O netaktnosti, ki se je zgodila Kawasakiju, hardcore motoristkah in popotnikih, nasvetih za varno vožnjo in trikolesnikih…
Prvi vtis: Aprilia Dorsoduro 1200 2011
Prva uradna novinarska testiranja so potekala a cestah nedaleč stran od dirkališča v Jerezu. Glavna in najbolj zanimiva značilnost novega modela je 1200-kubičen agregat.
Nemudoma navduši in 95 kW (130 konjskih moči,) kolikor jih razvije, odlično pristaja motociklu. Nič več nagnjenosti k astmatičnim napadom, kot pri 750-kubični izpeljanki. Moči je v izobilju in novi Dorsoduro je stroj za “wheelije.”
Sistem nadzora pogonskega kolesa je tristopensjki. Preizkusil sem nastavitev 2 nato še stopnjo manj, ki manj opazno posega v delovanje agregata ter na koncu zadevo popolnoma izključil. Pr izhodih iz zaprtih ovinkov sistem deluje odlično in z njim ter črnimi črtami ki jih pušča za seboj na asfaltu, lahko vsak voznik izgleda zares frajersko.
Na koncu sem se odločil za nastavitev Touring, saj se mi je zdela Sport pregroba, a z njo nisem bil nič hitrejši. Za zaprte zavoje sem rabil gladko podajanje moči. Tudi sistem ABS je mogoče izklopiti, a se bo ponovno samodejno vklopil od zagonu agregata.
Glavna tečnost pri vseh elektronskih pritiklinah, ki skrbijo, da novinci na močnih motociklih ostanejo celi, je prepočasno delovanje nadzorne enote. Ta vsaj za moj okus deluje prepočasi.
Nastavitve lahko spreminjamo med vožnjo, a ne pri sistemu ABS in nadzoru pogonskega kolesa, čeprav sem si zaželel prav to – da bi nastavitve ABS in nadzora spodrsavanja kolesa lahko izbiral v trenutku na pisti. Tako bi bila sistema uporabniku bolj prijazna.
Okvir je primeren za tako zmogljiv motor in odpušča lepo število napak pri vstopih ali izhodih iz zavojev. Pirelliejve pnevmatike v katere je bil Dorsoduro obut, so bile sprva malce spolzke, v kasnejših krogih pa so se izkazale za zaupanja vredne.
Ducati 1198 SP 2011
Ducati v svoji paleti ni imel modela SP vse od obdobja Tamburinija. Modeli SP so skoraj vedno imeli belo obarvane zadke in bili praviloma enosedi. Ducati 1198 SP, letnik 2011 je nadomestil 1198 S. Izpeljanke R ne bo.
Ducati 1198 in 1198 SP sta za prihodnje modelno leto dobila sistem za hitro pretikanje- quickshifter. SP je dobil tudi kompletno Ohlinsovo vzmetenje, skupaj z zadnjim blažilcem TTX in Ohlinsovim blažilcem krmila. Aluminijast rezervoar je povzet po lanskoletni posebni ediciji Corse – tehta cel kilogram manj, kot 15,5-litrski rezervoar in je od tega celo večji za poltretji liter prostornine.
Seveda je 1198 SP v resnici le nekaj, kar nas bo zaposlilo medtem, ko so prave novosti in tehnološki napredek v rokah superbike inženirjev. Ti se bodo še naprej marljivo posvečali razvoju dirkalnikov – kljub začasni opustitvi programa, saj naj bi se pri Ducatiju kovalo železo za leto 2012.
Potem je tu tudi italijanski dirkač, ki sliši na ime Valentino Rossi in prihodnjo dirkaško sezono prihaja v ekipo Ducati. Carlos Checa in ekipa Althea bosta deležna kompletne tovarniške podpore – a na dirkalniku, ki je tehnološko pol koraka za tekmeci. Iz Borgo Ponigala je slišati, da se bodo tekmeci razjokali, ko izvedo, kakšna strupenjača bo nadomestila superbike 1198.
Ducati 1198 SP sem preizkušal v Imoli. Ducati SP se od trenutnega modela ne razlikuje veliko, a quickshifter je najnovejša Ducatijeva igrača, s katero sem se moral pozabavati. 125 kW (170 KM) sicer ne sodi v kategorijo podhranjenosti, a je v druščini tekmecev svojega razreda kljub temu eden šibkejših. Kljub temu suvereno lahko trdim, da bo novi quickshifter zagotovil boljše pospeške, kot dodatnih 10 konjev moči, 1198 SP pa se bo brez težav meril z najnovejšim “Ninjagixxerjem”.
Ducati je trenutno edini proizvajalec, ki sistem za hitro pretikanje ponuja kot del serijske opreme serijskega motocikla. V prihodnosti naj bi se obetala še bogatejša serijska oprema, ki se ne bo veliko razlikovala od tiste na dirkalnikih superbike.
Po ciljni ravnini sem držal ročico za plin privito in pretikal navzgor brez uporabe sklopke. Kar sicer vedno počnem, a quickshifter dopušča, da je plin lahko odprt tudi med pretikanjem. Pretikanje je tako skoraj trikrat hitrejše, seveda pa v tej računici nisem upošteval izgube hitrosti zaradi zapiranja plina. Med pretikanjem enota ECU nadzoruje vbrizg in vžig na podlagi vrtljajev, položaja metuljčkov in hitrosti vožnje.
Občutek med brušenjem kolen na pisti s takšno igračo je “avtomatiziran” – voznik še vedno počne to, kar počne ponavadi ter hkrati pusti prste leve roke počivati, dokler ne pride na vrsto pretikanje navzdol. Ducati je postregel s številkami – za pretikanje v višjo prestavo z Ducatijevim quickshifterejm (DQS) voznik potrebuje 80 milisekund in 230 milisekund za klasičen pretik.
Na ravnini je občutek enak, kot bi šlo za nenaden sunek moči. DQS priskoči na pomoč pri izhodih iz zavojev – posebno v levih zavojih (teh je v Imoli veliko), kjer je položaj desne roke manj ugoden za dober nadzor ročice.
DQS me je od zavoja do zavoja pripeljal zelo hitro- na srečo so pri Ducaitju motocikel opremili tudi z zelo dobro zdrsljivo sklopko, ki priskoči na pomoč pri pretikanju navzdol. Izredno zmogljiv zavorni sistem Brembo Monoblock parira visoko kvalitetnemu vzmetenju in nudi zelo veliko povratnih informacij. Na žalost sem se še vedno privajal na dirkališče, ko se je moj čas na testnem 1198 SP zaključil – preden sem dosegel tempo vožnje, ki bi dovoljeval, da bi sistem proti zdrsavanju pogonskega kolesa lahko zares preizkusil. A sistem je enako kot na ostalih Ducatijevih modelih, ki sem jih preizkusil – nadzor sem pretaknil v stopnjo 2 in se malce pozabaval med spodrsavanjem kolesa.
Zaključek
Elektronski sistem za hitro pretikanje je zanimiva pritiklina. Ni sicer tako bombastična in fascinantna kot sistem nazora pogonskega kolesa, a se bo sčasoma zagovorov pokazala vredna posnemanja. DQS deluje odlično in bo poskrbel, da bo vsak voznik na progi hitrejši. Morda je to tisto malo, kar 1198 SP potrebuje, da ostane v boju – do nadaljnjega.
Prvi vtis: Ducati 1198 SP in 848 EVO
Ducati s prihodnjo sezono počasi opušča proizvodnjo modela 1098R in v ponuja nadgrajena in popiljena 1198 SP in 848 Evo.
Ducati 1198 SP poganja enak agregat kot model 1198 – 125-kilovaten (170 konjski) 90-stopinjski V-dvovaljnik. Glavna novost modela SP sta predvsem serijski quickshifter in bolj prefinjeno vzmetenje. Na prvi testni vožnji je sistem za hitro pretikanje deloval zelo dobro – na pisti v Imoli je bil zaradi konfiguracije in tehnične zahtevnosti proge zelo dobrodošla pritiklina. V zavojih Aqua Minerale sem hitro pretaknil do tretje prestave in čisto nič popuščal s plinom, medtem ko je quickshifter poskrbel za odlično pospeševanje – boljše, kot bi ga zagotovilo dodatnih 7 kilovatov (10 konjev) moči.
Tudi zdrsljiva sklopka me je navdušila – toliko bolj, ker testni 848 EVO ni bil opremljen z njo. Moč Brembovih čeljusti monoblock pač ni brezmejna in kakršnakoli pomoč pri pretikanju navzdol, ko gre lahko kaj po neumnem tudi narobe, je dobrodošla. Vzmetenje je popolnoma nastavljivo in ponuja ogromno povratnih informacij – spredaj in zadaj. Opremljen z nadzorom pogonskega kolesa, sistemom za hitro pretikanje, vrhunskim vzmetenjem in ceno, ki je mnogo manj grozljiva kot tista modela 1198 R, bo novi 1198 SP odličen nakup.
Model Ducati 848 EVO je manj zastrašujoč kot Ducati 1198, čeprav s 103 kilovati (140 konjskimi močmi) ni počasne. Konjev je več, kot so jih pred nekaj leti imeli litrski superšportniki. Pri Ducatiju trdijo, da je Evo najzmogljivejši serijski motocikel glede na prostornino, kar omogočajo visoka kompresija, dovršene glave valjev in odmične gredi. Na pisti je EVO ubogljiv, lahkoten, predvsem pa stabilen in… varen. A zadnje kolo je med zelo močnim zaviranjem kljub temu nekajkrat šlo po svoje.
Ne smemo pozabiti, da je 848 EVO v resnici vstopni model – brez dvoma je tehnološko najbolj dovršen vstopen model na tržišču – le primerjajte ga s 600-ticami tekmecev. Brembove čeljusti monoblock na vstopnem modelu superšportnika? Odlično. Tako tudi delujejo. So noro zmogljive in vračajo ogromno informacij. Vzmetenje je nekoliko manj dovršeno in bo pod obremenitvijo pokleknilo mnogo prej kot zavorni sistem – a voznik bo najbrž omagal pred obema. 848 EVO je zagotovo mnogo boljši izdelek kot prvi 848.
BMW R1200RT
BMW-jev RT je eden tistih motociklov, v katerem boste težko videli smisel, če ne sodite v ciljno skupino kupcev ali niste imeli sreče, da bi se z njim zapeljali krog ali dva. Ker gre pri letošnjem modelu le za dodelavo, smo se med preizkusom posvetili predvsem popravkom.
Oblikovno nič “mainstremovski”, čokat, ritast in težak motocikel je opremljen s serijo pritiklin, kakršne generacija sodobnih cestnih dirkačev in postavljavčev le težko ceni – po višini nastavljiv vetrobran, zajetni stranski kovčki, ki ga naredijo še bolj okornega v mestni gneči, ogrevani sedež in ročice krmila, potovalni računalnik ter … radio in mp3 predvajalnik?
Letošnji BMW R1200RT se od lanskega na oko ne razlikuje občutno, a je bil za modelno leto 2010 deležen zgledno odmerjenega seznama drobnih izboljšav – tako kot pri modelu GS, je tudi RT-jev agregat letos nekoliko popiljen. Moč sicer ostaja enaka (81 kW pri 7750 vrtljajih), nekoliko večji je navor – pri 6000 vrtljajih RT sedaj razvije 120 Nm. Agregat se zavrti 500 vrtljajev višje, kar naj bi vozniku dalo na razpolago malce širše uporabno območje vrtljajev – motor naj bi bil bolj prožen, pospeševal bolje, krivulja navora pa naj bi bila bolj homogena. Tako pravijo pri BMW-ju.
Nekaj uporabnih vrtljajev več v zgornjem območju je precej banalna novica, saj gre za motocikel, ki je v uporabi predvsem v srednjem območju vrtljajev. Nekoliko bolj dobrodošlo je dejstvo, da precej polikan agregat v primerjavi s predhodnim modelom proizvaja malce manj drobnih vibracij na krmilu. V nizkih vrtljajih je še vedno čutiti nekaj vibracij, a te sodijo k značaju dvovaljnika. Poraba goriva se je na testu sukala okoli 6 litrov.
Modela RT in GS poganja v enak agregat z enako številčno konjušnico, a če je bila ta v sedlu GS-a popolnoma zadovoljiva, smo si na RT-ju tu in tam zaželeli konjiča ali dva več, ali kak kilogram manj. Podajanje moči je, tako kot se je zapisalo bavarskim PR-ovcem, res precej uglajeno in brez lukenj. Res je tudi, da RT ni dirkaški izstrelek ali cestno-kavarniški razbojnik, pač pa predvsem eleganten, razkošen turist, a mi smo si kljub vsemu zaželeli za piko navora več. Morda le toliko, da bi dinamika agregata parirala impozantni podobi motocikla in upravičila tisto novo-pridobljeno ostrino, o kateri govorijo pri BMW-ju.
Masa in vožnja
BMW R1200RT je razkošen, kot se za Bavarca spodobi – prav nikjer mu na plan ne kukajo kosti. V primerjavi s sodobnimi supermoto in naked okostnjaki, ki brezsramno kažejo svoj skelet, je RT poln, razkošen in… temu primerno tudi težak – 229 kilogramov tehta suh in 260 kilogramov pripravljen na vožnjo – če je verjeti uradnim tovarniškim podatkom.
Dobra novica za nove lastnike – prevračanje vas bo najbrž stalo manj, kot se zdi – seveda upoštevajoč, da je vaša denarnica vsaj zmerno globoka, saj ste si omislili precej prestižen kos motocikla. Vseh 260 kilogramov je med našim preizkusom leglo na tla. Materialna škoda je bila v nasprotju s pričakovanji ob veliki masi motocikla in površini lakiranih površin sorazmerno majhna – nekaj prask na stranskih kovčkih in praska na pokrovu valja.
A če se nam je letos v testih pogosto zapisalo, da mase tega ali onega testnega motocikla med vožnjo ni bilo čutiti, je RT pojem lahkotnosti kljub veliki masi ponovno začrtal. Ciklistika motocikla in razporeditev njegove mase sta tako domišljena, da se nam lahko brez slabe vesti lahko zapiše, da se ta bavarski potovalnik pelje skoraj tako nenaporno kot športen maksi skuter. Ob veliki masi in razkošnim meram nepričakovano okreten in ubogljiv, v zavojih pa stabilen in suveren ter hkrati navdušujoče udoben. Vse to pa ga – v nasprotju s pričakovanju nepoznavalca, naredi presenetljivo zabavnega.
Nadgradnja
Spisek popravkov za novo modelno leto razkrije tudi izboljšano elektronsko nastavljivo vzmetenje nove generacije – ESA II, izboljšan elektronsko nastavljiv vetrobran, nov avdio sistem, nastavljivo stopalko menjalnika, elektronski sistem proti zdrsovanju pogonskega kolesa, novo podobo armaturne plošče in stikal ter nenazadnje tudi integralni zavorni sistem s sistemom ABS in komplet stranskih kovčkov kot del serijske opreme.
Armaturna plošča je v “novi” podobi (ki je na moč podobna stari) in poplavi stikal (še vedno) lepo pregledna. Stikala na ročicah krmila so odslej oblikovana po “standardu” – stikalo za vklop in izklop smernikov je na levi ročici in le eno, ostala stikala pa so lepo dosegljiva tudi tistim z malce drobnejšimi rokami – recimo voznicam. Med preizkušnjo je nekaj živcev požrl elektronsko nastavljiv vetrobran, ki je za optimalno nastavitev zahteval lepo odmerjeno količino pozornosti in potrpljenja. A potrpežljivost je božja mast. Nastavljen vozniku primerno, nalogo opravlja navdušujoče in je mnogo bolj učinkovit kot pri tekmecih – motocikel ne niha, voznik pa je pred vetrom zaščiten tako dobro, da si lahko privošči poslušanje glasbe med vožnjo ali brezskrbno uživa celo v vožnji v dežju.
Sistem elektronsko nastavljivega vzmetenja druge generacije, ESA II, je morda najbolj uporaben na modelu GS, a “značajsko” najbolj odgovarja prav RT-ju. Če si voznike GS-ov brez večjih težav predstavljamo, kako ročno nastavljajo vzmetenje, se to za RT-jevce preprosto ne spodobi. Čeprav se RT po vsej verjetnosti ne bo znašel na tako pestri paleti terenov kot GS, pa mu bo sistem kljub temu ESA II še kako prišel prav, ko bo vzmetenje potrebno prilagoditi različnim obremenitvam zaradi sopotnika in gore prtljage ali različnim stilom vožnje. Nastavitev Sport bo ponudila presenetljivo dobre vozne lastnosti tudi, ko bo šlo za športnejše požiranje zavojev, če le vozna površina ne bo v pretirano slabem stanju ali motocikel natovorjen z goro prtljage.
Elektronski sistem proti zdrsu pogonskega kolesa je pri motociklu tega razreda dandanes skorajda nuja – ker je RT motocikel, ki se bo v svoji karieri pogosto znašel na mokrem in spolzkem asfaltu vseh vrst, ker je aktivna skrb za varnost voznika poleg udobja ena izmed glavnih značilnosti tega segmenta motociklov in zato, ker se za sodoben prestižen motocikel to pač spodobi in pika. BMW-jev sistem na RT-ju morda deluje nekoliko grobo in bi si zaslužil še nekaj finega “tunanja”.
Všeč
Ker smo pod kožo v resnici veliki otroci, nas je poleg odličnih voznih lastnosti tega, na pogled tako zajetnega in nerodnega motocikla, nezahtevnosti in udobja, ki ga nudi, navdušil tudi paket elektronskih igrač, brez katerih bi – popolnoma normalno živeli dalje, brez občutka, da smo karkoli zamudili. A podrobnosti naredijo življenje sladko. Recimo RT-jev multikontroler – vrteče stikalo na levi ročici krmila deluje kot nekakšen “joystick” ter omogoča zabavno, nezahtevno in hitro brskanje po predvajalniku glasbe in radijskem sprejemniku. BMW R1200RT vozniku v desnem predalu pod krmilom ponuja prostor namenjen Mp3 predvajalniku ali spominskemu ključku – tega preprosto priklopimo s pomočjo USB priključka in že je na voljo glasbena knjižnica po lastni izbiri. Multikontroler pa ni navdušil le zato, ker gre za sijajno in hecno igračo, ki učinkovito dodatno polepša čas na motociklu, pač pa ker ga BMW v prihodnjih letih namerava uporabiti tudi za nadzor in brskanje po širših menijih in ne zgolj predvajalniku glasbe.
Z malce privajanja nam je povšeči postal tudi tempomat – ta sicer ni novost, je pa zanimiva igrača, ki se izkaže za zelo dobrodošlo tudi na radarsko nadzorovanih odsekih avtoceste (in ne zgolj na noro dolgih avtocestnih popotovanjih).
Yamaha XT1200Z Super Ténéré
Vozili smo jo. Pod rit smo jo porinili dvema popolnoma različnima voznikoma – izkušenemu vozniku potovalnih endur in občasnemu offroadarju, Blažu Črnivcu in vozniku, ki je na veliko potovalno enduro sedel prvič v življenju, Juretu Šviglju.
Pri Yamahi pravijo, da so tehnološko in oblikovno zasnovo nove Super Ténéré začeli s praznim, belim listom, v želji oblikovati motocikel, konkurenčen dolgoletnemu vladarju velikih cestnih potovalnih endur, bavarskemu GS-u, ki je nekoč legendarni Super Ténéré že davno snel lovoriko najzmogljivejšega pustolovskega enduro potovalnika svojega časa. Yamaha je prenovo modela diskretno in v manjši meri pričela že leta 2008 in jo v eksploziji fascinacije trga s potovalnimi endurami vseh vrst in izpeljank, letos tudi konkretno nadgradila. Pa ob tem seveda ne pozabila na veliko medijske drame in pompa.
Osnova, iz katere je vzklila nova Super Ténéré, je bil agregat – zmogljiv dvovaljnik, ki zaradi svoje oblike omogoča kompaktnost celotnega motocikla, opremljen z gredjo, ki nudi odlično odzivnost ročice za plin… pravijo pri Yamahi. Masa celotnega motocikla je resnično dobro razporejena in nameščena nizko, vodljivost motocikla pa zato odlična – takšna kot jo velika endura, ki naj bi bila kos vsem vrstam cest v vseh stanjih, mora imeti.
Agregat, 1199-kubičen 27-stopinjski tekočinsko hlajen dvovaljnik, razvije 81 kW (110 KM) pri 7250 vrtljajih – v svoji zasnovi sicer ni revolucionaren in dih jemajoč, a je precej polikan in prožen ter prijetno vsestranski – vozniku ponuja tristopenjski elektronski sistem nadzora plina YCC-T z dvostopenjskim nadzorom spodrsavanja pogonskega kolesa ter dvostopenjski sistem nadzora delovanja agregata D-mode. Sorazmerno nizko in blizu voznika nameščena zobniška gred, ki hkrati ohranja za potovalno enduro dostojno oddaljenost od tal, je ena izmed tehničnih rešitev, ki v svet civilnih motociklov prihaja iz arene MotoGP. Sistem YCC-T je diskreten, nemoteč in nudi možnost popolnega izklopa, kar bo posebej po godu voznikom, ki bolj kot v asfaltu uživajo v prašnih, makadamskih izzivih.
Kombiniran zavorni sistem za ABS-om (katerega ni moč izklopiti) s pomočjo e-senzorjev zaznava položaj ročice prednje zavore in ga primerja s hitrostjo vožnje ter uravnava oz. razporeja zavorno moč med prednjo in zadnjo zavoro. Pri uporabi zadnje zavore nadzor zavornega sistema ne posega v njeno delovanje ter tako dovoljuje uporabo zadnje zavore pri obračanju motocikla. Okretnost in nizka masa sta bili, poleg odzivnega in zmogljivega motorja, glavna cilja snovalcev nove Super Ténéré – prvi jim je brez dvoma uspel.
Blaž Črnivec
Ni dvoma, da je bilo orodje Yamahe v razredu GS-ja težko pričakovano. Super Ténéré zaradi pikantne zgodovine in čustvene povezanosti z Dakarjem zagotovo vzbuja kopico čustev. Sicer dvomim, da bo model uspel zadovoljiti peščene sladokusce, saj je 260 kg težak konjič vse prej kot lahka puščavska igrača.
A nalijmo si čistega vina. To je kraljevski razred velikih potovalnih endur. Vzravnana drža, požiranje asfaltnih kilometrov, udobje za voznika in sopotnico, prtljaga… Razred GS-ja. Čeprav pri Yamahi trdijo, da ne napadajo bavarskega kralja, boste podobnosti zlahka opazili. Kardan, dvojen ločen sedež ter zelo podobna moč in navor… A komu mar! Bavarec pač marsikomu ni všeč! Takšni kupci imajo z novo Yamaho dobro alternativo, saj je Super Ténéré udoben vsestranski motocikel za dolge avanture. Res, na kakšno konkretnejšo terensko vožnjo lahko pozabite, a prav tako je, kot pri GS-ju. Ko sem se sprva “sprehodil” s Super Ténéré skozi mesto, sta me presenetili lahkotnost in okretnost. Nimam kaj očitati. Že s stranskega stojala jo z lahkoto dvignete. Tudi pri vijuganju po cestah tipa planinskih rid motocikel ni prav nič težak. Težo občutite, ko se ustavite in želite motocikel polkrožno obrniti ali ga sedeč v sedlu potisniti vzvratno. Glede na razred in konkurenco menim, da bi Yamaha kljub vsemu lahko motocikel nekoliko olajšala.
Super Ténéré se je čudovito obnesla na hitrih cestah in avtocestah. Udobja res ne manjka. Ergonomija je krasna, sedenje pa tudi po več urah ne povzroča bolečin ali utrujenosti. Marsikdo si lahko tak motocikel omisli za križarjenje po Evropi. Pri hitri vožnji po avtocestah in dinamičnem vijuganju po hitrih cestah je bila s porabo 6,4 l/100 km tudi zgledno ekonomična. Zamerim le nihanje motocikla pri hitrostih med 160 in 170 km/h zaradi stranskih kovčkov. Morda bi zadevo odpravil s konkretnejšo nastavitvijo vzmetenja. Nastavljanje prednapetosti vzmeti tega ni odpravilo.
Makadam obvlada tako, kot vsi motocikli v tem segmentu, le da je zaradi velike mase počasno manevriranje nekoliko oteženo. Vzmetenje sledi zato nisem pogrešal elektronskih pomagal za nastavitev vzmetenja. ABS deluje izredno natančno in nevsiljivo, da na krajših makadamskih odsekih nisem prav nič pogrešal možnosti za njegov izklop. Izklopljiv je dvostopenjski sistem proti zdrsu zadnjega kolesa, a na mokri travi ali v ekstremnem
terenu… Saj veste, ni za tja! Nekoliko me je razočaral odziv agregata v spodnjem območju.
Vrstni dvovaljnik z 270-stopinjskim kotom vžiga mi je zelo ustrezal. Nisem občutil pomanjkanja moči in tudi zaradi vibracij se nisem pritoževal, toda motocikel na dodajanje plina reagira nekoliko nerodno. Ne tako moteče, da se ne bi mogel privaditi, a manj natančno kot na GS-ju, ki ima tu še vedno konkreten “pole position”. Ne vem, kako je Bavarcem uspelo tako natančno urediti odziv in hkrati zagotoviti vsem emisijskim normativom, ki so najbrž glavni krivec za vse težave, povezane s tem.
Super Ténéré na prvi pogled ni izredno opazen motocikel. A v dolgi parkirani vrsti Bavarcev v Münchnu je bilo okoli nje videti največ novinarskih kolegov, ki so se pregovarjali o novem Yamahinem izdelku. Vsi so imeli nekoliko zadržano mnenje. A to ne pomeni, da je motocikel slab. Nasprotno. Povsem prijeten je, predvsem v smislu dolgih tur, lepih asfaltnih cest in udobja. Zagotovo najde svoj krog kupcev. BMW-jevih pristašev in kupcev pa najbrž ne bodo prepričali.
Oprema
Nova Super Ténéré je v letošnjem letu na razpolago zgolj v posebni, “prvi” (posebni) ediciji in le tistim, ki so jo od marca dalje rezervirali preko spleta – “prva edicija” je opremljena s paketom “adventure”, ki vsebuje stranska aluminijasta kovčka (z nosilci), zaščito žarometa (ki ni primerna za cestno rabo) in aluminijasto zaščito agregata. Od leta 2011 dalje bo Super Ténéré kupcem v serijski izpeljanki na voljo “okleščena” oziroma brez paketa “adventure”. Na seznamu dodatne opreme pa bo mogoče najti zaščito agregata, višji vetrobran (o katerem bi bilo modro razmisliti, saj je serijski za višjerasle slabo odmerjen), par meglenk, zaščita žarometov za makadamske in offroad izzive, ogrevane ročice krmila, komplet čednih aluminijastih kovčkov, nižji sedež, komplet vodoodpornih notranjih vreč ali torb zanje, pa tudi malce bolj šminkersko obarvane dodatke, kot so manjši smerniki, zaščita rezervoarja za gorivo, zaščitna oprema voznika in podobno.
Drugo mnenje (Jure Švigelj)
Užitek, udobje, nezahtevnost in varnost, toda ne na račun zabavne osebnosti motocikla. To so bili vtisi prvih kilometrov, ko sem sedel na Yamaho XT1200Z Super Ténéré. Kljub ne tako majhnemu številu prevoženih dvokolesnih kilometrov na kar nekaj različnih motociklih, lahko motorna kolesa, ki sem jih vozil, večinoma uvrstim v razred športnikov ali nagcev. Vožnja s 1200-kubičnim potovalnim strojem je bila zame nekaj povsem novega.
Značilnost, ki me je najbolj presenetila in sem jo opazil najprej, je bila Yamahina okretnost. Neizkušenemu motoristu lahko motocikli tega segmenta, zaradi velikosti, videza in večje mase, pogosto delujejo precej okorni in slabo vodljivi. Nepotrebna skrb je odpadla že po 100 metrih vožnje, ko sem se mimo kolone zapeljal skozi prvo križišče. Kasneje sem Ténéréjko gnal po strmi, od neviht popolnoma razriti pastirski poti na vrh Slivnice, po zavitih kolovozih Cerkniškega jezera in okoliškega polja, makedamskih cestah bližnjih Javornikov in nenazadnje okoli planinskih rid in šembijskih ovinkov. Dvokolesnik, ki morda res ni najbolj primeren za najmanjše, je takoj presenetil z lahkotno in stabilno vožnjo.
Močan dvovaljni agregat se obnese odlično in že pri speljevanju nakaže, da pomanjkanje moči in navora v nižjem območju vrtljajev ni težava, s katero bi se soočala Super Ténéré. Predvsem kadar je na zaslonu kontrolne plošče izpisana črka S za označevanje izbire športnega načina vožnje, dvovaljnik navduši z dobro odzivnostjo in se rad zavrti v višje vrtljaje.
Vodljivost je podobno zgledna pri dinamični vožnji na odprti cesti, kjer motocikel tudi pri malce višjih hitrostih, hitrih spremembah smeri in globljih nagibih, mehkejšemu vzmetenju navkljub, vzbuja občutek zanesljivosti, uglajenosti in varnosti. Nekaj graje si zaslužijo stopalke, ki v nagibu relativno hitro podrsajo po tleh in neprijetno presenetijo voznika ter (pre)nizek vetrobran, kateremu v višino zmanjka vsaj kakšnih 10 centimetrov. Pri mojih 186 centimetih je tudi pri zgornji izmed dveh možnih stopenj nastavitve višine, usmeril neprijeten tok zraka neposredno v čelado. Za odtenek bi lahko bilo mirnejše tudi delovanje agregata, ki v kombinaciji s kardanskim prenosom, pri nižjih vrtljajih povzroči nekaj neprijetnih vibracij. Je pa to bolj kot ne stvar okusa, oziroma del narave Yamahine dvovaljne duše in ne pravi razlog za grajo.
Kakšen je torej končni vtis? Tudi potovalne endure so lahko zelo zabavne, 1200 kubičnih centimetrov je ravno prav, malce višje mase skoraj ni čutiti, sistem ABS in sistem proti zdrsu pogonskega kolesa sta zelo dobrodošla, ergonomija voznika je odlična, razlogov za resnejšo grajo ni, XT1200Z Super Ténéré pa je nedvomno vredna pozornosti vseh, ki se ozirate za motociklom tega segmenta in tudi tistih, ki si želite zgolj poizkusiti nekaj novega. Ne boste razočarani.
Zaključek
Nova Yamaha Super Ténéré morda res ni tako bleščeča in revolucionarna, kot je bila predstavljena ob prihodu ter ne nudi tako bogatega paketa elektronskih igrač kot tekmeci, cena motocikla je visoka, a izdelava je večinoma kvalitetna, sestavni deli pa so v veliki meri enaki kot na ostalih Yamahinih modelih in… ti delujejo.
BMW R1200GS
Ob 30- letnici že skoraj kultnega GS-a je ta za letošnje modelno leto doživel nekaj pomladitve. Prav tako je na voljo tudi posebna, jubilena serija, barvno zelo všečnega motocikla.
Glavna novost letošnjega letnika je prenovljen agregat. Nove so glave cilindrov sposojene pri HP2, v katerih sedaj za dihanje skrbijo po štirje ventili z dvema odmičnima gredema. Za 500 vrtljajev so tudi dvignili mejo najvišjih obratov. Rezultat je 3,6 kW (5 KM) večja moč in nekoliko izboljšan navor. Če vzamemo za primer pomp, ki se dogaja ob novih 600 supersport motociklih, ki z novim agregatom pridobivajo po 2 konjski moči, lahko rečemo, da pri GS-u resnično gre za izboljšavo.
Testni GS je bil zares bogato opremljen. Gretje ročk in njihove plastične zaščite sploh ne bi omenjal, saj so pri takem motociklu že tako običajne, kot pri osebnem avtomobilu klima. Prav tako tudi ne sistema ABS. Ni manjkal izklopljiv nadzor zdrsa zadnjega kolesa (ASC). Elektronsko nastavljivo vzmetenje (ESA), potovalni računalnik in nadzor tlaka v pnevmatikah pa so prave igrače za daljša potovanja. Manjkale so stranske zaščite agregata, zares pa smo na testnem motociklu pogrešali kovčke. Še posebno, ker aluminijasti lepo dopolnijo zadnji del motocikla.
BMW R1200GS s sprednje strani izgleda zares impozantno. Bokserski agregat ga naredi širokega. Na obliko prednjega žarometa smo se že vsi navadili in zdaj lahko rečemo, da mu zelo pristoji. Kot rečeno, ker GS ni imel stranskih kovčkov, pri pogledu od strani in od zadaj nekaj manjka, oziroma nosilci sedežev kvarijo izgled oblikovno všečnega prednjega dela.
Armaturna plošča je sestavljena iz dveh analognih merilnikov, ki prikazujeta hitrost in vrtljaje agregata, ter prikazovalnika LCD, s katerega je moč razbrati vse podatke potovalnega računalnika, nastavitve vzmetenja, količine goriva, dnevnega števca, pritiska v pnevmatikah in podobno. Po meniju se sprehajamo s tipko INFO na levi komandni ročici krmila. Vetrobran je po višini nastavljiv in zelo dobro opravlja svoje delo.
Tudi vzratna ogledala na široki balanci nalogo opravljata odlično. Mala posebnost GS-a so še vedno stikala smernikov. Za levi smernik na levi strani, za desni na desni strani, kjer se nahaja tudi stikalo za izklop teh. V začetku malenkost moteče, a kasneje postane stvar logična. Po višini nastavljiv voznikov sedež je lepo oblikovan in seveda primeren tudi za daljša potovanja. Stopalke so ravno prav oddaljene od tal, da pri večjih nagibih v zavoju ne drsajo po tleh, vseeno pa voznikova in sopotnikova kolena niso preveč pokrčena, da bi bila vožnja neudobna. Prav tako lepo sta pospravljena stransko in centralno stojalo. Tudi ob največjih nagibih ne bosta motila s strganjem asfalta.
Kombinacija bokserskega agregata in kardanskega prenosa v teoriji obljublja malo vzdrževanja in bolj grobo prestavljanje iz prostega teka v prvo prestavo. Prvo v praksi drži, drugo nikakor ne. Večkrat se je zgodilo, da sem hotel trikrat prestaviti iz prostega teka v prvo prestavo, saj pričakuješ vsaj mali “klik”, če ne drugega. Pa tudi tega ni, tako mehko gre v prvo. Menjalnik teče gladko, je pa pri prestavljanju navzgor bolje uporabljati sklopko. Prednje vzmetenje Telelever in zadnje Paralever ne dopuščata posedanja motocikla ob zaviranju, na kar se zelo hitro navadiš. Nekateri pravijo, da zaradi prednjega vpetja slabše čutijo prednje kolo, vendar se mi to nikoli ni zdelo.
BMW R1200GS je, kljub svojim zajetnim meram in dokaj veliki masi, v vožnji prava igračka. Pa naj bo to pri izvajanju “osmice” ali pri hitrih dolgih zavojih. Mere in teža mu delata preglavice le, če se spravimo na kak bolj resen terenski podvig. Nenazadnje so tudi serijske pnevmatike namenjene bolj asfaltiranim površinam, brez pritoževanja pa prežvečijo tudi kak boljši makedam. Prav pnevmatike so tudi vzrok malega tresenja pri hitrosti okoli 130 km/h, kar avtocestne odseke, ki so že tako dolgočasni naredi še malo bolj tečne.
Pravi teren za BMW R1200GS so zavite alpske ceste. Lahko tudi v slabšem stanju kot je tista na Vršič ali pa od Zreč čez Roglo, proti Lovrencu na Pohorju in dalje proti Dravogradu, kjer smo se vozili tudi mi. Elektronsko nastavljivo vzmetenje je pri tako različnih podlagah zelo dobrodošla stvar. Namesto privijanja vijakov, se vse dogaja s pritiskom na gumb. Za nastavitev prednapetosti vzmeti mora motocikel sicer mirovati, kar ponavadi naredimo že pred odhodom, je pa možnost izbire velika. Solo voznik, dva potnika, solo s prtljago, dva s prtljago in tudi opcija off-road je na voljo.
Med vožnjo si prilagodimo dušenje vzmeti v treh različnih načinih (comfort, normal, sport). Prav ta del dodatne opreme je bil največkrat uporabljen. Na lepi cesti je opcija sport kar prava izbira, motocikel postane na občutek bolj trd, na slabši comfort, normal pa je idealna za avtocesto. Prenosi v menjalniku so dobro izračunani, da je bokserski dvovaljnik maksimalno izkoriščen. To se pozna tudi na porabi, ki na testu nikoli ni presegla 6 litrov na 100 kilometrov, pa čeprav je bila večina prevoženih kilometrov opravljena v dvoje, s kar hitrim tempom.
Vožnja GS-a je nenaporna in kar kliče k premagovanju precej daljših razdalj, kot so tiste iz prestolnice do obale. Zato smo testnega GS-a popeljali še do Črne na Koroškem in po čudoviti cesti čez prelaz Sleme proti Šoštanju. Prav na tej zaviti cesti je GS prijetno presenetil z odličnimi voznimi lastnostmi, ki se lahko primerjajo s kakšnim dobrim nakedom, le bolj enostavno je vse skupaj. Na teh ovinkih sem si potihem želel kakih 20 KM več, za še več zabave.
Ker od novih motociklov pričakujemo tudi veliko mero aktivne varnosti, bi po našem mnenju morala biti ABS in ASC del serijske opreme. ABS deluje brezhibno, preizkusili smo ga tudi pri hitrosti 100km/h na makadamu. ASC žal na makadamskem vzponu kar malo preveč posega v delovanje agregata, za kar so v veliki meri krive (pretežno) cestne pnevmatike (vsega v enem pač ne moremo imeti). Vešči vozniki ga bodo na slabših terenih raje izklopili.
Zaključek
Ob zadnji prenovi je BMW R1200GS dobil tudi dva nova, zelo dostojna konkurenta. Pri BMW-ju si zaradi njiju pretirano ne belijo las, saj bodo zdajšnji lastniki GS-a tudi v prihodnje ostali zvesti znamki. So pa potencialni kupci v večji dilemi, kakor leto nazaj. Vsekakor izboljšava agregata in dokaj ugodna cena glede na konkurenco, ki se giblje od dobrih 13.000 do 18.000 evrov, še vedno govorijo v prid GS-u, pa vendar sem si na testu občasno zaželel še kak kW več moči – za večjo zabavo pri vožnji. In ker velikih potovalnih endur že nekaj časa ne kupujejo več samo “stari fotri”, bi nekaj takih kupcev, s svojo Multistrado 1200, BMW-ju prav lahko prevzel Ducati. Pa lahko GS prevzame kupce drugih segmentov? Sport touring ali naked? Po zmogljivostih lahko, vprašanje pa je, kakšna je kupna moč kupcev, saj 13.400 evrov vseeno ni malo denarja, vendar pa ob želji po daljših potovanjih lahko rečem samo tole: “prišparat in kupit”.
BMW S1000RR
Cesta. Na njej smo skoraj vsak dan. Večinoma si predstavljamo asfaltirane površine. Pa vendar najdemo na njih pesek, olje, izgubljene predmete, povožene živali, manjše in večje razpoke in kraterje. “Salamoreznice” ali varnostne odbojne ograje, kot jih radi nekateri imenujejo, so vsepovsod. Na nemogoče asfaltne površine sončne strani Alp smo postavili superšportnega Bavarca. Skoraj čisto takšnega, kakršnega so pri BMW-ju poslali v boj za najvišja mesta v prvenstvu WSBK.
Prepoln je najnovejših tehničnih posladkov, ki jih konkurenca ne premore. Opremljen z najboljšimi komponentami in netipično postavitvijo valjev za BMW. Poleg vsega so “pozabili” dodati kardanski prenos moči na zadnje kolo. Groza in glavobol. Za konkurenco seveda. Sploh ob pogledu na ceno, ki ni nič višja kot pri tekmecih. Raje nižja.
Testirali smo ga že na dirkališču. Ugotovili, da je prekleto hiter, na valjih se je izkazal z izjemno močjo, ki jo je sposoben prenesti do pnevmatike, končna hitrost pa je z več kot 300 km/h tolikšna, da prenese vse gostilniške debate. Nas je tokrat zanimalo, kako se obnese v vsakdanjem prometu.
Že ob prvem snidenju je bilo popolnoma jasno, da je BMW S1000RR zasnovan in izdelan za dirkališče in dirkače, ki nimajo 90 kilogramov. Po velikosti sodi bolj v razred 600, a to je trenutni trend vseh novejših tisočakov. Pa vendar ni pretirano utesnjen. Vse je na svojem mestu in pri roki. Oziroma nogi. Seveda so kolena pokrčena in teža pada na roke. Pri prestavljanju v prvo prestavo se dobro sliši in čuti mehansko nemški “klonk”.
Agregat teče zelo gladko. Prvih 20 kilometrov se odpeljem povsem penzionistično in hkrati bentim nad vsako minuto preživeto na tem stroju. Zapestja me bolijo. S koleni ni nič bolje. Tečni tresljaji na ročkah mi parajo živce. Menjanik je natančen, a brez uporabe sklopke (BMW S1000RR je opremljen s quick-shifterjem) deluje trdo. Veseli me, da se lahko v šesti prestavi peljem pri 2000 vrtljajih, pa ni slišati pritoževanja in kašljanja iz agregata. Pa vendar je počasna vožnja z BMW S1000RR muka.
Doma si ga dobro ogledam. Postavitev prednjih smernikov je čudna. Svoje dodajo žarometi. Če nesorazmerje na modelu GS nekako paše, se ga na BMW S1000RR ne morem privaditi. Da odprem stransko stojalo moram biti zelo spreten z levo peto. Se pa lepo skrije. Še lepše najbrž izgleda, ko ga odmontiraš. Vzorec na sicer črnih plastikah, ki pokrivajo stik med rezervoarjem in “obleko” izgleda cenen. Če so hoteli pričarati vtis karbona, jim ni uspelo. So pa vsi stiki zelo natančni in pogled od strani s petih metrov lastnika pripravi, da ga bi peljal pokazat v najbližjo gostilno z letnim vrtom. Pa si vseeno mislim: “Jest se s tem že ne bom vozu!”
No, ker je test le test in je treba tudi kak kilometer odpeljati in ne samo ugotavljati, kakšen izdelek dobiš v roke, sem se po parih dneh le stežka stlačil v pravo opravo in se odpeljal krog. Bil je pravi dan, z mislimi sem bil pri vožnji, cesta sprana in suha. Pognal sem agregat nad 7000 vrtljajev in zgodba se je zasukala. Zavorni učinek ni bil več prehud, ampak zaželeno brutalen. Menjalnik hiter, natančen in mehak, kot bi ga naredili po mojih željah, vzmetenje izjemno. Zapestja me niso več bolela, tresljaji so se izgubili ob porastu adrenalina, na kolena sem že zdavnaj pozabil.
Ampak agregat! Ta je najboljša stran tega motocikla. Vozil sem že motocikel z dobrimi 190 konjskimi močmi, vendar je ta hitrejši, močnejši, odzivnejši. Čista poezija. Ker to seveda ni dovolj, ima BMW S1000RR še sistem proti zdrsavanju zadnjega kolesa, sistem proti dvigovanju prednjega kolesa in seveda dirkaški ABS – ki pa bo le redko prišel do izraza na prednjem kolesu, zadnja pnevmatika pa ne bo blokirala tudi ob močnejšem ali nespametnem pritisku na stopalko.
Kako to izgleda na cesti? V prvi prestavi odprem plin do konca, ko se prvo kolo začne dvigovati, elektronika na kratko izklopi vžig, da prednje kolo dobi stik s podlago in agregat zopet zadiha s polno močjo. Ista zgodba je seveda v drugi, tretji in tudi šesti prestavi. Vendar se pri tako visokih hitrostih s testnim motociklom na cesti nerad igram.
Za tiste, ki brez vožnje po zadnjem kolesu ne morete, pa seveda dobra novica – nadzor je mogoče popolnoma izklopiti. Kvalitetni izdelek današnjega časa mora seveda imeti tudi možnost večstopenjskega podajanja moči. Prave razlike v podajanju moči med programoma Sport in Race nisem čutil. Je pa zato občutiti razliko v moči v programu Rain, kjer je moč omejena na 110 kW ali 150 KM. Agregat je zadušen, brez prave odzivnosti, pa še vedno več kot dovolj hiter za odvzem vozniškega dovoljenja.
Končna ocena
Primeren za cestno uporabo ali ne? Seveda je. Ima ogledala v katerih vidiš svoje komolce, a so dovolj za policiste. Ima smernike. Žaromete, da se v temi odpelješ iz svojega postavljaškega srkanja kave. Ima tudi ABS, da na pesku ne bo pretirano drselo. Je smiselno kupiti tak motocikel za vožnjo po cesti? Premalo prostora je na Motosvetovem strežniku da bi lahko zaključili to debato. Če vam je ta kategorija motociklov všeč in ste pripravljeni tu in tam malo (po)trpeti za svoj sanjski motocikel, potem ga toplo priporočam in iz srca privoščim. Sam bi si zaželel naked varianto prav tega izdelka z malce višjim sedežem.
Ducati Hypermotard 796 2010
Ducati je model Hypermotard predstavil leta 2007 – 1100 Hyper sem vozil v kompaniji Rubena Xausa, ki je v zavoju piste Mores na Sardiniji mimo mene zdrsnil s kolenom na asfaltu in palcem v zraku.
Letos je Hyper-družina z novim članom zares postala družina. Veliki Hypermotard je eden najbolj zabavnih in zadovoljujočih motociklov, kar sem jih vozil – 803-kubična izpeljanka tudi.
Hypermotard 796 daje občutek, da jezdim prvo kolo motocikla. Čeprav malce nenavaden in zahteva privajanje, pa takšen položaj za krmilom v resnici vzbuja ogromno samozavesti – oddaljenosti od tal je ogromno in v zavoje sem ga metal in tiščal k tlom kot še nobenega. Zavite ceste med griči v okolici Bologne so prava motoristična nebesa.
Začelo se je s sončnim dnem in 28 stopinjami Celzija, nato pa nadaljevalo z nevihto in navalom vode, ki je s pobočij na asfalt prinesla goro odpadlega listja. Kljub idealno-zahrbtnim pogojem, s katerimi je postregel testni dan, sem bil ob zaključku dneva zadovoljen s kilometrino opravljeno na novem Ducatijevem Hypermotardu 796.
Projektni vodja, David James, je opozoril, da Desmo 803 ni le “malce povrtan” 696. Agregat malega Hypermotarda je popolnoma nov in mnogo bolj dinamičen kot Monstrov 696 – z 59,5 kW (81 KM) pri 8000 vrtljajih in 77 Nm pri 6250 vrtljajih vleče suvereno in skoraj do hitrosti 200 kilometrov na uro. Najzmogljivejši je v srednjem območju vrtljajev, saj odlično pospešuje od 4000 dalje, vse preko 6500 vrtljajev na minuto. Blokado sem preizkusil samo v prvi prestavi – v višjih sem pretikal nekaj nad 7000 vrtljaji. Pri nizkih hitrostih v najvišji prestavi, tam okoli 2000 – 3000 vrtljajev, je mali Hypermotard precej apatičen v primerjavi s 1100-kubično različico. A ker gre za bolj kot ne hipotetično situacijo, mu tega ne bom štel v slabo.
Ducatijev 803-kubičen 90-stopinjski dvovaljnik potrebuje vsaj 4000 vrtljajev za dostojno poskočnost, a če je prednje kolo pri 8000 vrtljajih še vedno na tleh, je to zgolj zaradi nežne roke na ročici plina. Če je wheelie na Ducatijevem 696 precej ekskluzivna zadeva, jih bo mali Hypermotard v prvi prestavi pridno in z veseljem nizal cel dan, kar kaže tudi na to, kako uspešno so pri Ducatiju pobrusili in nadgradili Desma – 696 ne bi ustrezal malemu Hypermotardu, saj je ta namenjen malce bolj dinamični vožnji in resnejšim afnarijam. Cinik v meni v modelih Hypermotard in Streetfighter vidi rahlo spodkopavanje modela Monster, sploh ob govoricah, da naj bi Ducati v kratkem ponudil še zmogljivejšega velikega Hypemotarda 1100.
Agregat Hypermotarda 796 ima manjši okrov ročične gredi, zato je v primerjavi s 696 lažji za 1,2 kilograma, višje pa ima tudi kompresijsko razmerje – 11:1. Nov agregat ima tudi dodatno sondo Lambda za večjo varčnost pri porabi goriva in še bolj fino analizo izpušnih plinov. Novi Desmo je tudi trpežnejši saj so servisni intervali razmaknjeni na 12.000 prevoženih kilometrov.
Na cesti je mali Hypermotard navdušil z zmogljivim zavornim sistemom, ki je prefinjen in nudi ogromno povratnih informacij. K dobremu počutju voznika med močnim zaviranjem pri vstopih v zavoje pripomorejo tudi 43-milimetrske vilice Marzocchi in pokončen, supermotaški položaj voznika za krmilom, ki nudi tudi dovolj manevrskega prostora v sedežu. Tudi najbolj zaprti zavoji so prava poslastica. Vozil sem ga kot pravi supermoto in – deluje. 796 ima dva centimetra nižji sedež kot 1100 – ker sta modela skoraj identična, sta sedeža zamenljiva oziroma – sedež 1100 se prilega malemu Hypermotardu in obratno. Če vas slučajno uščipne, da bi na svojem Hyperju imeli višji ali nižji sedež.
Stopalke so po merah in položaju prilagojene supermoto škornjem, zato se bo noga v zavojih kar sama izstrelila v ovinek. Če niste pristaš supermoto stila, se Hypermotard 796 ne bo upiral klasičnemu kolenčkanju. Obut je v pnevmatike Bridgestone BT016 (120/70 ZR17 spredaj in 180/55 ZR17 zadaj). Paličast cevast okvir je na mestu in zagotavlja odlične vozne lastnosti – zadek oz. podokvir je nekoliko preoblikovan in zato tudi malce lažji kot pri večji različici modela. Zadnja nihajka je enaka kot pri 1100 – stabilna in trdna kot se šika. Nekoliko sem vihal nos le nad malce velikim obračalnim krogom, ki ne pritiče tako supermotaško navdahnjenemu motociklu. Vzmetnje, čeprav zelo kvalitetno, je bilo malce premehko za mojih 90 kilogramov – da jih je morda res preveč, kilogramov namreč, je nekajkrat namignil le zadnji blažilec Sachs. Prednje vilice se niso zares pritožile.
Hyper 796 je zaresen kos orodja – odlično se znajde pri vstopih, v sredinah in izstopih iz zavojev vseh vrst. Živi zanje in zdi se, kot bi bili vsi ovinki tega sveta narejeni prav in le zanj. Nov agregat, z bolj uglajenim podajanjem moči, dovoljuje grobe obrate ročice za plin tudi v zelo velikih nagibih pri izstopih iz zavojev. Moči ni nikoli preveč, a je v zaprtih ovinkih ne primanjkuje. 796 je ravno pravšnji. Ker je testni dan postregel tudi z obilnim nalivom, sem motocikel lahko preizkusil tudi v najslabših pogojih – na mokri in spolzki cesti nudi precejšnjo mero stabilnosti – pnevmatike, dodelan okvir in polikano podajanje moči so prišli presneto prav. Da Hypermotard v resnici ni najbolj primeren motocikel za vožnjo v dežju zaradi neobstoječega vetrobrana, ne bom razpredal. Dobra stran naliva je bilo nekaj spranih zasušenih muh s kombinezona.
Ob povratku v Bologno smo padli v prometni zamašek. Ogledala so lahko in preprosto nastavljiva – če bi se bi bilo potrebno stisniti med avtomobili. Ščitniki dlani na ročicah služijo predvsem kot zaščita pred vetrom – v primeru padca in poškodbe bo njihova menjava zaradi vgrajenih smernikov in ogledal malce bolj zarezala v denarnico kot bi pri pravem, klasičnem motardu. V zares počasni prometnih gneči je tudi druga prestava preveč “hyper”, a vodljivosti je več kot dovolj, da bodo avtomobilisti najpogosteje videli predvsem zadek tega Ducatijevega nastopaškega motarda, ki bo perfekten stopie izvedel z veliko večjo lahkoto kot večina cestnih motociklov.
Zaključek
Vse od prve predstavitve koncepta v 2005, sem gojil skrite simpatije do modela Hypermotard. Težko bi našel bolj primeren model motocikla za urbanega razgrajača in huligana, kot je prav ta Ducatijev biser. Morda ga poseka le 1100-kubična različica. A če sem odkrit, sem bil vse od prihoda slednjega, pa do tega testnega dne, prepričan, da bi slednji skorajda bolj ustrezal manjši agregat. Pri Ducatiju so naredili prav to – da so se lotili izdelave novega motorja in ne uporabili starega 696, me je presenetilo. Prijetno seveda, saj je agregat odličen. Če je 696 namenjen predvsem minihuliganom v plenicah, 796 ponuja občutno več.
Moto Morini Granpasso 1200 2010
Le malo srečnežev lahko v svoj repertoar motorističnih izkušenj vpiše kilometre prevožene z Moto Morinijem. Škoda. Besno rohnenje, ki je prihajalo iz izpuha, je zelo odkrito kazalo na goro zabave, ki me je čakala. Granpasso je zabaven, hiter in … udoben. Kako jim je uspelo?
Morini je agregat Bialbero CorsaCorte pripeljal v segment velikih potovalnih endur z rojstvom Granpassa 1200. Leto dni kasneje je že bila na voljo izpopolnjena različica – 1200-kubičen V-dvovaljnik je v svoji osnovi precej vsestranska pošast – Morini ga je nameščal v svoj športni naked, pa v Scrablerja in seveda tudi v Granpassa.
Letošnja izpeljanka Granpassa ima nameščena Excelova platišča, na katera bodo lastniki lahko nataknili bolj robate pnevmatike, motocikel pa bo kos tudi zahtevnemu terenu – a ne zgolj zaradi terenskega obuvala. Izboljšana je ergonomija – sedež je nižji in še bolj udoben, položaj krmila je še lažje nastavljiv. Nova je tudi zasnova stopalk – gumirana obloga je odstranljiva, gole stopalke pa so tako primernejše za resna offroadanja, kjer voznik potrebuje dober oprijem škornja na stopalki. Nadgrajeno je krmiljenje elektronskega vbrizga goriva – podajanje moči je bolj uglajeno. Sonda Lambda je premeščena na začetek izpuha. Nova generacija Morinijeve velike endure je deležna tudi dodatne toplotne izolacije glušnikov ter nadgrajenega zadnjega vzmetenja.
Ko sem sedel v zajeten in udoben sedež Granpassa, sem pričakoval, da se bo vzmetenje motocikla podalo, tako kot sem sicer vajen na velikih endurah. A se ni. Počepnil je le za spoznanje. Tudi na luknjasti cesti se na njem nisem guncal, kar priča, da so mu namenili precej športen paket vzmetenja. Kljub temu (in presenetljivo) pa 50-milimetrske Marzocchijeve prednje vilice in vrhunski, popolnoma nastavljiv, zadnji blažilec Öhlins, nudijo veliko mero udobja za zelo razkošno in prijetno križarjenje.
Zavorni sistem je paketu primeren – prednjo zavoro lahko stisnem zelo odločno, a ta v disk ne ugrizne preagresivno, kar je odlično za peskaste asfaltne in makadamske ceste. Granpasso je serijsko obut v par precej dostojnih Metzelerjevih pnevmatik Tourance – 110/80 R19 spredaj in 150/70 R17 zadaj. Excelova platišča z naperami, na katere so nataknjene, so kos velikim obremenitvam – na motocikel boste lahko naložili kar 430 kilogramov, pa bodo platišče še vedno kos kakršnikoli cesti.
Položaj krmila omogoča udobno in nenaporno jezdenje. Ročno nastavljiv vetrobran je dovolj visok, da nudi precej dobro zaščito pred vetrom, na testu pa je čisto zgledno deloval tudi v kombinaciji s terensko čelado. Morini je Granpassu namenil precej čudaško masko z dvema okroglima žarometoma. A če ta ni dovolj samosvoja, Morini v paketu dodatne opreme ponuja komplet dveh dodatnih žarometov.
Alberto Strada, vodja razvojnega oddelka, je povedal, da je oblikovalska ekipa želela doseči videz grdega ptiča. Morda jim je res uspelo oblikovati motocikel, ki spominja na jastreba, a brez dvoma je prav takšen Granpasso na cesti najbolj prepoznaven.
Zaradi širokega krmila in sorazmerno majhne nevzmetene mase, lahko Granpassa nagnem skoraj kot športnika ter nimam težav, ko sledim kolegu na Corsaru Veloce. Granpasso mi je res všeč – odlično pospešuje iz zavojev, saj je agregat noro odziven, a enakomerno podaja moč. Zadnja Metzelerjeva Tournace resnično grabi in koplje. Prednje kolo je ves čas pospeševanja za spoznanje v zraku – a brez nepotrebne drame. Pospeševanje je skozi celotno območje vrtljajev precej konkretno za takšno zvrst motocikla – če se milo izrazim. Obut v robate pnevmatike, bi Granpasso z vsem svojim navorom in močjo moral skozi globok pesek rezati kot nož. Jeklen cevast okvir Verlicchi v kombinaciji z lahko aluminijasto nihajko ponuja odlično vodljivost. Oddaljenost od tal je, kljub udobno oz. nizko nameščenim stopalkam, zelo dobra. Medosna razdalja 1505 milimetrov tudi v zaprtih zavojih ne povzroča preglavic, a zagotovi več stabilnosti pri višjih hitrostih. Nekje med 3000 in 4000 vrtljaji ima Granpasso v šesti prestavi dovolj navora za lagodno križarjenje – brez pretikanja. Pa še poraba bo tako zgledno nizka in sopotnik zadovoljen.
Minimalistična armaturna plošča je popolnoma digitalna ter hitrost in vrtljaje prikazuje v obliki grafa. Zaslon LCD ponuja serijo podatkov, a je malce predroben za tako velik potovalni enduro kot je Granpasso.
Tako kot pri vseh Morinijih, je tudi pri Granpassu najbolj navdušil zmogljiv in odločen agregat, kateremu ni para. Moto Morini je izdelal eno najlažjih in najbolj zmogljivih potovalnih endur na svetu. Papirnati tehnični podatki govorijo o 87 kW (118 KM) pri 8500 vrtljajih in 103 Nm navora pri 7000 vrtljajih. Agregat, CorsaCorta, je nekoliko umirjena izpeljanka originalnega Corsara, krivulja navora pa sfrizirana tako, da je navora kar se da veliko že pri zelo nizkem številu vrtljajev.
Granpasso se rad postavlja na zadnje kolo in je odlično orodje za izvajanje wheelijev – če so vam takšne zadeve všeč. V tem mu niso kos KTM 990 Adventure, BMW R 1200 GS, niti Moto Guzzi Stelvio. Granpasso je naraven talent. Moč iz njega kar polzi in agregat je tako možat, da bi bolj ne mogel biti. Agregat ni rezek in oster kot nekateri sodobnejši tekočinsko hlajeni dvovaljniki. Le gladko podajanje moči in elegantno pospeševanje ob šarmantnem brundanju agregata, ki je v primerjavi z različico na Corsaru Veloce bolj sproščen, manj napet.
Zaključek
Nisem pričakoval da bo 1187-kubični Granpasso tako uglajen, a hkrati tako zmogljiv kot je. Preizkus v sedlu motocikla s tako prožnim agregatom je bil pravi užitek. Ergonomija za krmilom je vrhunska in motocikel ni težak – celo s polnim rezervoarjem goriva ne. Edini minus motocikla je prav zares le dejstvo, da je Morinija k vragu peljala gospodarska kriza. Škoda.
