso vzeli za svojega. Mnogi so celo mnenja, da se Ducati 999 ne bi smel zgoditi. Da je šlo za zgrešen model, je Ducati “priznal” s predstavitvijo Ducatija 1098, ki ima oblikovno prepoznavnost nostalgičnega in legendarnega Ducatija 916. Motosvet ga je imel možnost preizkusiti…
Ko so jeseni 2006 v Milanu odkrili novega Ducatija 1098 , so obiskovalci osupnili in pravim pristašem Ducatija se je orosilo oko. Vsi v en glas smo bili složni, da gre za enega lepših motociklov na trgu in pravega naslednika 916-ke. Ob pogledu nanj resnično prepoznaš korenine ter čar stare legende. Zadnja enojna nihajna roka, dva izpušna lonca pod zadkom in dva vzporedno nameščena sprednja žarometa so ključne podrobnosti, ki oživljajo brezčasno obliko.
Ducatija 1098 poganja 1099 kubični vodno hlajeni dvovaljnik, s po dvema odmičnima gredema ter štirimi ventili na valj, ki jih uravnava sistem “desmodromic”. Agregat je razvit popolnoma na novo in je 5 kilogramov lažji od tistega, ki so ga vgrajevali v model 999. Valja sta postavljena v obliki črke L pod kotom 90 stopinj, za električni vbrizg goriva pa skrbi Marellijev večtočkovni vbrizg. Tovarna obljublja 160 konjskih moči na gredi pri 9.750 vrtljajih na minuto ter 125 Nm navora pri 8.000 vrtljaji na minuto. S 173 kilogrami suhe teže in navedenimi podatki je trenutno daleč najmočnejši serijski dvovaljnik.
Agregat v vožnji pokaže vse svoje odlike, saj ponuja veliko navora že od 2.000 vrtljajev na minuto pa vse do 10.300, ko se vključi omejevalnik obratov. Kljub veliki moči in izjemnemu navoru motocikel ni brutalen, sproščanje moči je sorazmerno enakomerno. To pomeni, da sta sama ciklistika in agregat odlično uigrana. Med pospeševanjem je mogoče čutiti manjšo “luknjo” okoli 4.000 obratov, kar je posledica v izpuhu vgrajenega ventila (podoben kot Yamahin EX-UP), ki po potrebi odpira pot plinom. Lastniki Ducatija 1098 so mi zagotovili, da je mogoče ta fenomen popolnoma izničiti z zamenjavo čipa in serijskega izpuha s športnim. Ekološke norme so Ducatija 1098 prikrajšale za značilno dvovaljno grmenje iz izpuhov, dovolj zgovoren pa je podatek, da z zamenjavo čipa in celotnega izpušnega sistema lahko moč na zadnjem kolesu s 148 povečamo na 162 konj. To pa je že več, kot jih je imel Fogartyjev dirkalnik takrat, ko je bil svetovni prvak!
Šeststopenjski menjalnik je dirkaško kratek in hiter. Med prestavljanjem je čutiti grobost in trdnost, ki je japonska konkurenca ne pozna, Ducatijevi menjalniki so na račun tega že od nekdaj tudi bolj trpežni. Ducati 1098 nima serijsko vgrajene sklopke z blažilnikom momenta , vendar je na cesti zahvaljujoč elastičnemu agregatu sploh nisem pogrešal. Naša povprečna poraba goriva na 2000 km dolgem testu je bila 9,2 litra/100 km, kar je sorazmerno veliko kljub temu, da gre za zelo močan dvovaljnik. Ob zelo dinamični vožnji je poraba tudi presegla 11 litrov , kar pomeni, da se nam s 15,5-litrskim rezervoarjem za gorivo obeta pogosto obiskovanje bencinskih servisov!
Položaj voznika na Ducatiju 1098 je izrazito športen a vendar neutrujajoč. Vsekakor ni namenjen daljšim potovanjem ali križarjenjem, kar pa je nekako razumljivo, glede na njegovo dirkaško poreklo. Zadnji sopotnikov sedež je majhen in zgolj pomožen. Če se želite otresti sitnob, ki vam nenehno težijo, da jih zapeljete en krog, je 1098 prava rešitev. Garantirano ste jih že po nekaj kilometrih vožnje rešeni za vse večne čase.
Vzvratna ogledala so oblikovno lepa in imajo vgrajene smernike z LED diodami. Lepota ima svojo ceno, saj boste z zadovoljstvom v ogledalih opazovali le svoje komolce. Podobno je pri izrazito lepih žarometih, ki pa v praksi zaradi leč v primerjavi s klasičnimi lučmi slabše svetijo. Težave s svetilnostjo tovrstnih luči so imeli že prejšnji Ducatiji (916, 996, 998, 999) in sprašujem se, zakaj še kar vztrajajo pri tem konceptu. Edina prednost lečastih luči je, da vas nasproti vozeči prej opazijo.
Armaturna plošča je popolnoma digitalna in solidno pregledna tudi v močno sončni svetlobi. Merilniki nam postrežejo z vsemi potrebnimi podatki, od štoparice, ki jo aktivirate s stikalom, temperature ozračja ter temperature hladilne tekočine, pa vse do možnosti odčitavanja telemetrije. Vseeno pa sem pogrešal izpis trenutne prestave. Pohvale vredne so dobro vidne štiri lučke, ki se ob približevanju kazalca koncu območja vrtljajev začnejo zaporedno prižigati. Ko zasveti zadnja, ki je nekoliko večja, je potrebno prestaviti v višjo prestavo, sicer se pri 10.300 vrtljajih na minuto vključi omejevalnik vrtljajev.
Ducati 1098 doseže v šesti prestavi zadnjo lučko in hitrost preko 299 kilometrov na uro (po števcu), kar ima za posledico prikaz treh črtic na brzinomeru. To, da v šesti prestavi doseže maksimalno število vrtljajev, pomeni, da sta menjalnik in prenos moči že tovarniško optimalno izkoriščena. Dodatno dirkaško krajšanje zobniških prenosov je tako brez smisla. Preverjeno! Japonski motocikli imajo ponavadi še nekaj rezerve in dopuščajo, da z zamenjavo prenosnih razmerij izboljšamo njihove karakteristike. Pri Ducatiju je za večje dirkaške apetite potrebno zamenjati menjalnik in elektroniko, ki motorju dovoli, da se vrti višje.
Ducati 1098 na voznika nedvomno narediti vtis z zavorami. Spredaj v dva koluta premera 330 milimetrov grabita dve Brembovi štiribatni čeljusti, izdelani iz enega samega kosa aluminija. Pojemek teh zavor je res neverjeten, zato si brez zadrege upam trditi, da ima Ducati 1098 najboljše zavore med današnjimi serijskimi motocikli. Žal so na cesti s svojo surovo neposrednostjo prej ovira kot prednost. Konkurenca ima namreč ob slabšem pojemku še vedno za cestno rabo več kot zadovoljiv pojemek, Ducatijeve zavore pa nam nalagajo dodatne skrbi med vožnjo. Vsak pregrob poseg po ročici zavore je tako lahko v kritičnem trenutku “nagrajen” z zdrsom sprednjega kolesa. Zadaj ima Ducati 1098 nameščene klasične čeljusti in disk premera 245 milimetrov – tudi ta kombinacija deluje zelo dobro.
Športni modeli Ducatija so bili od nekdaj zahtevni za vožnjo, togi in pri manjših hitrostih slabo okretni. Vendar so na ta račun pri večjih hitrostih in predvsem na dirkališčih izredno stabilni ter hitri. To hibo neokretnosti je bilo najbolj čutiti pri Ducatijih 916, 996 in 998. Ducati 999 je imel ciklistiko, pri kateri je motocikel okretnejši tudi pri manjših hitrostih in vendar ni izgubil kvalitet na hitrih in dolgih ovinkih. Glede na predhodne modele sem zaradi dolge medosne razdalje in 1100-kubičnega dvovaljnega agregata v Ducatiju 1098 pričakoval karakteristike Ducatija 916 , vendar sem se uštel. Ducati 1098 je izredno lahkoten in okreten pri manjših hitrostih, stabilen pa v hitrih in dolgih zavojih. Tu in tam ga je kakšna neravnina zmotila, ga zanihala ter prek krmila dala občutek slabšega oprijema. Čeprav ima Ducati že serijsko vgrajen nenastavljiv stabilizator krmila, priporočam nakup nastavljivega, saj se to občutno pozna v vožnji, motocikel pa je v zavojih precej bolj miren. Sprednje vilice Showa upside-down premera 43 milimetrov ter zadnji enojni plinski blažilnik sta popolnoma nastavljiva v obeh smereh delovanja in svoje delo opravljata zelo dobro.
Serijsko ima Ducati 1098 nameščene pnevmatike Pirelli Dragon Supercorsa( 120/70 spredaj ter 190/55 zadaj) in verjetno je to ena boljših izbir za ta motocikel. Supercorsa je po mojem mnenju ena boljših pnevmatik, ki se odlično obnese tako na dirkališču kot tudi na cesti. Edini hibi sta hitra obraba pnevmatike in sorazmerno visoka cena, vendar kupcev Ducatija 1098 to ne bi smelo skrbeti.
Ducati 1098 je bil v sezoni 2007 na razpolago v treh različicah: Ducati 1098 kakršnega smo preizkusili na testu, 1098S ter 1098 Tricolore. Različica S se od navadnega modela razlikuje po kompletnem vzmetenju znamke Öhlins (nastavljiv stabilizator krmila ter sprednje vilice in zadnji plinski blažilnik), sprednji karbonski strešici, črnih izpušnih loncih ter drugačnih in lažjih platiščih, ki jih boste prepoznali po serijsko pobarvanem rdečem robu (naš testni motocikel je imel rdeč rob narejen naknadno). Različica S je s 170 kilogrami suhe teže lažja za 3 kilograme. Pri njej dobite ob nakupu tudi USB ključek za branje telemetrije (priključek USB je pod zadnjim sedežem). Ducati 1098 Tricolore je S izvedba v Tricolore barvni kombinaciji in nekaj kozmetičnih sprememb.
Vozil sem kar nekaj italijanskih žrebcev (888, 916, 999), lastil pa sem si tudi Ducatija 996, zato lahko po preizkusu Ducatija 1098 mirno rečem, da je to doslej najboljši Ducati za cestno rabo. V sezoni 2008 bo Ducati z modelom 1098R in 1198 kubičnim agregatom nastopil tudi v razredu Superbike (z naslednjo sezono pravilnik dovoljuje 1200 kubične dvovaljnike) in ima velik potencial, da gre po zmagovalni poti svojih predhodnikov. Da je Ducati 1098 iz pravega testa, je dokazal letos tudi z zmago v prvenstvu Superstock 1000, kjer so v pravilniku dovoljeni le manjši posegi na serijskem motociklu. Še en dokaz več, da je res hiter, saj je ugnal vso japonsko falango superšportnikov R1, CBR 1000, GSX-R 1000 in ZX 10R.
hehe..ironija!!
ducatiju so vedno ocitali slabe ”bremze” (ceprou je biu po testih pred japonci), ampak zdej dajo take bremze da ljudje ja ne bodo mogl tega rect…in evo…spet ni prov ker so predobre =)
Ta ducati ni za voznike zacetnike ter take, ki ne obvladajo voznje in motorja…to je dejstvo!!
Je pac prevec sportno nastrojen!
In se ko je napisov da motor ni brutalen…oky serijskega sm vozu samo eno rundo in me je vseen sokiralo ko je motor v 5i prestavi pri 7.000 vrtljajih dvigalo na zadnje kolo…
Motor je po mojem mnenju zelo agresiven in se zelo dobro odziva na dodajanje ”gasa” ze od nizkih vrtljajev naprej zato je treba precej paziti da dodajas gas postopoma!
Ima pa zanimivo znacilnost ki sem jo opazil in sicer stari ducati 996 nima nekega izrazitega vrha moci in se ne zvrti v visokih vrtljajih tako hitro kot japonska konkurenca, tale novi pa pri 8000 vrt/min pobesni in se tako hitro zvrti da le stezka sledis luckam ki opozarjajo da je cas za visjo prestavo =) Pravijo da se tako hitro zavrti zaradi ovalnih sesalnih grl…vsekakor karakteristika ki je bila do sedaj bolj domena japonskih motorjev!
Lep je, lep =)
Hja, res je to ironija! Pri Ducatiju gredo očitno iz ene skrajnosti v drugo…
Prvič slišim, da bi imel Ducati slabe zavore (brembo), pa čeprav sem prebral ogromno testov o Ducatijevih motociklih?
Umetnina! Sploh ni potrebno omenjati, da sem vam fauš za vsako minuto, ko ste si greli zadnjico na sedežu tega testnega motocikla. Jaz bi ga zlorabljal na čisto svoj način – cele dneve bi ga gladih z mehko krpo in ga vsako drugo nedeljo zapeljal okoli hiše (če bi bilo lepo vreme).
mopi je hudo lep ampak ,Ducatiju ne zaupam in imam japonski Ducati HONDA hehehe lp
perfetto
Cena preveč ubija!
ma dejte fantje sej vidite komu so ga dal pelat. ta ni izkoristu motorja 50%… podrto..
Oz ne samo komu so ga dal pelat ampak tut kje so ga vozil…na progi za supermoto…bravo!! super ideja…
Sportni motor ki potegne bliz 300 so vozil na progi kjer se pele maximalno 150 ali pa se to ne!!
Tuki pa res loh probas kaj motor zmore…pejte na grobnik testirat naslednjic!!
FlamE#7, lovro.p: Hm, se vama ne zdi, da je fotografiranje na kakršni koli zaprti površini bolj varno, kot pa na cesti??? Pa kaj mislita, da se je v Krškem vozilo na čas in da lahko s testnimi motorji kar malo dirkamo, če se nam zahoče??? Kako to mislita kdo je vozil motor?
Verjetno sta mislila, da jih boste iz motosveta poklicali in ju prosili naj testirajo Dukota za vas(sta pa vrhunska strokovnjaka in osebna prijatelja Agostinija….). Sicer pa super članek!
No sam zelim povedat da je tak motor na taki pocasni progi glih tko testirat ko traktor na avtocesti…pac tak motor ni za tak tip proge in ce ga ze testirate ga dejte vsaj tm za kar je namenjen!
Drugac bladzo…a Grobnik pa ni zaprta proga al kaj??!
Sej ne recm da mors zdej postavt rekord proge da res vids kaj motor zmore ampak vsaj tok da vidis kako se obnasa pri velikih hitrostih, kako motor sploh vlece itd. ker v krskem niti nimas teh moznosti!
Tadejus: Drugac men ga ni treba testirat…clo boljse se mi godi…en verzije S je v moji kleti =)
…in tut kar sm pisu dol govorim iz svojih izkusenj ker sm biu z njim tudi na grobniku!!
Tko da vem dobr kako se motor pelje!!
Škoda k tak voznik tako imidž kvari tako lepem in dobrem motorju.
Pa premze ne morejo bit naenkrat med plus pa minus – bo še kdo mislil, da ste mal utrgani u glavo.
Glede motorja pa tkole,sem eden izmed lastnikov tega modela in kar je v testu opisano, kar drži.Za cestno vožnjo ,so bremze res malo hude,v primeru,da te na cesti kaj preseneti (da te kdo spregleda),ko odreagiraš v paniki,kar pa se na pisti spremeni v +.Da gre ta motor z 5 prestavo pri 7000 obratih po zadnjem kolesu,je čisto lovska.Tretja prestava,med 7000 in 8000 obrati pa gas zapret in muško odpret,pa klipone skor odtrgat, pol pa ja.Tko je z serijskim izpušnim sistemom,bomo pa vidl kaj da termignoni set.
Glede solenja pameti o “testiranjih”:
eno ornk testiranje (bencin, prevoz do piste, najem piste, par gum, bremzpakne inu kake drobnarije, škatla orodja, fotograf, jesti in piti) stane toliko da si noben SLO žurnal ne privošči, niti Motosvet ne (razen če vse časti zastopnik)
Glede Bremz: ž
Ducati ma vgrajene brembo čeljusti tip P30/34 tip ALU hard anodizirano, ki stanejo na prostem trgu 1400 EUR. Ergo jih najdete na MVA, RSV in še kje oz. povsod kjer si jih pač kupijo in namontirajo. Mimgrede:
kako zagrabjo je odvisno (tudi in predvsem) od vrste zavornih ploščic – priporočilo za te čeljusti so tip Z01 ali SC ali Karbon metal 9 mm, pač odvisno od vremena, zun.temperature, vrste piste inu tudi kolutov.
tako lahko na videz en tip zavornega sistema bremza tako ali drugače. Vse drugo je pičkin dim od babjih čenč.
Motor je lep in verjamem, da tudi super za vozit po pisti. Definitivno je tudi zelo močan. Celo premočan za materiale, ki jih uporabljajo za izdelavo tega motorja.
Vem za primer, ko se je med vožnjo ZLOMIL zobnik na zadnjem kolesu. Na srečo je voznik, ki se mu je to zgodilo odličen pilot in je ostal živ. Upam, da bodo to hibo v najkrajšem času odpravili in da na tem motorju ni več nobene tako nevarne hibe.
Meni je motor lep za pogledati in poslušati, pri nakupu pa bi se raje obrnil proti Japoncem ali še raje Avstrijcem. 😉
lej sončece,
jodlarji nabavljajo verižne sete (torej tudi zadnjega) pri istem izdelovalcu kot makaronarji. Torej: zlomi se lahko kjerkoli. Je pa dejstvo da so jodlarski dvovaljiki v vseh karakteristikah (predvsem pri podajanju navora) krepko, krepko pod karakteristikami Ducatijevega dvovaljnika. Inu zato se ne bati lomljenja na Superduku. Bolj bodi pazljiv na mikrorazpoke motornega ohišja.
Vsem, ki ne razumete, zakaj ne testiramo tako, kot največji svetovni mediji, si počasi (res počasi) preberite še enkrat “jest”-ovo prvo objavo v teh komentarjih in jo poskusite razumeti (glede testiranja mislim).
kapa dol duceju,sam dnar treba met pa jajca zanj še !!!