četrtek, 8. maja 2025
Domov Blog Stran 24

Všeč nam je: Givi V47

3

Topcase z uporabo motornega kolesa ali skuterja kot vsakodnevnega prevoznega sredstva hitro postane nuja. Vanj na poti v službo vtaknemo prenosi računalnik, službena oblačila in obutev, ali vanj spravimo zaščitno opremo. Bolj prožni ga s pridom izkoristijo tudi za skok po vsakodnevnih nakupih. Čeprav priročen, pa med motoristi zagotovo ne velja za všečen modni dodatek.

Givi V47

V Ljubljanskem moto salonu TC Motoshop na Leskovškovi smo našli Givijev kovček V47, ki utegne postati prav to – modni dodatek motocikla. Givi V47 je 47-litrski top case sodobnih oblik. Vanj lahko spravite dve integralni čeladi. Prtljago varuje vgrajena aluminijasta armatura, kovček pa se poslužuje Givijegeva sistema zaklepanja Monokey. Kovček ponuja možnost menjave zgornjega “kozmetičnega” pokrova – na voljo je sedem barvnih različic, s katerimi boste kovček lahko barvno uskladili z jeklenim konjičem.

Zakaj nam je všeč: Ker ni samo knedlast črn kovček, pač pa ga je veselje pogledati. Ponuja vse kar ponujajo tisti najbolj preizkušeni in najbolj prodajani Givijevi topcasei (in več). Odpiralni sistem je bolj elegantno oblikovan in brez ročaja, ki pri malce površnem odklepanju skoči iz ležišča. Zanj si lahko omislite celo sistem za daljinsko odklepanje. V TC-ju boste zanj plačali 215 evrov.

Prvi vtis: BMW C 600 Sport

28

Pri BMW-ju delajo logične korake in širijo floto motociklov. Tokrat so se podali v segment maxi skuterjev in model s športnim pridihom bogato opremili. Predvsem je pohvalna super ciklistika, vendar je bilo to nekako pričakovano. Kako se bo prijel med kupci pa bo povedal čas.

Sam svoj mojster za vzmetenje 3.del

0

En najzahtevnejših, verjetno tudi najzanimivejših izzivov pri nastavitvah vzmetenja, predstavljajo posamezne nastavitve prednjega in zadnjega vzmetenja. Predvsem zato, ker se optimalne nastavitve največkrat najdejo šele po poizkusnih vožnjah. V nadaljevanju lahko s pomočjo Čarman motosporta spoznate nekaj koristnih napotkov pri procesu nastavljanja.

Statični preiskus povratnega blaženja

Preden se lotite posameznih nastavitev, ste (upamo) opravili prvi korak – to je nastavitev prednapetosti prednjih in zadnjih vzmeti (Motosvetove novice – Sam svoj mojster za vzmetenje (1). Tudi drugi korak, to je preizkus sinhronega delovanja prednjega in zadnjega vzmetenja (Motosvetove novice – Sam svoj mojster za vzmetenje (2).

1. Osnovne nastavitve prednjega vzmetenja

Osnovni preizkus in zapis standardne nastavitve
Preden pričnete s finimi nastavitvami blaženje povratka in kompresijskega blaženja prednjih amortizerjev, si najprej izpišite obstoječe (verjetno še vedno serijske) nastavitve. To izvedete tako, da vijak zategujete v smeri urinega kazalca: vijak za kompresijsko dušenje na dnu vilic kakor tudi vijak za blaženje povratka na vrhu vilic. S tem ugotovite, koliko stopenj – klikov ali celo vrtljajev je potrebno do popolnoma zaprtih (najtrših) nastavitev. Nato vrnite obe nastavitvi na poprejšnje-standardne vrednosti. Ni potrebno poudarjati, naj bodo nastavitev na levi in desni strani vilic-enake.

Nastavitev kompresijskega blaženja
Nastavitev blaženja povratka

Drug zanimiv test delovanja je preizkus posedanja in vračanja prednjih amortizerjev v najtrši (popolnoma zaprto) in najmehkejši nastavitvi (popolnoma odpro blaženje in dušenje). Občutili boste razliko.

Pri nastavitvah vedno spreminjajte samo en način delovanja, nikoli dveh hkrati, da ne izgubite nadzora nad posameznim dejavnikom.

Nastavitev blaženje povratka vilic za običajno vožnjo

Naredite osnovni preizkus: s silo pritisnite na krmilo, da se prednji amortizerji posedejo in nato vrnejo v osnovno lego. Pri vračanju v osnovo lego naj bi se amortizer najprej vrnil za nekaj milimetrov nad osnovno pozicijo, šele nato pa naj bi v začetni poziciji tudi obmiroval. V kolikor se pri vračanju prednji del večkrat zaziba, je potrebno povratek blaženja utrditi v smeri urinega kazalca. Takšna nastavitev bo omogočala udobno in odzivno vzmetenje pri običajni cestni vožnji.

Nastavitev blaženja povratka za športno vožnjo

Pri nastavitvi za športno vožnjo najprej nastavite blaženje povratka, kot je opisano zgoraj. Nato nadaljujte s zategovanjem vijaka v smeri urinega kazalca do stopnje, ko se bodo prednja vilice že pri prvem vračanju vrnile v začetno pozicijo, brez vmesenega, enkratnega zanihanja nad osnovno statično točko.

Nastavitev kompresijskega blaženja vilic

Ko smo pravilno nastavili vračanje prednjih amortizerjev v prvotno lego, je smiselno nastaviti še posedanje (kompresijsko blaženje). Pravilno nastavitev je zelo težko določiti brez poizkusne vožnje. Zato si pomagamo s vezico, ki jo pritrdimo na gibljivi del prednjih vilic.

Vezico pritrdimo na gibljivi del vilice.

Po testni vožnji, kjer npr. s zaviranjem močno obremenimo prednje amortizerje, lahko ugotovimo, do kakšne stopnje se prednji del poseda. V primeru popolnega posedanja prednjih vilic (vezica na vrhu pri običajnih, na dnu pri up-side down vilicah), je smiselno utrditi prednji del z vijačenjem v smeri urinega kazalca. V primeru neizkoriščenega hoda prednjega amortizerja tudi pri najhujših obremenitvah (npr. več kot 5 mm neuporabljenega hoda), pa lahko prednji del zmehčamo s postopnimi nastavitvami v drugi smeri. Pri končnih nastavitvah se moramo vedno držati načela, da podvozje v najrazličnejših situacijah dobro sledi cestnim neravninam in ne poskakuje.

Pojdite še enkrat na testno vožnjo in poizkušajte ugotoviti vpliv posameznih sprememb. Se pelje boljše, se pelje slabše? Če ne občutite razlik, potem nastavitev vrnite na začetno-standardno pozicijo.

2. Osnovne nastavitev zadnjega vzmetenja

Nastavitev blaženja povratka
Osnova za podrobne nastavitev je pravilna nastavitev prednapetosti zadnje vzmeti (Motosvetove novice – Sam svoj mojster za vzmetenje (1)). Kot pri prednjih amortizerjih, si tudi pri zadnjem zapišite vse obstoječe nastavitve kompresijskega blaženja in blaženja povratka.

Postavite se za motocikel, ga poravnajte in pritisnite s silo na zadnji del sedeža ali nosilca prtljage (slika 3). Motocikel se mora vrnit v prvotno pozicijo v manj kot eni sekundi. Nasvet: začnite s izgovarjavo besede »enaindvajset« v trenutku, ko spustite motocikel iz najnižje točke. Motocikel se mora vrniti postopno v prvotno pozicijo v času izgovarjave besede enaindvajset.

Štetje do »enaindvajset« – statični preizkus blaženja povratka

Če se motocikel odbije oziroma nekontrolirano vrne v začetno stanje,moramo vijak za blaženje povratka zategniti (na dnu amortizerja). Če se motocikel vrača v prvotno pozicijo dalj kot eno sekundo, je potrebno navedeni vijak odviti (proti smeri urinega kazalca).

Nastavitev blaženja povratka

Preveč povratnega blaženja: zadnji del se prepočasi vrača v prvotno pozicijo. Moramo se mu izogibati. Povzroča neudobno vožnjo, nestabilnost motocikla pri vožnji preko neravnin, motocikel je tog in »trmast«, pri zaporednih neravninah se lahko celo zgodi, da se zaradi prepočasnega vračanja v osnovno pozicijo motocikel na zadnjem delu popolnoma sesede, amortizer izgubi svojo funkcijo.

Premalo povratnega blaženja: zadnji del se prehitro vrača v prvotno pozicijo. Motocikel se bo odbijal od neravnin, pojavilo se bo neželeno gibanje na krmilu, celotni motocikel bo nestabilen in sam od sebe se bo gibal v nezaželenih smereh. Kot nebrzdana kobila.

Nastavitev kompresijskega blaženja
Zelo težko ga je pravilno nastaviti, ko motocikel miruje. Le izkušen strokovnjak bo ugotovil ali je določena hitrost posedanja posledica odpora vzmeti, nastavljenih vrednosti kompresijskega blaženja ali pa je izkazana progresija posledica načina vpetja zadnjega amortizerja.

Preden se lotite nastavljanja, najprej preverite, če pravilno nastavljen negativni hod amortizerja – prednapetost vzmeti (navodila najdete v Motosvetovih novicah – Sam svoj mojster za vzmetenje (1)) Kompresijsko blaženje se zelo močno odziva na hitrost, s katero amortizer obtežimo. Če na motocikel pritisnemo na hitro in z veliko sile, potem se bo odpor proti posedanju okrepil. Če se sila postopno porazdeli na amortizer, potem bo dodatni odpor amortizerja proti posedanju zelo šibak. Zato se je včasih smiselno držati standardnih (originalnih) nastavitev kompresijskega blaženja.

Načeloma velja: več kompresijskega blaženja (bolj trdo nastavitev) potrebuje športna vožnja, vožnja v dvoje ali vožnja z veliko prtljage, oziroma vožnja z željo po neposredni odzivnosti motocikla. Manj kompresijskega blaženja bodo izbrali lažji vozniki, tisti, ki jim je pomembna udobna vožnja (npr. zaradi vožnje po slabih slovenskih cestah).

Nastavitev kompresijskega blaženja (standardni amortizer)

Veliko serijskih amortizerjev ima samo en vijak za nastavitev kompresijskega blaženja (na vrhu amortizerja). Nastavljanje se omogoča na področju low-speed gibanja amortizerja. To je posedanja amortizerja, merjeno na zadnji osi, do hitrosti 0,6m/sekundo,kar za običajno uporabo in ustrezne nastavitve povsem zadošča.

Športni amortizerji (standardni amortizerji novejših superšportnih motociklov in modeli specialista Wilbers 641/642/643) omogočajo ločene low-speed in hi-speed nastavitve kompresijskega blaženja (moder za low in rdeč za hi-speed nastavitve). Hi-speed je posedanja amortizerja, merjeno na zadnji osi, od hitrosti 0,6 do 1m/sekundo. Med vožnjo low-speed blaženje stalno deluje, hi-speed blaženje pa je na tekmovalni stezi aktiven samo približno 20% časa. Spodnja priporočila za nastavitev low-speed kompresijskega blaženja veljajo tako za vse standardne amortizerje z enim vijakom nastavljanja kot tudi za športne amortizerje z ločenima nastavitvami low in hi-speed blaženja.

Nastavitev low-speed in hi-speed kompresijskega blaženja (športni amortizer)

Zvečanje (low-speed) kompresijskega blaženja – zategovanje v smeri urinega kazalca, bo imelo pozitivni učinek na stabilnost motocikla v zavoju. Še posebno pri izhodu iz zavoja, kajti motocikel se bo pri dodajanju plina manj posedal, motocikel bo bolj vodljiv in linija izhoda iz ovinka bo krajša. Voznik bo dobil jasnejša znamenja, kaj se z motociklom dogaja.

Zmanjšanje (low-speed) kompresijskega blaženja – odtegovanje proti smeri gibanja urinega kazalca: pretrde nastavitve na področju low-speed delovanja bo zmanjšalo udobje med vožnjo, prav tako lahko povzroči nestabilno vodenje, lahko povzroči celo opletanje krmila (kickback). V kolikor bo voznik nastavljal motocikel za cvetoče slovenske ceste, potem je zaradi zahteve po pobiranju neštetih neravnih smiselno zmanjšati low-speed kompresijsko blaženje, saj bomo tako veliko lepše in manj stresno doživljali lepote vožnje. Nastavitev se lotite postopoma, dokler ne pridete do ustreznega obnašanja motocikla. Šele ko ste ustrezno nastavili low-speed blaženje, se lotite popravkov hi-speed nastavitev.

Zvečanje (hi-speed) kompresijskega blaženja: na tekmovalni progi se hi-speed blaženje vključuje približno 20% časa. Zvečamo ga takrat, ko nam na primer globlje in daljše neravnine pri ustrezni nastavitvi low-speed blaženja vseeno preveč stisnejo zadnji amortizer. Ali če motocikel postane preveč spužvas. Prav tako bo zvečanje hi-speed blaženja v primerjavi z low-speed blaženjem zvečalo stabilnost motocikla v hitrih spremembah smeri (npr. šikane), saj se bo podvozje na nenadne spremembe bolj stabilno odzivalo. Zvečanje hi-speed kompresijskega blaženja pride prav tudi v primerih, ko potujete s sopotnico po slabih cestah, vožnja je neudobna, zato morate zmehčati motocikel z odpiranjem low-speed blaženje. Da pa se v globokih in daljših neravninah motocikel z dvema potnikoma le ne poseda preveč, utrdimo področje z večanjem hi-speed blaženja.

Pri tem upoštevajte, da razlika med low in hi-speed nastavitvijo ne dosega več kot 5 stopenj.

Na koncu lahko še enkrat preizkusite ali se pod pritiskom prednji in zadnji del sinhrono spuščata in dvigujeta. O tem smo pisali v Motosvetovih novicah – Sam svoj mojster za vzmetenje (2).

Vsi deli:

Prvi vtis: Honda CRF250L

16

Honda je letos ne trg poslala svoj model soft endura za začetnike – Honda CRF250L. V primerjavi s pravimi hard endruami je nekoliko težja, manj brutalna in bolj primerna za vožnjo po asfaltu. Honda CRF250L je odlična vstopnica v svet endura in bo zaradi svoje nezahtevnosti všeč tudi voznicam, hkrati pa bo poskrbela, da njeni vozniki na asfaltu ne bodo “bosi”,  saj vas bo brez večjih težav zapeljala tudi po vsakodnevnih opravkih, tiste z malce bolj utrjeno zadnjico pa tudi na krajši asfalten izlet.

Test: Honda PCX 150

10

Skuterji, sploh tisti primestni so praviloma nekakšen kompromis – ničesar ne ponujajo v izobilju, pa vsega po malem in “za silo”. Niso tako okretni kot mali mestni skuterji, niso tako dinamični in udobni kot veliki, prtljažnega prostora je ponavadi bolj malo in lastniki si hitro omislijo tudi top case, saj gredo pod sedež le drobnarije, integralna čelada pa ne več. Tudi vožnja po avtocesti je bolj kot ne le “za silo”, opravljajo nalogo delovnega konja in v resnici ne sodijo v tisti segment vozilc, ki bi risala nasmeh na obraz. Razen Hondine PCX 150.

Honda PCX 150 je nadgradnja lani najbolje prodajanega skuterja v Evropi – Honde PCX 125. Nova verzija ima poleg večje delovne prostornine serijo izboljšav, ki naredijo agregat varčen in trpežen kos vsakodnevnega orodja. Gre za kompakten 153-kubičen SOHC tekočinsko hlajen štiritaktnik s Hondinim vbrizgom goriva PGM-FI. Pri Hodni so se izrecno posvetili zmanjševanju trenja v agregatu – zmanjšali so ga z namestitvijo učinkovitejšega hladilnega sistema, potrebuje manjši ventilator, nadgradnjo CVT-ja in izdelavo lažjega bata, ki “proizvaja” manj trenja ob steno valja.

V primerjavi z verzijo 125 sta na novi PCX 150 izboljšana tudi izgorevanje in zajem zraka – končni rezultat vseh teh optimizacij in nadgradenj je poraba, ki se suka okoli 2,8 litra na 100 prevoženih kilometrov ob zavedanju, da smo v navdušenju kar konkretno obračali ročico za plin. Proizvajalec pa navaja podatek 44,6 kilometrov na liter bencina.

Sistem “Idling-stop” prihrani nekaj goriva.

Skromna poraba je deloma tudi produkt sistema “idling stop”, ki ogret agregat po približno treh sekundah  mirovanja samodejno ustavi – -recimo med čakanjem na semaforju. Agregat se ponovno zažene ob obratu ročice plina. Ponovni zagon motorja je zaradi namestitve električnega generatorja neposredno na motorno gred bliskovit in izrazito miren, zato je bojazen, da bi start ob zeleni luči ne bil dovolj hiter, da ne bi povzročal prometnega zastoja, popolnoma odveč. Obrat ročice in že se peljem. Pri Hondi zagotavljajo, da omenjen sistem ne obremenjuje akumulatorja, pa tudi mi v času testnega termina nismo imeli nikakršnih težav z njim.

Čeprav gre za skuter majhnih mer, se je na njem našlo dovolj prostora za vožnjo v dvoje. Pa ne tisto “za silo”, ki jo izberemo, ko nam gre res za nohte, ampak čisto dostojno, ki bi se je lahko posluževali vsakodnevno. Ker sodim med nižje rasle, sem prostornost skuterja preverila še pri povprečno raslem testnem vozniku, pa tudi ta ni potožil, da nima kam stlačiti nog, da bi bilo krmilo prenizko, preozko ali da bi bil sedalni del sedeža prekratek. Vse je na dosegu roke in prostora za noge je dovolj, da se dostojno peljete v službo ali na faks, tudi če je ta v 30 kilometrov oddaljenem kraju.

Zaradi smešno majhnega obračalnega kroga je super v mestu, kjer ji res ni para, saj je tako okretna kot najmanjši mestni skuterji, a mnogo bolj dinamična in poskočna. Zgolj našteto je bilo dovolj, da mi je PCX prirastla k srcu, tista globlja simpatija se je pričela plesti, ko sem zapeljala na ljubljansko obvoznico in potegnila proti primorski avtocesti. Ne bo se mi zapisalo, da PCX leti kot sneta sekira – potegne pa zgledno suvereno do 140 kilometrov na uro, kar je dovolj za udobno prevažanje. Tisto kar je najbolj navdušilo, je stabilnost male Honde. Praviloma skuterji – sodobni in malo manj sodobni, ne blestijo pri visokih hitrostih. Mestni skuterji so pri višjih hitrosti v primerjavi z motociklom celo rahlo neprijetni. Zdi se, da gre pač za nekakšen neizbežen kompromis – okretnost v mestu je terjala stabilnost na avtocesti. Pri Hondi so rekli, da je to kup neumnost in trditev podprli z novo PCX, ki se kljub majhnima kolesoma (platišči sta 14-palčni) in skromni medosni razdalji na avtocesti znajde tako suvereno, da smo ostali brez besed. Nima konkurence.

Navdušujoče: Agregatu zlepa ne zmanjkaa elana – z dvema na krovu ni postail zadihan niti v resnično stm klanec.

Pogled na zavorni sistem ne bo vzbujal ekstatičnega navdušenja. Prej rahlo razočaranje, ker ima zadnje kolo nameščeno bobansto zavoro. Pa zadevščina kljub temu deluje zgledno – kombiniran zavorni sistem ob uporabi zadnje zavore aktivira tudi zavorni batek prednje čeljusti. Zadeva “štima” in je med močnim zaviranjem zelo stabilna, česar – roko na srce, nismo pričakovali.

Seznam lastnosti, ki očarajo pa še zdaleč ni končan. PCX 150 je tudi zelo lahka, zato bo kolovratenje z njo še toliko bolj sproščeno in varno, saj jo tudi v primeru, ko gre že rahlo za nohte hitro ujamemo in popravimo neumnost. Nizko nameščen in spredaj športno ozek sedež bo še dodatno olajšal manevriranje. Tudi drobnim damam ne bodo več povzročali težav  čudni nakloni dovozov, peskasta in makadamska dvorišča ter parkiranje v zabasani garaži.

Stikalo odpira poklopec rezervoarja goriva in sedež. Ključavnico s poklopcem zavarujemo pred dolgoprstneži.

Tečno je, če skuter nima dovolj velikega prtljažnega prostora, ki bi pogoltnil čelado s katero smo se pripeljali na cilj. Praviloma skuterji razreda v katerega sodi PCX sprejmejo pod sedež jet čelado, a kaj ko so te primerne pretežno za mestno rabo v poletnih mesecih in integralka pač nudi več zaščite. Pod sedež PCX jo boste spravili in še bo ostalo prostora za ledvični pas, rokavice in kakšen kos opreme. Če boste mimogrede zavili v lokalno špecerijo in opravili nakup življenjskih potrebščin, boste ugotovili, da gre pod sedež PCX 150 konkreten dnevni nakup.

Oblikovno je PCX150 zelo prepoznavna. Velik prednji žaromet, kromirano »motoristično« krmilo in skromen, a učinkovit temen vetrobran bodo poskrbeli, da ne boste neopaženi.

Cena: 2.990 evrov

Sam svoj mojster – za vzmetenje 2.del

0

Potem, ko ste nastavili prednapetost prednjih in zadnjih vzmeti, ki smo vam jih predstavili s pomočjo specialista za vzmetenje Čarman motosport v avgustovskih Motosvetovih novicah, se lahko lotite naslednjega koraka, to je zagotovitev sinhronega posedanja in vračanja prednjega in zadnjega vzmetenja.

Preizkus usklajenega delovanja prednjega in zadnjega vzmetenja.

Zakaj? Usklajeno delovanje prednjega in zadnjega dela motocikla je osnova za harmonično in nevtralno vožnjo skozi zavoje, še posebno čez neravnine. Potrebno je izbrati takšno trdoto vzmeti, da se bo vzmetenje posedalo ob neravninah za enako mero na sprednjem in zadnjem delu.V kolikor se motocikel neenakomerno poseda, se spremeni geometrija motocikla, kar povzroča neželene sile in gibanja krmila in motocikel je težje obdržati v želeni smeri vožnje. Saj poznate ta občutek gibanja motocikla skozi zavoj, ki vam ne vliva zaupanja in sredi zavoja samo še čakate, da se motocikel umiri in končno poravna?

Osnovni preizkus usklajenega delovanja

Najlažje ga naredimo tako, da z vso silo z rokami pritisnemo na sredini rezervoarja motocikla (slika 1). Preizkus usklajenega delovanja prednjega in zadnjega vzmetenja. Motocikel bi se moral enakomerno in sočasno posedati na prednjem in zadnjem delu, usklajenega delovanja pa bi moral biti deležen tudi pri dvigovanju motocikla v prvotno lego (pravilna nastavitev blaženje povratka). Čarman poudarja, da moramo paziti, da pritisnemo na rezervoar z vso silo, kajti v nasprotnem primeru se lahko zgodi, da se bo motocikel hitreje posedal na zadnjem delu kot na prednjem, čeprav je lahko nastavitev vzmetenja popolnoma pravilna, ker prednji amortizer po pravilu potrebuje več začetne sile za posedanje kot zadnji. Preizkus boste najlažje naredili, če vam pomaga prijatelj in sami opazujete, kako se motocikel giblje pod pritiskom.

Kako nastavljamo pri neuravnoteženem posedanju?

V kolikor se vzmetenje preveč poseda na prednjem ali zadnjem delu je potrebno neusklajenost odpraviti.
Pri prehitrem posedanju določenega dela imamo dve osnovni možnosti:

  1. Zamenjava vzmeti s tršo različico
  2. Zvečanje kompresije blaženja (compression, druckstufe), kar dosežemo pri prednjem amortizerju s zategovanjem vijaka na dnu prednje vilice v smeri urinega kazalca (slika 2), na zadnjem delu pa s zategovanjem vijaka v smeri urinega kazalca na zgornjem delu amortizerja vijaka (slika 3). Nekateri športni motocikli imajo na serijskih amortizerjih že ločeno nastavitev kompresije na « hi-speed« in »low speed » (slika 4), kar zveča natančnost uravnavanja blaženja. Takšno možnost nastavitve uporabljajo specialisti za amortizacijo pri nadstandardnih modelih že po pravilu.
Nastavitev kompresije na prednjem amortizerju.
Nastavitev kompresije na zadnjem amortizerju
Nastavitev kompresije na zadnjem amortizerju

Če se pri preizkusu sinhronega delovanja amortizerjev zadnji del motocikla vrača v prvotno pozicijo počasneje kot prednji ali obratno, je tudi to neuravnoteženost potrebno ponastaviti. Pri prednjih vilicah se blaženje povratka (rebund, zugstufe) nastavi na vrhu vilic (slika 5), pri zadnjem amortizerju pa je vijak na dnu amortizerja (slika 6). Z vijačenjem v smeri urinega kazalca se bo dušenje povratka zvečalo, gibanje v prvotno lego se bo upočasnilo.

Nastavitev blaženja povratka na prednjem amortizerju
Nastavitev blaženja povratka na zadnjem amortizerju.

Pri tem je potrebno poudariti, da neusklajenosti delovanja prednjega in zadnjega dela ne odpravljamo z nastavitvijo prednapetosti vzmeti, ki je bilo predstavljeno v eni izmed prejšnih Motosvetovih novic, ker s prednapetostjo prednje in zadnje vzmeti samo spreminjamo začetno točko, pri kateri bo vzmetenje začelo delovati med vožnjo. Če ponovimo: začetna točka delovanja pri motociklu (skupaj z voznikom) na bo na približno 1/3 celotnega hoda amortizerja. V tej poziciji bo lahko vzmetenje uspešno blažilo pritiske (pri neravninah), prav tako bo imelo tudi določeno rezervo pri dodatnem »iztegovanju«, kar pomeni, da bo obdržalo stik s cestiščem tudi v situaciji, ko ne bo obremenjeno z običajno težo.

Menjava prednjih vzmeti

Dokaj enostaven je poseg pri prednjih vilicah, ki jih zamenjamo s tršimi vzmeti, ki nudijo tudi več rezerve pri nenadnih obremenitvah. Običajno je pri menjavi na voljo ena od dveh različic: progresivne vzmeti so uporabne predvsem za cestno rabo, saj progresivnost omogoča določeno rezervo pred popolnim posedanjem, nudi pa dovolj udobja pri manjših obremenitvah, linearne vzmeti pa so namenjene za športno in tekmovalno rabo, saj specifika nastavitev na tekmovalni stezi zahteva predvsem možnost natančnega nastavljanja. Cena trših prednjih vzmeti znaša pri Čarman motosport 99 evrov (Wilbers). Tršanje motocikla na prednjem delu lahko dopolnimo tudi z uporabo gostejšega olja, kar zvišuje odpornost pri posedanju.

Menjava zadnjih vzmeti

Pri zadnjem vzmetenju je menjava vzmeti primerna pri enduro in kros motociklih. Razlog: nadomestne (trše) vzmeti ponujajo specialisti za vzmetenje (Wilbers, Eibach, Ohlins …) le za svoje lastne produkte (amortizerje), kar pomeni, da bomo težko dobili nadomestno (tršo) vzmet za serijski športni ali touring motocikel. V tem primeru je potrebno zamenja celotni (serijski) amortizer z amortizerjem specialista, ki vključuje tršo vzmet. Drugi razlog, zakaj ni priporočljivo, menjati samo zadnje vzmeti (ne pa celotnega amortizerja), pa je zahteva, da bi se moralo trši vzmeti konstrukcijsko prilagoditi tudi čvrstejše povratno blaženje amortizerja. Serijski amortizerji takšne rezerve običajno nimajo.
Dober zadnji amortizer, ki mnogokrat prekaša kvalitete novega serijskega, je pri Čarman motosport na voljo že za 499 evrov (Wilbers 640). Trdota vzmeti si izbere voznik glede na način vožnje, kvaliteto cest in težo (upoštevanje sopotnice, prtljage).

V nadaljevanju

Ena najzahtevnejših in hkrati tudi najzanimivejših nalog celotne nastavitve vzmetenja je pravilna nastavitev posedanja (kompresije) in blaženja povratka prednjega in zadnjega amortizerja. V eni od naslednjih Motosvetovih novic vas bomo seznanili tudi s tem – tretjim korakom nastavitev.

Vsi deli:

Test: Yamaha YZF R1 2012

19

Trendi zmanjšanega povpraševanja po super športnih motociklih in slabe razmere v gospodarstvu so v moto industriji pustili posledice, saj proizvajalci v zadnjih letih svojih motociklov ne prenavljajo več tako pogosto. Tudi kraljica Yamahine superšportne ponudbe letos ostaja bolj ali manj podobna tisti, ki jo je Japonski gigant predstavil leta 2009. A ne povsem. Yamaha YZF R1 za 2012 je po novem opremljena z naprednim sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa. Tako poleg BMWjevega S1000RR, Kawasakijeve Desetke, Aprilie RSV4 in novega Ducatijevega lepotca, v klub traction controla vstopa tudi Yamaha. In to zelo zares!

Ker ne gre za nov model in je bilo o karakteristikah Yamahe R1 v preteklih letih prelitega že ogromno črnila, se ne bom podrobno spuščal v splošne, že tolikokrat povedane značilnosti, ampak se bom raje osredotočil na novosti.

Yamaha YZF R1 torej še vedno ostaja edina predstavnica japonskih litrskih športnikov, ki se ponaša z nesimetrično zasnovo glavne gredi, ki omogoča zelo odzivno in unikatno delovanje agregata. Slednjega bi lahko opisali kot mešanico prožnosti dvovaljnika in moči, ki jo razvijajo štirivaljni agregati klasične zasnove. Yamaha je od začetka želela z novim konceptom doseči dobro odzivnost skozi celotno območje vrtljajev, kar so pri modelnemu letu 2012 še izboljšali s pomočjo dodelane enote ECU, ki po novem omogoča še nekoliko boljše vozne lastnosti v območju nizkih in srednjih vrtljajev.

Agregat je zato primeren za uporabo v vsakdanjem prometu. Kljub temu je Yamaha YZF R1 motocikel, ki se najbolje počuti kadar zares privijemo ročico za plin. Pri nižjih vrtljajih se lahko pojavijo tresljaji in vibracije, poznane predvsem pri motociklih dvovaljne zasnove, ki pa takoj, ko kazalec na obratomeru preseže oznako 7000, čudežno izginejo. Značilnosti dvovaljnika se pokažejo tudi pri vožnji čez naselja, kjer je potrebno za križarjenje pri hitrostih 50 – 70 km/h prestaviti kakšno prestavo nižje. To zna zmotiti predvsem tiste, ki radi izkoriščajo mirnost klasične zasnove štirivaljnih agregatov ter prestavijo v 6. prestavo in se v njej praktično odpeljejo od doma do cilja. Ker pa Yamaha YZF R1 ni potovalnik, je to najbrž povsem nepomemben podatek. Nekoliko sem bil razočaran nad prestavnimi razmerji menjalnika, saj je druga prestava pri pospeševanju iz počasnejših ovinkov delovala malce zaspano in je bilo zato, da je motocikel “butnil”, potrebno prestaviti v prvo prestavo. Rešitev bi bila namestitev zob manjšega prednjega verižnika, ki se je tudi v praksi pokazala za preprosto rešitev omenjene pomanjkljivosti.

Največja novost je zagotovo sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, ki deluje s pomočjo senzorjev, ki nadzorujejo in primerjajo hitrost vrtenja prednjega in zadnjega kolesa. Šeststopenjska nastavitev občutljivosti ter možnost izklopa ga naredita enega najbolj nastavljivih in naprednih sistemov, ki so trenutno vgrajeni v serijske motocikle. TCS pri R1 tudi sicer izvira iz tehnologije, ki jo pri Yamahi več kot uspešno uporabljajo pri dirkanju v razredu MotoGP. Čeprav lahko najbrž brez slabe vesti zapišem, da je sistem vgrajen v R1 daleč od tistega, ki ga na M1 uporabljata Jorge Lorenzo in Ben Spies, gre za izjemen kos tehnologije, ki se je tudi v praksi izkazal za zelo dobrega.

Delovanja sistema žal nisem imel možnosti testirati na dirkališču, sem ga pa zato temeljito preizkusil pri cestni uporabi, tako na pesku kakor na asfaltnih površinah. Pri speljevanju na površini z malo slabšim oprijemom, kjer bi sicer nemudoma prišlo do vrtenja zadnjega kolesa, lahko praktično na katerikoli izmed šestih stopenj nastavitve voznik v prvi prestavi brez slabe vesti privije ročico plina do konca in elektronika poskrbi, da je pospeševanje mirno in kontrolirano. Posegi elektronike na šesti, najbolj občutljivi stopnji so hitrejši, delovanje sistema je bolj uglajeno in motocikel je mirnejši.

Z zmanjševanjem občutljivosti sistema so posegi v zdrse poznejši in tudi zadek zna malenkost zaplesati, ampak TCS še vedno zelo učinkovito prepreči izgubo nadzora nad motociklom. 133,9 KW največje moči in 115,5 Nm navora je dovolj, da motocikel pri pospeševanju brez posebnih težav od tal odlepi prednji konec, zato ni presenečenje, da sistem TCS vsebuje tudi funkcijo preprečevanja dviga prednjega kolesa “wheelie control”. Delovanje slednjega je odvisno od stopnje nastavitve občutljivosti. Wheelie control je vklopljen samo na peti in šesti stopnji, medtem ko že četrta stopnja pri pospeševanju ponuja veliko več zabave.

Podobno uspešno kot pri pospeševanju na ravnem, se je TCS obnesel tudi pri privijanju ročice za plin v nagibu. Za test sem izbral drseč ovinek, pri katerem mi je(na različnih motociklih) že velikokrat malce popustila zadnja pnevmatika. Po nekaj plahih preizkusih z zgolj rahlim dodajanjem plina, sem prišel do točke, ko sem na četrti stopnji nastavitve brez strahu do konca privil ročico za plin in pustil elektroniki opraviti svoje delo. Korekcije, ki jih TCS naredi s pomočjo posega v sistem vbrizga goriva, vžig in sistem YCC-T, je sicer čutiti, motocikel pa kljub temu ostane uravnotežen in miren. Poseganje v prenos moči agregata na asfaltno podlago je presenetljivo uglajeno in nežno in včasih je samo utripanje lučke na armaturni plošči tisto, ki voznika opozori na vklapljanje sistema TCS. Kljub temu naj prva – najmanj občutljiva stopnja ostane rezervirana za tiste bolj izkušene.

Nastavljanje sistema in spreminjanje občutljivosti je mogoče tudi med vožnjo, za izklop pa je potrebno motocikel ustaviti.

Poleg že omenjenega, se Yamaha YZF R1 2012 ponaša tudi s prenovljenim zadnjim vzmetenjem, ki je sedaj opremljeno z novo progresivno vzmetjo za boljši oprijem zadnje pnevmatike in še bolj učinkovito blaženje neravnin na cestišču. Nov je zgornji križ prednjih vilic, oblikovan po vzoru tistega, ki ga najdemo na zloglasni M1. Popravek so doživele stopalke, oblikovane za boljši oprijem škornja, narejenih pa je bilo tudi nekaj manjših kozmetičnih sprememb med katere sodijo LED diode v očesih na robu maske, odsevni rob pri odprtini prednjih luči in prenovljena toplotna zaščita izpuha.

Drugo mnenje (Dani Mattias)

Ko sem pogled ustavil na šestbatnih prednjih čeljustih mi je bilo takoj jasno, da je zavorni učinek brutalen. Seveda bi bil tak zavorni sistem brez pravega vzmetenja brezpredmeten. Za leto 2012 je R1 dobila še nadzor nad zdrsom zadnjega kolesa in 6 stopenj nastavitev je dovolj za vsakogar. Za tiste, ki elektronskih pomagal ne marajo, pa vesela novica, vse skupaj se namreč brez problema izključi.

 

Agregat navduši. V nizkih obratih malo zaropota in zabrunda, v visokih pa zapoje kot pravi superšportni štirivaljnik ter vleče brez premora dokler se voznik ne zamisli nad sabo. Noro. Zvok z nadgradnjo izpuhov iz Ivančne je balzam za vsako motoristično uho. Je pa zame vse skupaj zapakirano v malo napačno obleko. Voziti se vsaj blizu omejitev je muka in viseti na balanci pri upoštevanju prometnih predpisov res ni prijetno. Če bi mi nekdo ponudil, da se z R1 mesec dni vozim po cestah, z vsemi stroški plačanimi, bi mu rekel hvala, ampak ne hvala. Če bi mi R1 za samo en dan ponudil na pisti, bi skakal od veselja.

Da se s tako nabrušenim motorjem z užitkom voziš po cesti, moraš biti vsaj mlad, če že ne nor. Za na pisto je pa tole več kot odličen paket. Le komplet poliestrov in nekaj pravih pnevmatik bi še rabil.

Kakšna je torej razsodba? Če odmislimo sistem TCS, potem YZF R1 ostaja bolj ali manj nespremenjena. S tem ni nič narobe. R1 je prava zver s katero pa se lahko zelo hitro spoprijateljiš. Gre za zelo uravnotežen motocikel, z odličnim vzmetenjem, odličnimi zavorami, ki se tudi na cesti obnese zelo dobro. Doziranje plina preko sistema YCC-T je resnično natančno, kar se odrazi v zelo mehki in kontrolirani vožnji. Šestbatne čeljusti svoje delo opravijo odlično in motocikel suvereno ustavijo. Kljub temu bi lahko, glede na trende v zadnjih nekaj letih in napredek pri razvoju sistemov ABS za športne motocikle, kdo pogrešal opcijo izvedbe z ABS-om, ki je pri Yamahi trenutno ne ponujajo.

Če odmislim torej “napačno” izbiro serijsko vgrajenih pnevmatik, relativno visoko porabo goriva in očesa ob robovih luči, ki delujejo precej ceneno, pravzaprav ne morem navesti nobene utemeljene kritike. Ni mi sicer všeč položaj sedenja, ki je pri normalni cestni vožnji precej utrujajoč. Vendar to ni kritika Yamahe R1, temveč osebna preferenca, ki ne sovpada s tistim, kar ponujajo sodobni motocikli super-športnega segmenta.

Naravnost navdušen sem nad sistemom TCS v katerem ne vidim zgolj pripomočka, ki lahko voznika reši iz težav kadar ta naredi napako, temveč predvsem dodatek, ki omogoča uporabniku, da z manj straha in večjo mero zaupanja začne izkoriščati vse kar mu njegova R1 lahko ponudi. Današnji motocikli v kombinaciji s sodobnimi športnimi pnevmatikami navadno ponujajo veliko več kot povprečen uporabnik, v strahu pred padcem, upa izkoristiti. Predvsem na stezi bo zato pri iskanju limita, tako za tiste manj izkušene kot tudi tiste bolj hitre, sistem TCS zagotovo zelo dobrodošel pripomoček. Na cesti pa koristna varovalka pri vožnji po dežju in površinah s slabšim oprijemom.

Cena: 14.990 evrov

Makedonija in malo naokoli

0

V drugi polovici julija začenjam dopust in glede na to, da je letos že krepka »moto Sicilija« za mano, so v planu (ponovno) Dolomiti… tako, enih 5 dni… malo zabave, s par prijatelji. A glej ga zlomka, vikend za vikendom »scanje«, ki smo ga pa tam že bili deležni in nas nekako ne mika; avgusta pa naval Italijanov, torej »hvala lepa«.

Rezervna destinacija je bila po zaslugi Motosveta izbrana hipoma, čeprav sem mejl o tem makedonskem motodogodku že pred časom pošiljal svojim motoprijateljem. Zahodni del Makedonije sva s kolegom sicer prevozila lani, a to je bilo le tako, tranzitno, zgolj z ogledom Ohrida. Ta rally pa ponuja več. Odziv je neverjeten; od pričakovanih treh, štirih »sotrpinov« se nas na gasilski veselici v Mozirju zbere deset. Plan je okvirno sledeč: prvi dan do naših »pobratenih« v Novem Selu pri Vrnjački Banji, z izletom po zahodni Srbiji, naslednji dan do »dogodka«, potem se prepustimo organizatorjem, povratek pa začinimo še z dvodnevnim izletom po bivši Jugi. Vsi smo »za«, in ko se tisti »večer« ta najbolj vztrajni razidemo, se že dela dan.

Po kratkem spancu me razveseli župan, ki prinese darila, spominke za predstavnike pobratenega naselja Novo Selo, kjer bomo prvi večer prenočili ter še nekaj malenkosti za gostitelje v Makedoniji. Izmenjava še par besed, kontaktnih telefonskih, se posloviva in… popoldne telefonski klic. Šok. Naš župan je umrl – infarkt. Bil je moj stric. Izlet odpade.  Sčasoma se zberem, telefoni zvonijo, pogovor v družinskem krogu, odločitev je drugačna: zjutraj gremo na pot – to bi si verjetno tudi sam želel. Naj bo to potovanje »MK Packenstein & Co.« posvečeno njemu.

1. dan: do Vrnjačke Banje

Ob šestih zjutraj nas je na poti proti Celju in dalje proti Zagrebu osem:  Sandra (FZ-6), Boris (VFR-800), Romči (Fazer 600), Tona (CBR-900), Iztok (Varadero), Renato (Varadero), Dejan (RT-1200) in Ferek (XJR-1300). Štirje smo že znani sopotniki, ostali pa sami fejst fantje…in dekle. Naša hitra uživačka Sandra, ki se na tako dolgo avanturo podaja prvič. Sprva me malo skrbi, kako bo tako dolga »kolona« funkcionirala na takšni razdalji skupaj, a glede na to, da smo vsi sami izkušeni motoristi, je bil strah popolnoma odveč. »Držali smo se skupaj« kljub visokim hitrostim po avtocestah ter prehitevanjem po magistralkah. Po dveh postankih  avtocesto »bratstva in enotnosti« zapustimo kar kmalu po vstopu v Srbijo in si v Šabcu privoščimo prvo pravo balkansko kosilo. Nadaljujemo mimo Uba, Gornjega Milanovca, Kraljeva do Vrnjačke Banje. Časovno je ta smer gotovo za debelo uro daljša kot po avtocesti mimo Beograda, Kragujevca, po kilometrih pa okoli  90 km krajša in poteka pretežno po podeželskih magistralkah, ki jih na številnih odsekih obnavljajo, zato smo bili deležni kar nekaj kilometrov makadama ter številnih zapor zaradi del na cesti. V poletni vročini niti najmanj prijetno, a tega dela Srbije še nihče od nas ni obdelal. Po končani obnovi bo odsek vsekakor zanimiv za prevozit.

Sprejem v Novem Selu je veličasten, gostoljuben in kljub slabi novici vesel, pristen. »Počastijo« nas z obilno večerjo in nastanijo v dvoposteljnih sobah nad bencinsko črpalko, za 7 € po osebi, motorje pa za varno zaklenjeno ograjo, skupaj z 30 letnim, generalno obnovljenim, diplomatskim 4,7 litrskim luksuznim mercedesom, ki je za nekaj tisoč € naprodaj morebitnemu ljubitelju. Taksija nas zvečer odpeljeta na nočno »pohajkovanje« po turistično polni Vrnjački Banji, kjer se naše oči »napasejo« predvsem na pristnih, dolgonogih, balkanskih lepoticah (oprosti Sandra), ušesa razvajajo nostalgični ritmi srbske folk glasbe, »runde« pa kar smešno počasi praznijo naše zaloge dinarjev. Privoščimo si še lunapark in spet se skoraj že svita ko ležemo k počitku.

2. dan: do Katlanovega

Noč je bila kratka. Ob osmih smo z našimi gostitelji na skupnem zajtrku v že znani gostilni »Zvezda«. Spet ne smemo plačati nič. Slovo in obljuba, da se nazaj grede oglasimo mimo. Oni se odpeljejo na pogreb v naše Šmartno, mi nadaljujemo proti Kruševcu, Prokuplju. Na avtocesto se vrnemo pri Leskovcu in v zgodnjem popoldnevu smo na makedonski meji. Temperature so poletne in vedno več nas jakne zamenja z »lajblči« ter kratkimi rokavi, ki bodo tudi vse naslednje dni, naša glavna motogarderoba, pa varnost gor ali dol.

Ob čakanju na pregled dokumentov pa prvi izbruh makedonske gostoljubnosti. Do mene pristopi mladenič in me prijazno nagovori, da je član MK Bears iz Kumanovega in vidi, da smo od daleč ter nas vabi na pijačo v njihov »bikers house«. On je z avtom, a čoperist. Pred nami je njegov brat, ki nas bo z veseljem pospremil… Zakaj pa ne, čas imamo, večina nas bo itak kampirala, gremo pogledat. Edino Varaderki, katerih lastnika želita hotel, bosta potegnili dalje. Sprejem, kot da smo stari prijatelji, ki se ponovno srečamo, izmenjava našitkov, runde piva padajo, miza je takoj polna mesnih dobrot, vse »častijo«, njihovi člani se zbirajo… nedoživeto in nepojmljivo. Šef pokliče še »bankirja«, ki nam po znatno boljšem tečaju zamenja denarje. Siti mesa do grla in po treh, štirih pirih že fajn omotični, skrivaj sklenemo, da bo treba »pobegnit« drugače »zagreznemo«. Ker je spet »vse plačano«, s kelnerco »sklenem pakt«, da po našem odhodu vsem še 2 rundi nalije. Slovo, fotografiranje, »fejsbuk« kontakti in tolažba, da se lahko teh 30 km, kljub nekaj »popitega« čisto brez skrbi peljemo, ker motoristov tu itak nihče ne ustavlja.

Prihod v kamp, tako na »horuk postavljen«, nič posebnega, razmeroma malo šotorov. Ko se utaborimo in pade večer, nas povabijo v nekaj kilometrov oddaljen manastir na večerjo. Postrežejo pasulj in čobanac – okusno, golažu podobno jed, po pijačo pa stopimo v sosednjo trgovino. Spoznamo se tudi z organizatorji. Le trije, štirje so. Glavni je Beni, ki ima vse pod kontrolo – »skuliran« tip, ki bo v bodočih dneh vodil ture, delal v šanku, skrbel za zabavo, namesto spanja pa – kot je sam zatrdil, se bo samo »resetiral« in tako je tudi bilo. Po vrnitvi v kamp in otvoritveni zabavi z dvema bendoma, smo (ponovno) ob zgodnjih jutranjih urah zadremali. Priznam, nekatere nas je malo »razžirala« misel: skupinica cca štirih, baje skoraj popolnih začetnikov, organizira tale »touring kamp«. Le kako bo tole »laufalo«… Presenetljivo dobro. Pri nas kaj takega sploh ne bi bilo mogoče.

3. dan: pot okusov

Zjutraj ugotovimo, da kamp potrebuje še nekaj posegov do »bajkersko higijenskega minimuma«. A grmovja je dovolj, tuširanje bo pa do večera počakalo. Malo po deveti kolona 50 motociklov odpelje. Lepo, panoramsko, za vsemogočnim Benijem, preko tipičnega podeželja, ki ga ne prepoznava niti najnovejši »citynavigator«. Pristna pokrajina, suša, ovce, gričevnata pokrajina, ozka zavita cesta, dober asfalt. Pred Svetim Nikolom se nam pridruži policija in že v prvem mestu ugotovimo, ko nas pospremijo do osrednjega parkirišča v »peš coni«, da bo vse vrhunsko »klapalo«. Recept je bil tudi vse naslednje dni sledeč: na odprti cesti smo se vozili sami, lepo v koloni; nekaj kilometrov pred naselji nas je vedno pričakalo policijsko vozilo in nas spremljalo skozi mesta, kjer so vsa križišča seveda zaprli možje v modrem.

Prednost je torej bila povsod naša, zastojev in čakanja nobenega. Ob postankih so možje postave poskrbeli tudi za varnost motornih koles, tako da smo se lahko brez skrbi razgledali po okolici. Nekaj kilometrov iz mesta so se »modri prijatelji« umaknili in »panoramska« je nadaljevala svojo pot. Vsa čast. V Svetem Nikolu, nas ja čakala malica in seveda obilo radovednežev, ki so si ogledovali na osrednjem trgu parkirana motorna kolesa. Padale so številne debate o služenju vojske, še v nekdanji skupni državi in še posebej Slovenci – bilo nas je vsaj 20, smo bili sila zanimivi sogovorniki – sploh za tiste domačine, ki so nekdaj v zelenih uniformah spoznavali Bohinj, Tolmin, Vrhniko, Ljubljano, Maribor…

Sledila je vožnja proti grški meji – mimo Štipa, Negotina do Krnjevega, kjer smo bili v poznih popoldanskih urah gostje najboljše, verjetno tudi edine, makedonske destilarne Trajkovski, ki poleg vin prideluje najboljši makedonski »brandy«. Podjetna lastnika si želita stopiti po poteh »vinskega turizma« v stilu Slovenije ali Toskane in glede na ponudbo jima bi to tudi lahko uspelo. Le lokacija »sredi ničesar«, daleč v hribih južne Makedonije, zna biti problem pri privabljanju gostov. Kot glavni sponzor so seveda poskrbeli za obilno zakusko, podkrepljeno z vinom in brandyem – kolikor si ga je pač kdo »upal« v treh urah popiti… pa kar precej smo ga. Če imaš policijsko spremstvo, se pač ni česa bat. Po fotografiranju na čudoviti razgledni točki, kjer se s hribov pogled odpira proti Grčiji, smo se po avtocesti mimo Velesa zvečer vrnili v Katlanovo.  In, hja, kaj bi pisal, to se je potem vsak večer ponavljalo:  dober bend, laško pivo po 1 €, hrana po 2 €, brandy, slivovka… vedno nova prijateljstva in ponovno, iskreno utrjevanje »bratstva i jedinstva«. Spanja bo pa te dni malo, zelo malo.

 4. dan: pot čudežev

Kamp je zdaj že »zgledno urejen«. Tuširanje z mrzlo vodo na europaletah za namiznimi prti je čisto »kul«. In čeprav je kamp čez dan pretežno na soncu, se zvečer zmerno ohladi. Vzdušje motijo edino komarji. Ker je pa naša skupinica malo oddaljena od »PVC sanitarijev«, ima za tisto »ta pravo potrebo« vsak svoj kotiček v grmovju. Ne samo da je bližje, tudi pristnosti dogodka se bolj poda. Celo naši Sandri, se je tovrstno »čepenje« čisto priljubilo.

Je bilo pa vsako jutro zelo pametno do vrha napolniti rezervoarje. Kolona 60 motorjev za to rabi čas. Precej udeležencev je pametno to opravilo že prejšnji večer, ali zjutraj odpeljalo do »pumpe« pred kolono in tam počakalo. Te prakse smo se tudi mi oprijeli in tako je bilo vmesnega »tankanja« znatno manj, čakanje na »bolj žejne«, oziroma tiste z manjšimi rezervoarji,  pa se je zgolj združilo s planiranim počitkom ali ogledom. »Panoramska« je spet »klapala«. Spredaj neutrudni Beni, s policijskim spremstvom čez naselja, pot pa nas je tokrat vodila proti vzhodu: Ustavili smo se v Štipu, kjer je »neznano kam« izginil naš prijatelj iz Slovenjske Bistrice. Baje je tamkaj služil vojsko in je najbrž imel »koga za pozdravit«. Sicer lepo mesto, a stik z uličnimi otroci je »zadišal« že kar malo žalostno po »tretjem svetu«.

Pot smo nadaljevali v smeri Probištipa in si v Kuklici ogledali znamenite Kamnite lutke, nekakšno »mini Kapadokijo« se je nekdo izrazil. Zanimivo, za poslikat, a prevroče za ostat. Romči je v tem času obiskal prijatelja v Kočanih, s katerim sta si delila bolniško posteljo lani v Mariboru, Nesrečnik je »nastradal« na delu na gradbišču v Sloveniji, Romči pa je okreval po hudem padcu z motorjem, ki pa mu veselja do vožnje več kot očitno ni pobral. Dohitel nas je nad Krivo Palanko, pred Bolgarsko mejo, v »manastiru Sv. Joakima Osogovskega«. Po ogledu nas je s pijačo »častil« tamkajšnji direktor. Za hrano nam je tokrat »bilo dovoljeno« poskrbeti samim. Izbor »pečenja« ni bil slab, le čakalna doba »črnogorsko-grška«. Prijetno, zeleno okolje, na osvežujoči višini, smo zapustili pozno popoldne, po najkrajši, avtocestni poti mimo Kumanovega, nazaj v kamp. In vse po starem. Ja, Slovenci smo med najbolj vzdržljivimi. Ko je bend »odnehal« smo sami splezali na oder in ob kitari »odrolali« »moj špricerbluz«. Nekdo je ob jutranji kavi zjutraj razglabljal, da je bil ponoči v šotoru tako nažgan, da se mu je zdelo, da čuje slovenski »blues«. Ha. Ni se motil.

Se nadaljuje na naslednji strani…

Prvi vtis: Honda PCX 150

5

Honda PCX 150 je skromnih mer, lahka in tako zelo okretna, da vas nikoli ne bo spravila v zagato. Sodobno oblikovana pa hkrati tako preprosta in vsestranska – odlična v mestu in magistralkah, a najbolj je presenetila na avtocesti. Skuter za vsakogar.

Test: Triumph Rocket III Roadster

16

Ali res rabite 221 Nm navora in 108 kilovatov (146 konjev) na motociklu za križarjenje? Zagotovo pride vse to prav, če gre za 367-kilogramsko pošast iz Hinckleyja v Angliji.

Samo pomislite – motocikel z gorivom, voznikom in morda sopotnico z lahkoto močno preseže skupno maso pol tone in če želite takšni kombinaciji kovin in mesa vdihniti veliko (poudarjam: VELIKO) življenja, tisti navor niti ni tako zelo pretiran. Pazite – ni zelo pretiran, še vedno pa ga je, enostavno, preveč (za normalnega oziroma zelo umirjenega voznika). Pa da ne bo pomote: Angleži sami ta motocikel promovirajo s sloganom “Ko preveč ni dovolj.”

Kaj je Triumph Rocket III Roadster? Gre za izboljšano različico leta 2005 predstavljenega Rocketa III, ki ima več navora, spremenjeno ergonomijo sedenja s tačkami za 120 mm pomaknjenimi bolj nazaj glede na izvirno pozicijo ter prenovljen izpušni sistem – prvotno je bil izveden s tremi izpušnimi cevmi, sedaj je iz estetskih razlogov z dvema, z izboljšanimi zavorami in mehkejšim vzmetenjem. Še vedno je to motocikel, ki ga serijsko izdelujejo z motorjem z največji delovno prostornino na svetu, 2294 ccm. Verjetno bi lahko rekli, da ni za omahljivce.

Vizualno je ta Triumph klasičen, minimalno kičast. Globoko črni barvi kontrastirajo kromirani deli, značilna sta predvsem simpatična okrogla prednja žarometa, ki dajeta motociklu obraz. Tu so še široko razpeto krmilo ter zajetni pnevmatiki, na levi strani je pod mišičasto linijo posode za gorivo prepoznavna posoda za olje, na desni pa se iz železnega srca pokažejo tri krasne kromirane izpušne cevi, skozi katere mrcina izdihuje zelo vročo sapo.

Tudi izpušne cevi se zelo močno segrejejo, zato sopotnico/sopotnika opozorite, da se ne opeče – naša urednica se je prav grdo.

Izpostavljamo:

  • Pri zelo zmerni vožnji v dvoje po predpisih smo zabeležili porabo 6,3 l/100 km.
  • Pri vožnji v klanec 10% ali več, skozi serpentine, zajeten voznik in sopotnica, motocikel gladko pospešuje v četrti ali celo peti prestavi od dobrih 1000 vrtljajev naprej. Noro!
  • Pri vožnji po mestu se zelo močno segreva, zato previdno. Tudi izpušne cevi se zelo močno segrejejo, zato sopotnico/sopotnika opozorite, da se ne opeče.
  • Vibracij – kljub zasnovi in zmogljivosti agregata – ni pretirano veliko. Ogledala so dokaj mirna. Vzvojnega suvanja pri dodajanju plina na mestu je manj, kot denimo pri BMW-jevih bokserjih.

Delovno okolje voznika je udobno, a tudi tu z ekscesi ne gre. Pozicija sedenja je bližje sedenju na nakedih ali celo streetfighterjih, saj so tačke pomaknili nekoliko nazaj, široko krmilo daje občutek pregleda in kraljevanja na cesti. Prostora je v sedlu dovolj za največje voznike, morda bo koga zmotil nekoliko asimetrično oblikovan predel okoli posode za gorivo, saj je na levi strani izbuljen zaradi dovoda zraka v motor. Zaradi širine motorja tu mirne vesti zapišem, da ni primeren za nizkorasle in celo ne idealen za srednje velike voznike, razen, če želijo na križiščih in v mestih izzivati vsaj finančno, če ne še kakšno drugo usodo. Morda se utegnejo ne najvišji vozniki (ali voznice?) pritožiti nad širokim motorjem in prezajetnimi ročicami krmila, saj sta ročki glomazni, ročici sklopke in prednje zavore, ki sta zelo udobno oblikovani, pa se tudi v nastavljivi poziciji najbližje cevi krmila zdita dokaj oddaljeni.

Ročki sta glomazni, ročici sklopke in prednje zavore, ki sta zelo udobno oblikovani, pa se tudi v nastavljivi poziciji najbližje cevi krmila zdita dokaj oddaljeni.

K sreči sta hidravlični in ju je zelo enostavno prožiti že z najmanjšim potegom s prstom, prstoma ali prsti. Instrumentni sklop je klasičen – dva okrogla analogna merilnika hitrosti in vrtljajev vsebujeta še diskretne, a lepo berljive indikatorje porabe goriva, avtonomije do črpalke, prestave menjalnika in dnevna števca kilometrov ter uro. Nekateri bi si morda želeli bolj dramatično osvetlitev ali kaj modrega kiča, meni se je zdela oprema diskretna in klasičnemu angleškemu heavy metalu primerna. Tudi visokorasla sopotnica se nad udobjem ni pritoževala, voznik pa sem jo, tudi zaradi zajetne teže motocikla, komaj zaznal tudi pri dinamičnejši vožnji. Še najbolj takrat, ko ji je med pospeševanjem umanjkal kakšen konkreten oprijem za roko ali morda naslonjalo (ki se ga, seveda, da dokupiti).

Drugo mnenje (Dani Mattias)
Dobra dva litra delovne prostornine v treh valjih, ogromen navor in skoraj 112 kilovatov (150 konj) je pravi recept za vrtenje pnevmatike ob vsakem bolj odločnem zasuku desnega zapestja. Točno tak je Triumph Rocket III v očeh motoristov. To pač mora butnt, da se komaj obdržiš v sedežu. Pa ni tako. Lahko bi Rocketa primerjal z ameriškimi avtomobili. S tistimi, ki imajo veliko prostora za gibanje batov, proizvedejo veliko prijetnega hrupa, po ravnem dokaj dobro pospešijo, v ovinkih so bolj bogi in se ponašajo z neomejeno porabo. Rocket je skoraj tak. S to razliko, da je zaradi “ta zelenih” dodobra zadušen, da zavore dejansko primejo, da tudi v ovinkih sploh ni slab, pa še poraba se večinoma giblje pod sedmimi litri. Občutek pa je zelo podoben. Ker je težak in velik. Ker se sveti in ga prav vsi gledajo. Ker se tistih 221 Nm navora čuti ko jih zahtevaš. Še bolj zaradi samega položaja na motociklu in debelih ročk na balanci, ki hočejo pobegniti iz rok, pa čeprav moje dlani niso ravno male. Ko izkoriščaš vso moč agregata je zahteven in zna bit težaški, vendar pa je Triumph Rocket III lahko tudi prav prijeten motorček. Ko je desno zapestje sproščeno in je najbolj pomembno uživanje v okolici. Z zavedanjem da se pelješ na enem najbolj pozerskih motociklov kar jih je. Z zavedanjem, da lahko slinastim opazovalcem postrežeš s kako črto na asfaltu. Vendar to ne bo potrebno. Pomembno je umirjeno počutje, globok glas velikega trivaljnika pa k tej mirnosti doda piko na i. Ni pa hotel it več kot 200. Kot da je to pomemben podatek.

Sedež sopotnika – videti je grozljivo boleče, a v resnici ni tako hudo.

Na cesti Roadsterju ni moč očitati ničesar, čeprav bi se utegnili vozniki cestnih oziroma športnih voznikov pri preizkušanju tega morda zmrdovati. Zagotovo je treba nekaj privajanja pri manevriranju na mestu, že zaradi teže, prav tako je treba bolje predvidevati pri gužvanju v gostem prometu. Ko ste enkrat na odprti cesti, je teža motocikla sekundarnega ali tercialnega pomena. Pri vožnji po ravnem se boste namreč ukvarjali predvsem s tem, da ročice za plin ne boste odvijali prehitro, saj bi to utegnilo povzročiti nemoralno visoke stroške z menjavo pnevmatik in porabo goriva, in hkrati s pogledom naprej, da se vam predmeti, ki jih opazujete skozi vizir, ne bodo prehitro približevali. Trivaljnik namreč pospešuje močno – zaradi divjega navora – vse od 1000 vrtljajev naprej, če ga imate v optimalni prestavi pa vam lahko povzroči kronično zlobno režanje v čeladi. Kljub močnemu navoru pospešuje zvezno in zelo solidno (po teh kriterijih recimo 600 kubični nakedi “ne gredo nikamor”, športni litraši pa pospešijo “še kr, no”) do končne hitrosti krepko čez 200 km/h, kot lokomotiva na tirih, spreminjala se bo le krivulja hitrosti in vrtinec v odtoku goriva. Ko enkrat priletite do zavoja, je zgodba drugačna.

Z zavedanjem, da lahko slinastim opazovalcem postrežeš s kako črto na asfaltu. Vendar to ne bo potrebno.

Po potrebi raketa zavira dobro, ABS je zelo učinkovit. Kljub teži ter prav zaradi spremenjene ergonomije sedenja so zavoji skoraj nenaporni, kljub pnevmatikam, ki so za dve številki širše od tistih na primerljivih motociklih v tem razredu. Zalaganje ovinkov solo ali v dvoje ni problem, a s tačkami hitro podrsamo, težave pa vam lahko v prvi vrsti povzroči le desno zapestje – vedeti je namreč treba, da ročica plina povzroča hude reakcije, nekakšno alergijo na počasnost, in ker je motocikel gnan s kardanom, so lahko sunki toliko bolj srhljivi. Še najbolje to ilustriramo z dejstvom, da pri vožnji po predpisih ročice verjetno ne boste pogosto premikali več kot za milimeter ali dva. Vzmetenje je udobno in stabilno, pravzaprav nas ni nič zmotilo ne na neravninah, ne v zavojih, ne pri visokih hitrostih, kar je pri tej teži pohvalno. Menjalnik ni svileno gladek, a prav “možato klonkast” tudi ne.

Tretje mnenje (Jure Švigelj)
Velik motor za velike fante. To je bil prvi vtis, ko sem se usedel na 2300-kubičnega paradnega konja Triumphove cruiser ponudbe. Rocket III ni motocikel za mestno vožnjo, ni najboljša izbira za pot čez Vršič in ni dirkalni stroj. Človek bi lahko v slednje za trenutek celo podvomil, saj Rocket zaradi obilice navora in zajetne konjenice, kljub veliki masi, pri privitju ročice za plin, pošteno “butne”. Je pa Rocket III motocikel, ki zagotovo pritegne veliko pozornosti. Obilica kroma, ogromna zadnja pnevmatika in resnično velik agregat pritegnejo številne poglede.

 

Nikoli se mi še ni zgodilo, da bi se med opravljanjem v zaščitno opremo na parkirišču v Ljubljani, naključni mimoidoči za trenutek ustavil in pokomentiral “super motor” ali “kakšen stroj”. Ko sem bil tam z Rocketom se mi je to v enem dnevu zgodilo kar dvakrat. Potem so tu še pogledi, ko se ustaviš na semaforju, pogledi na črpalki, občudovanje in čudenje na Ridah.Agregat zmore veliko več kot bi bilo dejansko potrebno. Ker motocikel nima čisto nobene vetrne zaščite, je v kombinaciji s položajem sedenja, vožnja hitrejša od 140km/h precej naporna in neudobna. Poleg tega tudi vzmetenje ni takšno kot na bolj športnih modelih, kar lahko pripelje do tega, da motocikel pri večji hitrosti grdo zaniha čez kakšno grbino na cesti. Če k temu prištejemo še nizko postavljene stopalke, ki z distančniki hitro zarežejo v asfalt, nam hitro postane jasno, da se Triumphov mišičnjak najbolje obnese pri križarjenju ob zmernih hitrostih, uživanju v norih pospeških in izkoriščanju obilice navora pri zelo nizkih vrtljajih.Za koga torej? Ker je relativno velik in težak, bo najbolj primeren za večje, močnejše in bolj izkušene motoriste. Nizko postavljeno težišče in relativno nizek sedež pa ga približa tudi ostalim. Le malce se ga bo potrebno privaditi. Vsekakor pa za vse tiste, ki vam je bolj kot okretnost pomembno izstopanje in privabljanje pogledov mimoidočih. Uspeh zagotovljen!

Kljub nevtralnosti elementov je treba vedeti, da je motocikel zaradi teže, okvirja, vzmetenja in tudi pnevmatik eden tistih, ki ne komunicira prav dobro, kaj se dogaja na stiku z vozno podlago pri tesnejših zavojih ali visokih hitrostih, zato si moramo pri agresivni vožnji zaupanje zgraditi sami. Kot vlak, ki ga pravzaprav ne zanima, kaj je pod tračnicami. Angleška vzvišenost pač!

Cena: 18.390 evrov