Ko je v začetku 80-ih let BMW predstavil vrstni motor K, v tekočinsko hlajeni trivaljni različici K75 in štirivaljni različici K100, se je marsikdo zamislil nad futuristično zastavljeno obliko, ali pa imel pomisleke, češ BMW je le zračno hlajeni bokser… Motor je bil položen vzdožno in je še v sredini 90-ih zgledal kot čisto sodoben motocikel. Pa še ceno je hudičevo držal…
Kot je pri BMW-jevih motociklih že jasno, boste na daleč opazili, da gre za znamko iz Münchna. S svojo obliko je vedno izstopal, kar pa je v praksi pomenilo dvoje: ali vam je strašansko všeč, ali pa vam je odbijajoče grd. Prav ta posebnost mu v kombinaciji s kvaliteto končne izdelave daje poseben značaj. Naletel sem namreč na nekaj izjav nežnejšega spola češ, ta je pa tak, kot tvoj ta star K100… In spet obratno, da je ta pa res lep. Največ pa je bilo komentarjev: “Ta je pa hud”.
BMW K1200 RS je verzija, ki zapolni prostor med modelom K1200 R in K1200 S. Že na prvi pogled opazite, da je nizek in precej razpotegnjen. Zajetna in visoka posoda za gorivo drži 19 l in se daleč naprej zaključuje v polovični oklep in vetrobran. Sedež deluje kar malce skromno in nič kaj “beemvejevsko”, toda kasneje se je pokazalo, da videz lahko vara. Enako velja za sopotniški del, ki se zaključuje v lično oblikovano zadnjo luč. Zadnji del deluje precej ozko in ga rešuje zajetno kolo, ki je bilo opremljeno s pnevmatiko dimenzij 190/50-17, ob desni velik izpušni lonec in na levi strani nihajna roka s kardanom.
Štiri valjni agregat je postavljen prečno v aluminijasti box okvir. Motor je opazno nagnjen naprej in sicer za 55 stopinj! Zato je “med nogami” vidno dolg in omogoča nižji okvir ter posledično nizko težišče. 163 KM požene motocikel preko 260 km/h. Ne morem reči, da sem jih dosegel, a na analognem merilniku je kazalec prešel črtico za 245, pa bi šlo še, če bi imel prostor in možnost.
Zanimivo je krmilo, ki je sestavljeno iz sredinskega dela, v katerega sta nato vpeta levi in desni del z ročicami in komandnimi stikali, seveda z BMW-jevskimi vklapljanji smernikov. Krmilo je kar precej oddaljeno, kar pa meni ni povzročalo težav. Ima tudi precej velik odklon in ko obrnete krmilo do konca v levo, je desna ročka tako daleč, da zna komu delati preglavice pri manevriranju naprej in nazaj oziroma obračanju motocikla. Med vožnjo to ni očitno.
Tako se sprehajam okoli motocikla in naposled zajaham. Imam 190 cm in kar se te višine tiče, Nemci dobro vedo, kaj pomeni beseda ergonomija. Vsaka okončina ima enostavno svoje mesto. Vse paše. Razsežen rezervoar je med nogami precej ozko in natančno oblikovan, da nudi dobro pozicijo nog. Drža je potisnjena relativno precej naprej in je nekakšna vmesna varianta med športno in potovalno pozicijo.
Pogled na armaturo me je sprva rahlo zbegal, saj sem v poplavi digitalnih merilnikov drugih motociklov na LCD ekranu iskal številke, ki označujejo hitrost. Tako sem kar spregledal sicer veliki, rahlo elipsasti analogni merilnik hitrosti. Hmm, pravzaprav sem bil jaz tisti, ki sem kritiziral tiste izpisane številke in zagovarjal klasično uro s kazalci. To pot sem se moral kar malce privaditi, da sem lahko upošteval omejitve.
Nad njim je prav tako elipsasti merilnik vrtljajev. Rdeče polje se prične pri 11.000 vrtljajih. Desno pod njim je ekran s podatki o gorivu, temperaturi hladilne tekočine, nastavitvi vzmetenja (ESA), seveda merilniki razdalj ter zelo pripravno – digitalni prikaz prestave.
Prva vožnja se je pričela z okoli 60 kilometrskim križarjenjem po mestu in okolici. Lagodno, neagresivno smukanje iz enega konca mesta na drugi s hitrostmi med 50 in 90 km/h se je pokazalo kar malce utrujajoče. Zaradi naslonjenosti na roke boste čutili zapestja in zelo nenavadno za Bavarce me je bolela “ta zadnja”.
A športni potovalnik ne posega v ta segment. Premagovanje dolgih razdalj, avtocest, dolgih, hitrih ovinkov so zadeve, ki jih K1200 RS z lahkoto obvladuje. Na takih izletih se tudi zadnjica ni pritoževala. Ubogljivo in lahkotno gre v zavoje s tistim beemvejevskim (pre)varnim občutkom. Polovični oklep v kombinaciji z držo nudi ravno prav vetrne zaščite, da tudi pri višjih hitrostih ni moteče.
Največji navor 127 Nm pri 8.250 vrtljajih se je lahkotno poigraval s 246 kg suhe teže in mano. Zelo odziven je v srednjem območju vrtljajev, kar je po mojem mnenju kar majhna prednost pred Japonci, saj se lahko hitro in dokaj impulzivno vozite že okoli 5.000 vrtljajev. Vsekakor zelo dobrodošlo za udobno potovalnost. Namenoma sem vrtljaje spustil celo pod številko 2.000. Odprem plin in rahlo nejevoljno reagira, nato gladko prične pospeševati mimo 3.000, pri 6.000 prične leteti in ko mislite, da je konec, še sunkovito vrti proti rdečemu polju.
In nato zaviranje. Integralna zavora poprime spredaj v dva koluta premerov 320 mm in dodaja na zadnjem kolutu premera 265 mm. Serijsko je opremljen z integralnim ABS sistemom in od lanskega septembra nima servo ojačevalnika. Po pritožbah s strani voznikov, da ni dovolj občutka na zaviranju, so ga odstranili, tako da je odziv sedaj malo bolj občuten. To spoznate, ko presedete s kakšnega športnika tipa CBR 1000RR in morate na K1200RS močneje stisniti zavoro. A to so že ekstremi in dirkališčne razmere. Na cesti so zavore odlične in sem vseskozi zaviral z enim prstom, kvečjemu z dvema. ABS ni vklapljal prehitro in je pripomogel k varnemu občutku pri sunkovitem zaviranju.
Sedaj že znana posebnost je seveda vzmetenje. Duolever spredaj deluje tako, da vpetje spreminja geometrijo. Pri zaviranju je tako kot vilic bolj strm, zato je motocikel bolj okreten in gre lažje v zavoj. Pri pospeševanju se raztegne, kot vilic je manj strm, zato je motocikel stabilnejši. Najizkušenejši sicer trdijo, da sistem še ni prerasel klasičnega prednjega vzmetenja, toda za neprofesionalno športno potovalno rabo je več kot izjemno. Deluje v vseh pogledih.
ESA, elektronsko nastavljanje trdote vzmetenja ima devet nastavitev: najprej, v stoječem položaju nastavite – “1 potnik”, “1 potnik + prtljaga” in “2 potnika”, nato pa v vsakem od teh med vožnjo spreminjate variante “sport”, “normal” in “confort”. Sport je precej otršana nastavitev, ki pride prav le na avtocesti, pa še to po potrebi. Bolj civilizirani sta ostali dve, ki pa vas bosta na zelo uničeni, grbinasti cesti vseeno pretresli. Toda kot sem rekel, za dolgo, hitro potovanje po lepih cestiščih je motocikel udoben.
Tudi pri potovanju v dvoje me je na 250 km izletu presenetil. Predvsem zaradi mnenja sopotnika. Sedež sem namreč vizuelno malce podcenil, saj je tanek in ozek, tako da ne izgleda preveč udoben. A se je pokazal za čisto ustreznega. Potovalnemu namenu služi tudi potovalni računalnik, ki med drugim kaže tudi povprečno hitrost in porabo, razdaljo do črpalke in temperaturo zraka. Tudi cel kup dodatne opreme z ličnimi torbami in kovčki bodo dopolnili uporabnost marsikateremu kupcu.
Pri vsej zadevi se vam bo najbrž porajalo vprašanje, ali je v primerjavi s cenejšimi Japonci ta kvalitetni izdelek s prvovrstnimi detajli res vreden toliko več. 14.423 evrov namreč ni malo. Verjetno bomo tu razklani spet na dva dela. Tisti, ki vedo, kaj plačajo pri BMW-ju, pa četudi je to ime, bodo pritrdili, da je vreden tega denarja. Oni drugi, ki jim tako ali tako ni všeč, bodo trdili, da je predrag. Vsi pa se strinjamo, da je zelo dober motocikel in za precej denarja.
