Hondina serija NC700, v katero sodijo modeli NC700 X, Integra in NC700 S, letos ni več novost. Lani in letos sodita modela X in S med najbolj prodajane Hondine modele in čeprav smo model Integra in X že imeli pod ritjo, slednjega kar dvakrat – v verziji s klasičnim menjalnikom in takšnim z dvojno sklopko, smo kljub temu z veseljem pojahali tudi golo verzijo.
Čeprav se po tehničnih podatkih ne razlikuje veliko od modela X, je S v resnici drugačna od potovalno-enduraške X. Pa ne zgolj zaradi manjšega vetrobrana in odsotnosti tistega “kljuna” nad prvo pnevmatiko. Tudi pelje se drugače in ima celo nekoliko drugačen značaj. Je namreč čisto pravi naked. Vozi se kot naked, daje občutek bolj kompaktnega paketa in tudi značaj agregata je čisto “nakedovski”. Bolj iskriv in zabaven.
Papirnati podatki agregata so enaki. Vzmetenje je enako, prav tako zavorni sistem. Edini papirnati razliki, ki ju boste našli, sta medosna razdalja in višina sedeža. Model S ima 4 centimetre nižjega, a ker je X v tem pogledu popolnoma nezahtevna tudi za začetnike, je podatek nepomemben.
Vse modele serije Honda NC700 odlikuje dobra lega na cesti, lahkotnost in nezahtevnost. So udobni, nekomplicirani in simpatično praktični zaradi prtljažnega prostora, ki ga ponujajo. X in S toliko bolj, saj je predal nameščen tik pred voznikom. Vanj lahko brez težav spravimo integralno čelado ali cel kup prtljage, ki bi jo sicer morali tlačiti v topcase ali nahrbtnik.
V nasprotju s pričakovanji je S od vseh modelov še najbolj stabilna v zavojih in od voznika zahteva največ suverenosti, čeprav je zelo kompaktna in ima manjšo medosno razdaljo kot model X (1525 mm in 1540 mm) in čeprav gre le za res drobno razliko, ta botruje k precej drugačnemu značaju, ki pa še vedno ostaja prijazen tudi začetnikom.
Čeprav sta nam bila značaj motocikla in njegova lega na cesti zelo všeč, celo bolj kot pri modelu X, smo ugotovili, da sta nam bolj po godu krmilo na NC700X, ker je nekoliko bolj odprto, pa tudi položaj ključavnice s katero se odpira pokrov prtljažnega prostora je na modelu X na “bolj pravem” mestu. X ima nameščenega tik ob armaturni plošči, kar pomeni, da je vsebina lahko dosegljiva tudi, ko smo v sedlu. Priročno. Model S ima ključavnico nameščeno na levi strani motocikla. Tik ob kolenu voznika, kar pomeni, da je za odklepanje potrebno razjahati, ali biti precej pazljiv, da se med sklanjanem in vtikanjem ključa v ključavnico ne prekucnete, če imate krajše noge.
Pozitivno je presenetil mali vetrobran. Čeprav sila asketsko odmerjen, kot se za naked model pač spodobi, je oblikovan tako, da zelo uspešno usmerja tok zraka, da je bila celo vožnja po avtocesti pri najvišji hitrosti, ki jo motocikel zmore, pretežno nenaporna.
Če se vam je zdela X nekoliko preveč ležerna in “preudobna” ali premalo dinamična, bo S prava izbira v družini NC700. Celo zavorni sistem modela S je (vsaj na testnem modelu je bil) bolj “ošter” in se prav lepo poda značaju motocikla.
Poleg malce hecno nameščene ključavnice, je oko esteta zmotilo le dejstvo, da na prednjem platišču sameva zavorni kolut. A je šlo zgolj za lepotno in ne tehnično pomanjkljivost, saj tisti osamljeni zavorni kolut sila dobro opravlja svojo nalogo.
Agregat razvije 34 kilovatov (47 konjskih moči). Če boste primerjali papirnate podatke tekmecev, se vam bo to zdelo uborno malo. A ker so pri Hondi izdelali resnično dober in prožen (pa še varčen) 670-kubičen agregat za serijo NC700, lahko mirno zapišemo, da bo moči in navora dovolj za zelo širok krog kupcev. Za dirkače pač ne.
Tudi cena je zelo močan argument za nakup tega motocikla. Za 5.490 evrov boste dobili novo. Za 300 evrov več, vam bodo nanjo namontirali še ABS in za 5.990 evrov boste dobili takšno, ki ima poleg ABS-a še DCT. Glede na super vozne lastnosti, prožen in varčen agregat, priročnost ter cene tekmecev…ni potrebno veliko razmišljati.
Ko je KTM pred leti predstavil koncept malega 125-kubičnega nakeda so se najstniki po svetu pričeli izdatno sliniti. Tisti bolj pesimistični so bili prepričani, da zadevščina nikoli ne bo ugledala luči sveta kot serijski model. Ostali smo čakali.
KTM 390 Duke
Leta 2011 je prišel na trg. Vozili smo ga in bili navdušeni. Čeprav je bil le 125-kubičen cestni naked namenjen začetnikom, je še vedno ohranjal nekaj tiste značilne KTM-ovske brezkompromisnosti.
KTM 390 Duke
Letos sta KTM in Bajaj na trg poslala večjo, 390-kubično verzijo. Nov, večji agregat je vtaknjen v enak okvir, komplet pa opremljen z enakim vzmetenjem kot 125-kubična verzija, kar bi moralo biti popolnoma dovolj za tako lahek motocikel tega segmenta.
Naj še enkrat spomnimo: R 1200 GS NI letošnja edina BMW-jeva novost. Okrog znanih komponent so sestavili očem prijeten potovalnik z nežnim pridihom športnosti. Na Motosvetovem preizkusu smo ugotovili, da je GT dober paket. A ne brez napak.
BMW je leta 2006 prvič predstavil 800-kubični dvovaljni vrstni motor in okrog njega zgrajena rahlo športnega F 800 S in športno-turističnega F 800 ST. Predstavljala sta novo smer bavarskega voznega parka, ki naj bi ustrezal tudi mlajši, bolj dinamični generaciji motoristov, a noben izmed teh dveh v prodajnih statistikah ni dosegal visokih prodajnih številk. Nato so z enakim agregatom, a z verižnim sekundarnim prenosom, izdelali še dva motocikla; slečenega F 800 R in verjetno najbolje sprejet 800-kubični BMW, enduro F 800 GS. Letos smo dočakali še peto izvedenko okrog zdaj že dodobra preizkušenega agregata – GT-ja. Ta naj bi ustrezal motoristom in motoristkam, ki si želijo potovalnega udobja z vsem, kar trenutno ponuja tehnika, a obenem ne potrebujejo (ali si ne morejo privoščiti) krave, kot sta šestvaljna GT in GTL z dna BMW-jevega cenika.
Da se razumemo: dobrih deset tisočakov, kolikor stane osnovna različica, ni majhen denar, a vseeno lahko rečemo, da so F 800 GT razumno cenovno pozicionirali. Za 660 evrov je dražji od Honde Deauville in za par stotakov cenejši od 800-kubičnega Crossrunnerja iste znamke. Samo toliko, da se bomo lahko pregovarjali o (ne)upravičenosti vsote, ki jo pri slovenskih prodajalcih želijo za takega GT-ja.
No, točno takle GT je še za tisočaka in pol dražji od “surovega”. Poglejmo obe plati medalje: da, bogato opremljen GT stane tisočaka več od (pa ostanimo pri Hondi, ko imajo že tako lepo urejeno in z aktualnimi cenami založeno spletno stran) CBR 600 RR z radialnimi zavorami, v celoti nastavljivim vzmetenjem, 118 “konji”, ampak tega potencialni kupec potovalnega motorja pač ne išče, zato ceni (kako primeren glagol) bavarski seznam dodatne opreme, ki nudi stvari, sicer kupljive v paketu s še dražjimi motocikli.
Električno nastavljivo dušenje zadnjega blažilnika, na primer. Ne priporočamo, da ga za vožnjo preko Vršiča nastavite v program “sport”, ker utegnete dobiti zdrs medvretenčne ploščice. Torej izberite “comfort” in uživajte v zmerno udobnem blaženju. V športni program lahko kar med vožnjo prestavite nižje na cesti proti Bovcu. F 800 GT se pelje, kot se od BMW-ja pričakuje: je miren, stabilen in vodljiv kot – pa ne vzemite tega v slabšalnem smislu, moped. Zaradi klasičnega vzmetenja (in ne tistih parateleleverjev na večjih Bavarcih) ter ugodno nizke teže, nudi vožnja celo nekaj zdravega faktorja zabave.
Kot smo zapisali že v prvem vtisu, je ena boljših lastnosti postavitev stopalk, sedeža in krmila – predvsem zadnjih dveh. Položaj je za 181 centimetrov visokega motorista izredno neutrujajoč, saj je takšen, da ni treba “viseti” na rokah. Vetrna zaščita je solidna, a od višine serijskega vetrobrana pač ne gre pričakovati, da bo zrak usmerjal preko čelade. Kako bo videti s povišanim vetrobranom, si rajši ne predstavljam. Stikala so znana in dobro postavljena, moti le slaba povratna informacija stikala za smernike. Še posebej, če smer nakazujemo pri višjih vrtljajih, ko se na krmilo prenesejo dvovaljni tresljaji.
Razkosajmo še “mašino”, ki v povprečju porabi okrog pet litrov na sto kilometrov: v nižjih vrtljajih – recimo med tremi in štirimi tisočaki, je glede na prostornino presenetljivo odzivna in uporabna, temu pa sledi luknja v navoru pri približno 4500 vrtljajih. Ne razumem, zakaj tega pri BMW F 800 GS ni občutiti? Po petih tisočakih pogonski sklop z (zelo prijetno delujočim) jermenskim sekundarnim prenosom spet zdravo vleče in, kot smo že omenili, poskrbi za nekaj tresljajev na krmilu. Nič kritičnega, a če se boste odločali za nakup in dobili možnost testne vožnje – preizkusite. Bodite pozorni še na s pletenico vodeno sklopko, ki žal ne nudi enako kvalitetnega občutka kot hidravlika. In ko smo že pikolovski: vzvod ročice (ne smejte se izrazu – še vedno bolje kot nožice ali, bog ne daj, nožnice) menjalnika je lahko v napoto voznikovemu levemu stopalu. Zavisi od oblike podplata čevljev. Pa kak predalček za dokumente ne bi bil odveč, če jim že (po vzoru Aprilie in Honde) čelade ni uspelo stlačiti na prostor, kjer je navadno posoda za gorivo.
Bolj ko tuhtam, manj primerih konkurentov mi pride na misel. Deauvillka? Solidna teta, a že precej v letih. CBF 600? Pogojno. 800-kubični Fazer? Aaaam – ne. Torej? Kot investicija v uživaško, udobno in varno preživljanje prostega časa na cesti utegne biti GT dobra izbira.
Osnovna cena: 10.350 EUR
Cena z dodatno opremo*: 11.909 EUR
* elektronsko nastavljivo vzmetenje ESA, nadzor proti zdrsu zadnje gume ASC, nadzor tlaka v pnevmatikah RDC, centralno stojalo, gretje ročic, potovalni računalnik, nosilec za levi in desni kovček, beli smerokazi LED, komfortni sedež, alarm
Vedno boljše so velike endure. Nič čudnega torej, da jih je na cestah vedno več. Ponujajo dobre vozne lastnosti, veliko udobja, poleg vsega pa so tudi zelo široko uporabni motocikli. Tudi meni ne grejo iz glave in res bi imel eno v garaži. Veliki GS v razredu kraljuje, vsaj po prodajnih številkah, ostali ga poizkušajo spraviti s prestola. V to tekmo se je letos s popolnoma novim motociklom vključil tudi KTM.
Na milanskem salonu 2012 sem prvič sedel na novega Adventure-ja. Težko vam povem, kako zelo je vse štimalo. Tudi številke obljubljajo tisto, kar sem pri drugih pogrešal. Ker pa številke še zdaleč niso vse, sem bil nekako skeptičen glede vzmetenja, ki mora prenesti veliko moč agregata. Na asfaltu že, tu ni težav. Kako pa se bo znašel na “terenu”? No, na testu v okolici Mariazella v Avstriji smo se terena izogibali kot hudič križa. Da v sosednji državi to ni mogoče, so nam povedali. Tako še vedno ne vem kaj novi Adventure (tudi tisti s črko R) zares pomeni. Če pogledam kako agresivno je videti in kako hiter je odziv agregata na premik desnega zapestja, bi lahko rekel, da so zavore zelo civilne in je novi Adventure zelo predvidljiv motocikel.
Da je včasih manj dejansko več, že vemo. Da je veliko lahko včasih malo premalo, tudi. KTM 1190 Adventure (R) je paket ki me je…..ufff.
Kako sem ga sam doživel vam povem kmalu.
Nezahtevnost , zanesljivost in mil značaj so stvari, ki ji motoristi ne dajemo prav pogosto v koš lastnosti, ki označujejo odličen motocikel. Prej motor za babe. Pravi moški vozijo robate in grobe motorje. Bolj rita in brca, bolj skače, bolj so ponosni, da divjega žrebca lahko krotijo.
A ko asfalt ni speglan in suh, ko se gume ne lepijo, ko dežuje in sproti ne uspem brisat vizirja na katerem se nabirajo dežne kaplje in kot špaget zavita cesta ne dovoli, da bi vozila dovolj hitro, da bi jih veter odpihnil…. ko je gneča v mestu nepopisna, cesta luknjasta kot bohinjski sir in vožnja dolga kot kurja čreva, vsi ostali v pločevinastih kištah okoli mene pa tako neučakani in napeti, da ozračje poka in brni – takrat je tudi najbolj robat motorist zadovoljen, da ima pod ritjo nekaj, kar mu vliva zaupanje.
Čedna, a v primerjavi s 600-kubično CBR premalo markantna?
Kot sem že omenila, zagotovo ne bo nihče padel vznak od ekstaze, ko bo prvič ugledal letošnjo Hondino pollitrsko novinko. Nobene izmed treh. V svojem bistvu so vse enake, le šminka je drugačna. Agregat, okvir in vzmetenje so popolnoma enaki, zato je CBR500 R kljub zvenečemu športnemu imenu le v oklep odet golič z nekoliko nižje nameščenim, športnejšim krmilom.
Tudi, ko sedem nanjo, se mi ne ježi koža na rokah. Ko primem za krmilo, sedim sorazmerno udobno. Sedež je sicer ozek, a udoben. Kje je tisti občutek, da sedim na speči raketi, ki bo ob pritisku na gumb zarohnela, da se bo stresla cela soseska? Saj ima samo 100 kubikov manj kot tamala-tahuda. Ko se počasi odpeljem deluje mehko, jaz pa ..skeptična. Ne vem, če mi je tole všeč. Tisti R mi je dal pričakovati nekaj več športnosti že ob prvem stiku. Ostrine. A tisti mali princ Saint-Exupéryja je bil en presneto moder fantič, ko je rekel, da je bistvo očem skrito. Tale Hodnina pollitrašica ga dobro skriva. Malce drugačna je. Tako kot Integra, s katero se nisva in nisva razumeli – vse dokler nisem pozabila na vse česar sem bila doslej navajena na skuterjih in pričela uživat. Tako, neobremenjeno s pričakovanji in prepričanji kaj je prav.
Vetrobran je dobbro zasnovan za srednje- in nižjerasle.
Čeprav se bo od dejstvu, da gre pri Hondini pollitrski seriji za modele namenjene predvsem motoristom začetnikom, lastnikom izpita kategorije A2, marsikomu zdelo smešno, a tale 500-kubični agregat je sila posrečen kos motorčka.
Pri 8500 vrtljajih razvije 40 kilovatov oziroma 54 konjev. Ne sliši se veliko, glede na to, da ima danes večina vstopnih modelov nakedov okoli 100 konjičev. “Keč” tega pollitrskega agregata pa se ne skriva v konjih, pač pa v navoru. Najvišjega doseže pri 7000 vrtljajih, ko je iz izpušnega lonca slišati skoraj tazaresen športen zvok. A to ni bistvo, če niste lokalni kolenodrgnilec ali pistaški entuziast, čeprav se je z njo mogoče zapeljati tudi zelo športno. Vsi tisti ostali bodo bolj navdušeni nad količino navora, ki ga Honda CBR500 R ponudi od 3000 vrtljajev dalje. In če je prvi vtis bled, mlačen in morda celo nezanimiv, se ob konkretnejšem obratu ročice pod čelado nariše presneto širok nasmeh.
Vraga, pa to skoči…in gre. Šla je in šla.. in šla nekaj malega čez 200 na uro po števcu. Morda zato, ker imam kakšen kilogram manj kot konkretno zastavljen dec in nekaj manj čez ramena, pa sem se lahko lepo skrila za tisti mali vetrobranček..pa tudi zato, ker mei je števec najbrž malo nalagal, da bi se bolje počutila.
Sodoben in varčen – na sto prevoženih kilometrov se poraba suka okoli 3,4, litre.
Vetrobran je z vidika voznika potovalnika precej kilav, a oblikovno dobro zamišljen in zelo učinkovito opravlja nalogo. Sploh, če v zakup vzamemo dejstvo, da se želi oblika motocikla spogledovat s superšportnikom, položaj za krmilom pa nakedom. Podajanje moči je uglajeno kot le kaj – pač hondaško in prav je tako, sicer bi zadevščina brez težav tudi koga stresla v maline. Ker je navora veliko, je tudi sprehajanja po šeststopenjskem menjalnikju sorazmerno malo. Mnogo manj kot sem pričakovala. Položaj za krmilom je udoben. Ne izrazito športen, pa tudi zelo pokončen ne. Nekje vmes. Ravno pravšnji, da daje drajsanje skozi ovinke še vedno dovolj občutka športnosti, pa tudi, da je 300 kilometrov dolgo pot moč udobno prepeljati brez bolečin, udobno in ze velikim užitkom. Ker ima sorazmerno nizko nameščene stopake, dopuščam možnost, da utegne tudi višjeralism pasati pod rit.
Armaturna plošča je v celoti digitalna, lepo pregledna in ponuja tisto kar voznik potrebuje – hitrost, vrtljaje, število prevoženih kilometrov (skupni in dnevni števec), uro in merilnik količine goriva v rezervoarju ter opozorilne lučke za prosti tek, nivo olja in ABS.
Sedež je precej športno oblikovan, a ne trd. Tudi stopalke voznika so nameščene tako, da pri sestopanju ne motijo, če so nožice malce krajše. Celo tisto zlovešče rinejne v “rikverc” iz sedla načeloma ne povzroča težav, če sta voznik ali voznica obdarjena z malce krajšimi nogami.
Kaj pa zavore? Na prednjem platišču sameva 320-milimetrski zavorni kolut z dvobatno čeljustjo Zavorni sistem je podprt s sistemom ABS, zadnji zavorni kolut je mlačen. Ni škode. Čeprav je videti, kot da zadevščina ne bo kos tisti prej omenjeni poskočnosti agregata, temu ni tako..
Zavorni sistem je osnoven, a deluje dobro in vpliva zaupanje, kar je ena izmed glavnih lastnosti, ki jih zavorni sistem na takšnem motociklu mora imeti. Občutek na ročici zavore je progresiven, Zavora ne grize sunkovito, a “prime” suvereno. Med zaviranjem je motocikel miren, čeprav je med vožnjo sicer izrazito okreten in dopušča hitro menjavo smeri.
Vzmetenje je udobno in z vidika slovenskih cest v letošnji sezoni (strokovnjaki in insajderji pravijo, da bo šlo le na slabše) naravnost odlično, ne glede na to kam se boste podali – mesto, magistralka ali lokalni ovinek. Čeprav je zadevščina udobna, pa ohranja ravno pravšnjo mero tiste značilne hondaške stabilnosti, da bo pravšnja za ciljno publiko in od nje ne bo zahtevala preveč poguma tam, kjer ga pogosto ni, a bo pravšnja tudi za kako sezono drajsanja na ovinku. Če smo odkriti in neobremenjeno sprejmemo dejstvo, da večina motoristov v resnici ni dirkačev (čeprav bi naskrivaj ali odkrito zelo radi bili), bo Honda CBR500 R odlična izbira tudi za marsikaterega lastnika ali lastnico izpita A brez omejitev.
Mislim, da nisem edini, ki se mu zdi življenje vsako leto bolj zapleteno. V službah hočejo več od mene, da o davkariji sploh ne govorim. Zato je še toliko lepše, ko se nekdo potrudi in mi poizkuša malenkost poenostaviti vse skupaj. Honda s svojim menjalnikom z dvojno sklopko naredi prav to. Poenostavi vožnjo z že tako neproblematičnim motociklom.
Dobro leto nazaj nas je razvajala bela Honda NC700X. Prav vsem je bila všeč, čeprav smo pogrešali malo kvalitetnejše komponente. Tudi letos jih. Nizka cena pač zahteva nekaj kompromisov. Tako lahko rečem, da so zavore na testnem motociklu malenkost boljše, vzmetenje pa še vedno prehitro pokaže sledi šparanja. Vendar sta ti dve težavi lahko rešljivi, če je po tem potreba in nam ostane nekaj evrov. Če ne drugače, jih bo nekaj ostalo zaradi izredno nizke porabe, ki jo je sposoben doseči odličen 680-kubičen dvovaljnik. Tudi ta je seveda še vedno enak, lepo vleče iz najnižjih obratov, sem si pa včasih zaželel kak kilovat več moči.
Ampak, to si prej ali slej vedno, tudi če je teh bistveno več. Da smo si na jasnem, vse komponente povsem zadovoljivo opravljajo svoje naloge, le ekstra navdušujejo ne. Zato pa navdušuje položaj na motociklu in s tem povezano neproblematično in lahkotno upravljanje. Ter seveda veliko prostora za odlaganje na mestu, kjer je ponavadi rezervoar.
Prtljažni prostor je pri roki in dovolj velik, da vanj spravimo integralno čelado.
Bistvo letošnje Honde NC 700 X je seveda menjalnik. Sicer se bo 800 evrov višja cena glede na nizko osnovno ceno marsikomu zdela pretirana. Vendar pa, če je želja po zares olajšanem upravljanju z motociklom, je doplačilo 800 evrov sorazmerno nizko, glede na to, kaj menjalnik z dvojno sklopko omogoča. Odpade vsako ugašanje motocikla pri speljevanju ali nelagodje pri speljevanju v klanec, vsako čudno prestavljanje s premalo ali preveč plina, škrtanje in prestavljanje v nevtralno če nočemo na križiščih tiščat sklopko predolgo časa. Najboljše je seveda speljevanje iz križišča, saj pri tem lahko prvih nekaj deset metrov za sabo pustim praktično vse kar deluje na bencin, dizel ali elektriko. Male sladkosti, ki tudi neizkušenemu vozniku pričara nasmešek od ušesa do ušesa.
Sistem dvojne sklopke je tehnološko podoben tistemu, ki se vgrajuje v osebne avtomobile, a občutno manjši in tako dovolj kompakten in lahek, da ga pri Hondi lahko uporabljajo v kombinaciji z obstoječimi agregati brez večjih modifikacij. Ker je kompaktnost sestavnih delov pri motociklih ena izmed poglavitnih lastnosti, ima Hondin sistem dvojne sklopke nameščen dve glavni gredi in vzporedni sklopki ter kompaktnejši mehanizem pretikanja kot sistemi samodejnih menjalnikov pri osebnih avtomobilih. DCT zaradi potrebe po kompaktnosti uporablja tudi sistem dveh koncentrični vhodnih gredi. DCT uporabljal različni sklopki za lihe in sode prestave – ko voznik pretakne iz prve v drugo prestavo, nadzorna enota zazna namero po pretikanju v višjo prestavo, vklopi drugo prestavo, nato hkrati sprosti sklopko prve prestave ter vklopi sklopko druge prestave – pretikanje je gladko in zelo hitro.
Menjalnik je v nastavitvi D malce zaspan in res primeren predvsem za lagodno kruzanje.
V tehnikalije delovanja menjalnika se ne bom spuščal, saj smo ta del že dodobra razložili. Če pa vas zanima še kaj več, vam bojo fantje na Hondi vse skupaj razložili v nulo. Meni je pomembno da deluje, kot je bilo zamišljeno. Ne sicer optimalno, vendar pa je fino, da menjalnik dopušča tudi nekaj vmešavanja voznika v delovanje. Če se vam seveda zdi potrebno. Možnosti so tri. Dve, kjer avtomatika deluje v normalnem ali športnem načinu in ročni način, kjer za prestavljanje poskrbimo sami, vendar nad vsem skupaj še vedno bedi avtomatika.
Ročice sklopke ni, je pa zato nekaj več stikal.
Tako ni bojazni, da bi se v šesti prestavi pripeljali na križišče in bi agregat crknil, oziroma da bi kdo hotel speljati v tretji prestavi. Tega pri Hondi ne dopuščajo. Ročni način je dejansko čisto odveč, ker lahko tudi v dveh avtomatskih načinih posegamo v delovanje menjalnika z gumboma na levi strani krmila, ki sta zelo pametno postavljena in s tem na dosegu prstov. Menjalnik je v normalnem načinu malenkost zaspan in pri nizkih obratih postreže tudi s kakim značilnim klonkom. Vendar pa, če malo bolj obrnete ročico za plin, spremeni svoj karakter in je bolj podoben tistemu v športnem načinu.
Ročna zavora, da motocikel ne pobegne, ko je parkiran.
“Sport” pri motociklu s 37 kilovati ne pomeni čudežev, samo prestavljanje se odvija pri višjih vrtljajih, s tem pa motorček dobi nekoliko drugačen karakter. Se pa pri športnem načinu, ko nehamo “športati” zgodi, da menjalnik predolgo ostane v isti prestavi in takrat se nam agregat kar malo smili, ko se po nepotrebnem muči v visokih obratih. Avtomatika bo čez nekaj sekund sicer ugotovila, da smo nehali dirkat in bo prestavila višje, bi se pa to lahko zgodilo prej. Sicer pa pritisk na gumb reši težavico, pa še fino se nam zdi, ker imamo na voljo podobno tehniko kot dirkači formule ena.
Menjalnik z dvojno sklopko naredi motocikel še bolj udoben in vožnjo brezskrbno.
Ni kaj, Honda ima super “low budget” motorčke. V bistvu ponujajo neverjetno veliko. NC 700 X DCT je najboljša od vseh. Lahko rekel, da je po moji oceni najboljša Honda. Oziroma najboljši motor sploh, če seveda upoštevam razmerje cene in uporabnosti. “Moja” bi sicer stala jurja več. Ampak potem bi bila tudi za tri jurje boljša.
Na motosvetovi preizkušnji se je znašla druga BMW-jeva novost z letnico 2013, ki je ob pompu zaradi novega GS-a ostala skoraj neopažena. Po prvih kilometrih lahko zapišemo, da neupravičeno.
BMW F 800 GT
Ko so ga svetovnemu spletu predstavili lansko jesen, sem zastrigel z ušesi. Čeprav je tega že sedem let, je spomin na vožnjo s predhodnikom (ali bolje rečeno – starejšim bratom) BMW F800 S še vedno dober. Elastičnost dvovaljnika, mehkoba jermenskega prenosa, lahkotnost “šeststotaka” in poreklu dorasle vozne lastnosti. Ampak S se ni prijel – bil je, tolmačite s pametjo, preveč športen. Reinkarnacija v modro-beli znački bolj primerni (potovalni) obliki je zato dobrodošla.
Po prvih kilometrih iz slovenske v gorenjsko prestolnico z nekaj ovinki in vmesnimi postajami so se pričakovanja potrdila. Motor(ček) z 90 “konji” je dovolj zrel za rabo, kakršni je GT pač namenjen. Položaj ne bi mogel biti nevtralnejši – pri hitrosti 120 kilometrov na uro je telo ravno toliko naslonjeno na zračni upor, da so mišice na trupu in rokah popolnoma sproščene. V mestu je simpatično lahek, na avtocesti varno stabilen. Zaenkrat sta dober vtis zmotila le dokaj trda in od hidravlične manj natančna sklopka z žičnim potegom in nekaj drobnih tresljajev, ki se na krmilu pojavijo pri prej omenjeni potovalni hitrosti.
Mislim, da bo za dokončno potrditev zapisanih graj treba na daljši izlet. Do morja, na primer. Najbolje, da kar jutri.
Že nekajkrat doslej smo z družino preživeli dopust med potepanjem po Italiji. Dežela ima veliko pokazati, pa tudi domačini južno od Trsta s svojim lagodnim pristopom do življenja in prijaznostjo so nam v teh letih prirasli k srcu in prav manjkalo bi mi nekaj, če ne bi vsake toliko časa skočil poskusit nekaj pregovorne južnjaške lagodnosti.
Še zlasti Toskana je s svojo relativno bližino kot naročena tudi za krajši obisk. In prav na vsakem vandranju sem najprej potihem, potem pa vedno bolj na glas razmišljal, kako lepo bi bilo kdaj te kraje obiskati na motorju. Stotine zavitih kilometrov podeželskih cest, malo prometa, pokrajina pa, kot da se je čas ustavil. In sem dočakal. Otroka sta prišla v tista leta, ko ju že lahko pustiš za nekaj dni sama doma in sta še celo sama vesela, da se stara dva za kak dan spravita z grbe, prazniki so ponudili nekaj več prostih dni in odločitev je padla.
Nekaj dni pred letošnjim 27. aprilom sva z boljšo polovico spremljala dolgoročne vremenske napovedi, a vreme je bilo kot loto. Vsakič drugačna prognoza. Pa sva spakirala v kufre tistih nekaj drobnarij, ki običajno potujejo z motoristom in v nedeljo zjutraj, po pogledu skozi okno, zlezla v dežjake in na motor. Že na poti iz Škofje Loke proti Medvodam sva šla skozi prvi dež in očitno sva mu bila tako všeč, da naju je z občasnimi premori spremljal po avtocesti skoraj do Benetk. Pred Fernetiči sva še polno natočila gorivo, pa »hajd žez mejo«, na avtocesto proti Benetkam. Glede na nedeljsko jutro, je bilo prometa pričakovano malo.
Za Portogruarom sem prvič zapeljal na avtocestno Area Servicio, da bi slekla dežjake, malce prezračila zadnjici in vrgla vase prvo kofe, a sva jo hitro pobrala naprej. Restavracija še ni bila odprta, okrepčevalnico, kavarno in WC pa je okupiralo nekaj avtobusov poljskih turistov.
Ko sva zavila z avtoceste A4 proti Mestram, sva z avtocesto za sabo pustila tudi dež. Oblačnost se je raztrgala in skozi zaplate modrine v oblakih je občasno celo posijalo sonce. Mestre sva zapustila po državni cesti SS 309 “Romea” in se usmerila proti prvemu dnevnemu cilju, mestu Chioggia, v prospektih turističnih agencij omenjano tudi kot male Benetke.
Chioggia je prijetno živahno, živopisno mestece, do katerega cesta pripelje čez nasipe in mostove skozi laguno. Že laguna je zanimiva za pogledat. Ponekod se ob oseki morje povsem umakne in za seboj pusti jezike mulja in mivke, po katerih je brskalo nekaj domačinov in očitno nekaj nabiralo. Vsa laguna je na gosto prepredena z v dno zapičenimi drogovi, ki tvorijo nekakšne parcele ali polja. Kdaj v prihodnje si bova vzela več časa in si zadevo bolj podrobno ogledala, zdaj pa sva bila v tranzitu, in če sva hotela kam priti, ni kazalo za vsak firbec lesti z motorja.
V kavarni Cafe Marconi, tik ob vhodu v stari del mesta, sva po prevoženih 310 km parkirala (parkirnih mest za motorje so polna vsa italijanska mesta in vasi, pa še brezplačni so), slekla dežjake, saj je postalo že pošteno toplo in je sonce uspešno sušilo oblake, ter si privoščila kavo in sveže rogljiče, ki so se kar topili v ustih. Sledil je kratek ogled starega dela mesta.
Chioggia nima zastonj naziva male Benetke. Tudi tu so poleg lagune, kopnega dela mesta z ulicami in trgi še kanali po mestu, po katerih se domačini res ne prevažajo v gondolah, zato pa je vse polno drugih čolnov. Kanale premoščajo številni stopničasti mostovi v visokih lokih, da ne ovirajo plovbe pod njimi. Kar prehitro sva morala nazaj na motor. Sem se bova še vrnila, sva bila soglasna.
Od Rosolina, pa skoraj do Ravene, cesta vodi skozi naravni park delte reka Pad. Občasno na desni strani ceste skozi drevje uzreš laguno ali jezero, kjer gnezdijo razne ptice. Da je svet močviren, se pozna tudi po cesti, ki ima zaradi posedanja kar precej kotanj in je treba biti pri vožnji pazljiv, da kake ne pobereš.
Prijetno so me presenetili italijanski vozniki s svojim odnosom do motoristov. Stari ali mladi so, brez izjeme, takoj opazili motorista za seboj in se umaknili z avtom povsem ob rob. Tako je bilo varno prehitevanje kljub vozilom na nasprotnem voznem pasu. Moja mi je sicer zagrozila, naj mi na misel ne pride prehitevanje, kot so to počeli domači motoristi (varno sicer, a v škarje), pa nisem zdržal. Če te voznik pred sabo naravnost povabi, da pojdi mimo, bi bil čudak, če bi cijazil za njim.
Ker sva se ustavila v Chioggii, sva tokrat izpustila obisk pisane ribiške vasice Commacchio – ki se tudi ponaša z nazivom Benetke v malem, slavne po svojem »tromostovju«. Bova obisk opravila kdaj drugič.
Zaradi vožnje po avtocesti in hitri cesti, mnogih prehitevanj, vožnje v dvoje in s kovčki, sem pričakoval večjo porabo goriva, zato sem pred Ravenno za vsak primer dotankal na samopostrežni bencinski črpalki. Bil sem prijetno presenečen, kljub prej naštetemu, motor ni pil več kot 6 l na 100 km, zato sem se laže sprijaznil z računom – bencin je bil 0,30 € po litru dražji kot doma).
V Ravenno sva pripeljala ob 11:40, po prevoženih 408 km. Kot običajno na najinih poteh, sva brez težav in z malo sreče prispela prav pred nekdanja severna vrata v mestnem obzidju, kjer sva parkirala motor in v slabih petih minutah prišla do najinega edinega cilja v Raveni – največje znamenitosti bazilike San di Vitale z znamenitimi bizantinskimi mozaiki. Ravenna je bila namreč od leta 402 do 476 prestolnica Zahodnega rimskega cesarstva. Vstopnica, ki sicer omogoča še ogled Bazilike S. Apollinare Nuovo, Museo Arcivescovile in Battistero Neoniano, je stala 9,50 € po glavi. Ker bi za ogled ostalih treh znamenitosti porabila preveč časa (razpršene so v krogu dveh kilometrov), sva se ogledu ostalih odrekla. Že sama notranjost zgradbe bazilike San di Vitale je arhitektonsko izjemna, odlično ohranjeni bizantinski mozaiki, ki prikazujejo cesarja Justinijana in njegovo ženo, cesarico Teodoro, in nabožne prizore, pa so, tudi po skoraj 2500 letih, še vedno osupljivo lepi.
Nekaj mozaikov iz bazilike San di Vitale
Sprehod po glavnem trgu Piazza del Populo, oglede Dantejevega groba, še nekaterih bazilik in mavzolejev Teodorika in Galle Placidie sva pustila za kdaj drugič in po kratkem okrepčilu spet zajahala motor. Po hitri cesti za smer Rim sva zapustila Ravenno in nato zavila na avtocesto proti Riminiju – smer Ankona.
Ko sva vozila proti Riminiju, sva kot Julij Cezar leta 49. pred Kristusom prečkala reko Rubikon, samo, da sva midva to storila precej hitreje in prek mostu.
Čeprav sva imela prvotno v načrtu, da si vsaj na hitro ogledava tudi Rimini, sva se le spogledala in si pokimala – drugič. Obris gore Titano, na katere vrhu stoji stari del mesta San Marina in ki se je že risal na najini desni, je bil preveč vabljiv. Zavila sva z avtoceste in se kmalu začela skozi sodobna stanovanjska naselja vzpenjati v klanec. Ob 14.00 in po prevoženih 504 km sva prispela na vrh in zaparkirala na parkirišču za motorje pod obzidjem ob peš vhodu v stari del San Marina.
Ogledala in obhodila sva celotni stari del mesta. Srednjeveške trdnjave, kamnite hiše, obzidje, po ozkih kamnitih ulicah pa izložba ob izložbi, z vso mogočo kramo za turiste. Kot vsako italijansko srednjeveško mesto, ki kaj da nase, je obvezen tudi muzej mučilnih naprav. No, vse skupaj pusti vtis. Sploh, če, tako kot midva z ženo, uživaš v zgodovini (sam imam še ta privilegij, da je moja zgodovinar, pa še italijansko malo zna, tako da imam ob sebi vedno osebnega turističnega vodiča). Povzpela sva se na trdnjavo La Cesta, od koder je razgled daleč naokrog, na ostala naselja te male republike.
San Marino
Pokukala sva tudi v cerkev cerkev Sv. Marina. Po vsej barviti kramariji na ulicah se zdi, s svojo skromnostjo in belino, prav revna. Prižgala sva svečko za srečo na poti, kot običajno vedno počneva na najinih poteh. Saj ne, da bi res verjel, da kaj pomaga, občutek je pa prijeten. Ob fotografiranju na obzidju pred mestno trdnjavo v ozadju sva slišala domačo besedo, družina iz Ljubljane. Izmenjali smo si nekaj besed, slikal sem jih skupaj, nato pa smo si zaželeli srečno pot. Tako kot midva, so bili namenjeni v Arezzo. Sicer turistov še ni bilo v poletnih količinah, srečevala sva skupine Američanov, Azijcev in nekaj posameznih Nizozemcev. Ostalo so bile pa družine domačinov.
Ker je bilo treba misliti še za naprej, sva ob 15.30 zapustila San Marino in se po severni strani spustila v dolino na SS 258, smer Arezzo. Cesta je na spletu označena kot ena najboljših moto cest v Toskani – lahko le pritrdim, da je res dobra. Po dolini reke Marecchia se skozi naselja Novafeltria in Ponte Messa povzpneš po neštetih ovinkih na Passo di Viamaggio (983 m).
Proti Passo di Viamaggio
Po vrhovih, ki se dvigajo do 1200 m visoko, so bila drevesa še gola, sicer pa se je mlado listje že odprlo. Krasna cesta, iz ovinka v ovinek, tisoče ovinkov. Cesta se zravna le v toliko, da lahko pobereš motor, pa ga že polagaš v drugo stran. Prometa malo, nekaj avtodomov in lokalnih motoristov, ki imajo očitno zbirališče v gostišču na prelazu Passo di Viamaggio. Ob spustu se na desni odpre pogled na jezero Lago di Montedoglio pri Sansepolcro. Večinoma znaki kažejo omejitev hitrosti 60 km/h. Z ženo sva se omejitvam oba čudila. Vsaj glede avtomobilistov je cesta tako vijugasta, da bi 60 peljal le kak profi rejlist. Družine pa s tako hitrostjo z avtom zanesljivo ne bi peljal, sicer bi vse kozlalo kot vidre. Za motorista pa nebesa. Ovinkov za 75 km, čisti užitek.
Prvotno sem načrtoval, da bova iz Sansepolcra zavila začasno na zahod proti mestecu Anghiari, nato pa proti severu, na cesti SP 45 in nato na SP 57 proti Subbianu, ki prav tako slovita kot eni najboljših motorističnih cest Toskane, a sva spet improviziral. Po vseh prevoženih ovinkih SS 258 sem si prav zaželel spet nekaj hitrejše ceste, pa tudi dan se je počasi začel prevešati v večer, zato sva jo mahnila po hitri cesti SS 73/E78 proti jugu, po najkrajši poti proti Arezzu.
Hitra cesta se vije v ozki, z gozdom in grmovjem porasli dolini, ki jo obkrožajo ne prav visoki hribi. Zrak je kar dehtel od sladkih vonjav cvetov. Vse je dišalo po akaciji in sladkem medu. Nekaj kilometrov pred Arezzom sta na počivališču dišali drugačni rožici. Dve mladi dekleti, očitno še sveži v poslu, saj se jima delo plačljivih deklet ni še prav nič poznalo na obrazu. Res sta bili čedni, povsem drugače, kot dekleta, ki sva jih ob cesti videvala v Arezzu, Bolonji, Ferrari, skratka povsod, kjer sva zapeljala na primestne ceste večjih mest.
Ob 18.00 sva prispela v Arezzo z zahoda in na zadnjem krožišču pred mestnim središčem opazila oznako za prenočišče B&B La Pace. Sledila sva tablam, enkrat vmes zgrešila, nato pa po dveh kilometrih le našla pravi naslov. Ni težko, hiša stoji desno tik ob cesti. Soba velika, kopalnica, kuhinja TV (brez pametnega programa) in garaža za motor, vse za 35 € po osebi. Hitro smo bili zmenjeni, takoj sva poravnala račun, lastnik nama je še predal šop ključev (od hiše, sobe, garaže) in bila sva prosta. Nobene policijske ure, nobene omejitve glede morebitnih večernih izhodov v mesto in sitnarjenja glede zadnje ure, ko se je treba vrniti v sobo. Odložila sva kovčke v sobo ter se odpravila na večerni sprehod v Arezzo. Tu sva že bila, zato sva mesto poznala. Res pa še nisva bila v mestu v nedeljo zvečer. Na ulici Corso D’Italija, ki vodi na stari srednjeveški trg Arezza, je bila gneča. Ulica je pravo sprehajališče, kjer se v nedeljo popoldne in zvečer dobijo prijatelji in znanci na klepetu. Nekaj časa sva uživala v sproščenem vzdušju ulice, nato pa sva se, vsak s pošteno porcijo sladoleda, umaknila na stopnišče cerkve na stari srednjeveški trg, kjer sva uživala v miru in zadnjih sončnih žarkih dneva, ki je ugašal v večer. Preverila sva še stanje doma in izvedela, kar sva tako pričakovala, vse je bilo v redu. Deca je znala poskrbeti zase.
Na Piazza Grande v Arezzu
Mir trga, toplota lepega pomladnega dne, vse doživeto tega dne in prevoženih 632 km je storilo svoje in vedno pogosteje se je v misli vrivala podoba postelje. Zato sva jo še pred nočjo pobrala nazaj v prenočišče, pod tuš in nato na zaslužen počitek.
Zjutraj naju je ob prvem svitu zbudilo ptičje žvrgolenje, v zraku pa je še vedno dehtel nežni vonj cvetja. Po zajtrku, ki sva ga lagodno zavlekla daleč v jutro, sva nekaj pred deveto uro odvrgla ključe sobe v poštni nabiralnik v veži in osedlala motor. Dan je bil lep, sončen, po nebu se je podilo nekaj oblakov, ki pa niso nosili dežja, zato so ostali dežjaki v kovčku.
Ko sva se usmerila proti jugo zahodu (sledila sva kažipotu za avtocesto) in zapustila mestno območje, sva padla v toskansko pokrajino. Cvetje, mediteransko rastlinje, oljke, trta, ciprese, borovci, palme, po gričih pa že značilne utrdbe, kmetije, dvorci in manjša naselja.
Mimo vasice Monte San Savino sva se namenila v Lucignano, kjer sva načrtovala prvi postanek. Lagodno sva se vzpenjala na griče in vozila po vrhovih gričev skozi stare vasice in opazovala sem ter tja iz borovcev, cipres in krošenj kostanjev in akacij ter drugega drevja štrleče stražne stolpe s prsobrani na trdnjavah in samostanih. V okolici vasi je pot vodila skozi nasade oljk in vinograde, skozi polja in sadovnjake, ves čas pa so naju ob poti spremljali rdeči cvetovi maka, v družbi rumenih, belih, modrih in vijoličnih cvetov, ki jim ne vem imena.
Nekaj je zagotovo kot pribito – ob pogledu na novo Hondino 500-kubičnico ne bo nikomur vztrepetalo srce. Ni ne dih jemajoče lepo oblikovana, niti ovešena z vrhunsko tehniko. Na prednjem kolesu je zgolj en zavorni kolut in bolj kot na CBR600, spominja na 250-kubično različico. A lej ga zlomka, kaj vse se finega skriva pod oklepom.
V resnici ne gre za majhno superšportnico, pač pa v plastičen oklep odet pollitrski naked. Temu primerno je ergonomija udobna in mnogo prijaznejša do voznika na daljših popotovanjih, kot bi bila prava hardcore superšportnica.
Agregat, čeprav namenjen primarno predvsem motoristom začetnikom, lastnikom izpita A2, pa je konkretno presegel od začetniškega motocikla pričakovano. Čeprav moči ni v izobilju, je podajanje te zelo dovršeno in uglajeno, zvezno, navora pa toliko, da smo na preizkusu morali večkrat preveriti ali resnično gre zgolj za pollitrski motor. Navora je največ med 3000 in 5000 vrtljaji – tam kjer ga najbolj potrebujemo, agregat pa lepo prožen, da je sprehajanja po menjalniku bore malo. Vsekakor mnogo manj, kot smo pred testom pričakovali.
In prav tako v nasprotju s pričakovanji, so tudi zavore.. zavorni kolut, ki sameva na prednjem kolesu, je brez težav kos hitrostim do katerih poskočen agregat požene lahkotno in okretno Hond(ic)o – tudi čez 200 kilometrov na uro jo bo pognal, motocikel pa bo tudi pri takšnih hitrostih ostal miren in še naprej vlival zaupanje. Ker zavorni sistem dopolnjuje tudi sistem ABS, je zadevščina še toliko bolj zabavna in brezskrbna.
Konec februarja mi je motorist z res dolgim stažem razlagal, katere superbajke si je lastil v svoji karieri divjanja po cestah in dirkališčih: CBR (več njih), GSX-R 750, nazadnje YZF-R1 … Zdaj pa ima FJR, pravi, in navdušen razlaga kako motocikel leti, a je hkrati prijetno udoben. Približno tako si predstavljam tipičnega lastnika nove FJR: je izkušen motorist, zna in želi se peljati hitro, a tudi udobno.
Prejšnji model Yamaha FJR 1300, ki je bil z manjšimi spremembami na trgu od leta 2001, je žal eden tistih motociklov, ki ga nikoli nisem imel priložnosti preizkusiti. Zato težko primerjam razlike med starim in novim modelom, ki je z letom 2013 dobil spremenjen videz z LED smerniki in pozicijskimi lučmi, novo motorno elektroniko (YCC-T), nadzor proti zdrsu pogonskega kolesa, tempomat, možnost izbire med dvema različnima programoma delovanja motorja, nov izpušni sistem, električno nastavljiv vetrobran, izboljšano vzmetenje, modernejše merilnike s potovalnim računalnikom in nova stikala.
Kar lep seznam novosti, a vseeno gre le za prenovo. Dva ključna elementa, motor in okvir, v osnovi ostajata nespremenjena.
Pridevnik “lep” se motociklu poda. V tednu druženja ga ni bilo občudovalca, ki bi pograjal športno-eleganten videz velike Yamahe. Nekam nenavadno deluje edino takrat, ko je vetrobran v zgornjem položaju. Ko se človek sprehodi okrog motocikla in si ga ogleda z očmi in prsti, na področju oblikovanja in kakovosti izdelave pusti Yamaha dober vtis. Nič revolucionarnega in dih jemajočega, a “na nivoju”. Kar se oblikovanja tiče, me je zmotilo (pa nisem bil edini) le manj estetsko oblikovanje stikal. Še posebej izstopa tisti za upravljanje potovalnega računalnika, nastavljanje višine vetrobrana in ogrevanja ročic – vse to namreč počnemo z enim dvosmernim gumbom (+/-). Tudi postavitev okorno oglatega kosa plastike je nekoliko od rok (od prstov, če smo natančni).
Položaj voznika za krmilom povsem ustreza športno-turističnemu tipu motocikla, ni pa nujno, da bo tak vsakomur všeč: telo je nagnjeno rahlo naprej, zato teža, če je telo sproščeno, deloma visi na rokah. Sedež je prostoren in dobro (ravno prav trdo) oblazinjen, nedaleč od kolen pa se razširi plastični oklep in tako pred vetrom zaščiti spodnji del telesa. Ta bo morda voznikom z dolgimi nogami celo v napoto?
Eden izmed komentatorjev pri objavi prvega vtisa je omenil, da je bilo pri prejšnjem motociklu problematično vrtinčenje zraka okrog krmila. Tega na preizkusu novega modela nisem zaznal, je pa vetrna zaščita v zgornjem položaju ravno na meji, da bi tok zraka spravila preko čelade. Če s svojimi 181 centimetri višine vzravnam hrbet in vrat, v čeladi kar precej šumi, z malenkost nižje sklonjeno glavo pa te težave izginejo.
Motor nudi pričakovano glede na prostornino in zasnovo: je miren, se mehko odziva, ne trese in klasično po štirivaljno tuli. V peti prestavi (ja, samo pet jih ima) je mogoče voziti skozi mesto in se s slovenske strani povzpeti do mejnega prehoda Ljubelj (preizkušeno). V vrtljajih blizu prostega tega nič ne kašlja, nič ne cuka, a tudi ne sume, ko obrnemo ročico za plin. Če voznik hoče živahneje pospešiti iz zavoja, se mora glavna gred vrteti vsaj s 3500 vrtljaji. Saj potegne tudi z manj, ampak (pre)počasi. Po mojem prepričanju so “manj-valjniki” za naskakovanje na kratko zavitih cest primernejši; enako velja za vedenje FJR v krajših zavojih. Šele proti koncu testa sem dojel, da je treba voziti s telesom (z ritjo, če smo natančni) in manj z rokami oziroma krmilom, saj v ovinkih motocikel, še posebej pri hitrejših manevrih, od voznika zahteva kar precej napora. Če ne verjamete, vprašajte kakega policista na motociklu, kako se obnese na poligonu med stožci …
Drugačna zgodba se piše na bolj odprtih cestah in avtocestah, kjer se omejitve hitrosti zazdijo hecne. Vožnja s prepovedanimi avtocestnimi hitrostmi je zaradi močnega motorja, učinkovite vetrne zaščite in dobre smerne stabilnosti sila prijetno opravilo. Tudi tresljajev, razen rahlega gomazenja na krmilu, ni. Poraba goriva se bo takrat približala sedmim litrom na sto prevoženih kilometrov, pri normalni rabi pa se je ta številka giblje okrog šestih litrov (povprečje se je gibalo od 5,8 do 6,7). To je, glede na prostornino, težo in zmogljivosti sprejemljiva, ne pa rekordno nizka številka.
Izklopljiv nadzor proti zdrsu zadnje pnevmatike deluje hitro in mehko, brez nadležnega in predolgega odvzemanja moči. Tempomat prav tako. Vzmetenje? Glede na zmeren tempo vožnje je zadaj bolj ustrezala nastavitev “soft”, saj je trda nastavitev povzročala neudobno odbijanje zadnjega dela preko kratkih grbin, verjamem pa, da glede na športno zasnovo celotnega paketa komu ugaja trša nastavitev. In bosta zadovoljna oba: on, ker bo lahko hiter in ona, ker se zadaj sedi udobneje kot na R1.
