Pogosto je čez poletje razburjal duhove – enkrat so ga videli v Ljubljani na Tromostovju, drugič spet na Planinskih ridah, ko je brusil tačke in rohnel čez tistih nekaj ovinkov, potem ga je spet nekdo lovil okoli Krasa. Vedno se je o njem govorilo kot o agresivnem, domala mitološkem stroju, o katerem ni znal nihče povedati kaj konkretnega – vedelo se je le, da je rumene barve in “strupen, da glava peče”. V deževni in mrzli jeseni, ki je dajala slutiti že zimo, takorekoč v posezonskem času, smo ga končno dobili med stegna tudi mi – Benelli TNT 1130. Ugotovili smo, da je izjemno zabavno in brutalno zmogljivo prevozno sredstvo, igračkasto lahkoten tudi med resno in trdo vožnjo ter tako eksploziven, da hočeš-nočeš med vožnjo čez ovinke ne privablja le nasmeha na ustnice – raje kar glasen užitkarski krohot v čelado, samozadovoljno vpitje na dolgih ravninah ter seveda poglede povsod, kamor smo prišli.
A gremo lepo po vrsti. Z mitološkimi zadevami se vedno ukvarjamo z določeno mero strahospoštovanja – podobno je bilo tudi z Benellijem. Stroj namreč na prvi pogled vzbuja pomisleke, da ni najbolj krotek in nedolžen, denimo kot kakšna 600 kubična “prduljica”, obenem pa lepo izpostavljene komponente na TNTju že takoj dajejo tudi videz moči, agresije in hitrosti. “Zelo mišičast prednji del ter agresivno oster zadek – tole ni narejeno za 40 km/h”, je bila ena od prvih idej.
Poreklo in namen
Italija zagotovo velja za deželo vrhunskega potrošniškega oblikovanja, prav zato ne čudi, da je tam nastal Benellijev TNT, ki se po prestižnosti uvršča ob bok ferrarijem, lamborghinijem in najbolj plemenitim ducatijem, laverdam, agustam in drugim bencinskim mašinam, s katerimi se vsaj v sanjah prevaža prenekateri navdušenec. Nastal je kot odgovor na zahteve trga – vse več urbanih odjemalcev motociklov namreč zahteva izjemne vozne lastnosti v agresivni, street-fighterski izvedbi, brez odvečnih plastik in z udobnimi, široko postavljenimi ročicami za popolni nadzor nad dogajanjem. Mnogi se sicer zadovoljujejo z manjšimi “konfekcijskimi street-figterji” s 600- ali 750-kubičnimi motorji, a marsikdo ugotovi, da je tisto za pravega ljubitelja tovrstnih motociklov le polovičen motocikel. Pravi street-fighter namreč tako po moči agregata, kot tudi zmogljivostih podvozja in videzu odraža popolno ekskluzivnost. Ni dovolj le oblika in pomanjkanje maske – čimbolj vrhunske morajo biti skorajda vse sestavine, če pa je motocikel še unikat ali vsaj približek unikata, pa toliko bolje. Street-fighterji namreč morajo izstopati. Imeti morajo unikaten zvok, pritegovati poglede, omogočati elegantno odvijuganje v daljavo pred nosom kateregakoli drugega motocikla, ali vsaj večine. “Streetfighter je enostavno dominanca na cesti in v urbanem motorističnem življenju,” je nekoč izjavil eden od lastnikov. In temu so Italijani zvesto sledili – štiri vodila pri nastanku Benellija so namreč bili predvsem ekskluzivno oblikovanje (za dvig spoštovanja do blagovne znamke), navor (največ, kar je možno v tej kategoriji pri nizkih obratih za izjemno pospeševanje iz zavojev), okretnost (da lahko motorist izkoristi zmogljivost agregata v vseh pogojih) ter izjemna stabilnost pri visoki hitrosti (za doseganje dobrih potovalnih hitrosti, četudi na račun slabe aerodinamike).
Estetika
Vrhunska, agresivna, zanimiva, privlačna. Čeprav smo vajeni motorističnega poziranja na lokacijah od Tromostovja, Obale, pa vse do parkirišča pred službo – takega občudovanja naključnih mimoidočih nismo zaznali še nikoli. Enkrat najstnice (ki se itak spogledujejo z vsakim kupom plastike in pločevine), drugič spet motoristi, ki so kar cedili sline in spraševali po kavalih, kubih, ceni, hitrosti in drugem, a presenetili so tudi starejši možakarji, ki se kar niso mogli načuditi, kakšni so sodobni motocikli. Pa, da ne bo pomote – nihče ni Benellija povezoval s huliganstvom, prej nasprotno! Statistika vseh vprašanj mimoidočih na cesti daje vedeti, da so Italijani z obliko zadeli terno in da je morda celo vprašljivo, ali bodo lahko dobavili dovolj motociklov. Benelli vendarle ni Yamaha, da bi letno lahko izdelali nekaj deset tisoč TNTjev.
A kljub temu ostaja skrivnost, kaj je opazovalce tako pritegnilo. Morda razkošno velik in agresivno, kot nekakšno zmajevsko oko oblikovan žaromet, ki cesto res dobro osvetljuje? Morda ostro koničaste rumene plastike, ki pokrivajo ob boke postavljene hladilnike (kateri bi se sicer morda res utegnili odlomiti pri bočnem zdrsu, a koga to zanima, kadar je v igri “prava motoristična lepota”? Zagotovo so vsi opazili tudi lepo oblikovano zadnjo cevasto nihajko in aluminijasto platišče? Kaj pa izpušno cev? Seveda – dobro je skrita pod sedež, ni ravno velika, le redki pa vedo, da iz nje prihaja eden najbolj čudovitih motociklističnih zvokov, predvsem tam nekje v zgornjem območju vrtljajev, ko daje vedeti, da se čez pokrajino na svojem sončnem dvokolesniku pelje sam bog grmenja. No, domišljija s takimle strojčkom vendarle rada malce zbezlja, podobno, kot se voznik rad spusti z vajeti in mimogrede pozabi na zakonske predpise…
Pravo veselje nam je Benelli TNT 1130 delal v večernjih in nočnih terminih – modro osvetljena nadzorna plošča je lepa in privlačna, pregledna in funkcionalna. Na njej najdemo vse potrebno za učinkovito izkoriščanje. K elektroniki seveda sodi tudi zelo moderen detajl – mi smo ga našli v ključu, ki je zanimivo oblikovan, kot pregibni nožički, ključavnica za zagon motocikla pa ni nameščena na glavo krmila temveč v vdolbino na prednjem koncu posode za gorivo. Včasih se je to izkazalo za nekoliko nerodno rešitev, a smo že po petih metrih vožnje in po nekaj sekundah rohnenja izpuha ter agregata pozabili, zakaj smo malo prej preklinjali “izvirni italijanski dizajn”. Če lahko motocikli kot slabost pripišemo le to malenkost, jo zlahka tudi pozabimo :).
Ergonomija in nadzor
Sicer zelo dobro oblikovana sedeža dajeta vedeti, da je TNT motocikel za soliranje. Občasne sopotnice so se včasih pritoževale nad majhnostjo in neudobjem, stežka so našle oporne ročice in se včasih pritoževale tudi nad tem, kako topel je sedež – saj ni čudno, neposredno pod njim je namreč spravljen izpuh, ki odvaja vročo izdihano mešanico pogosto podivjane 137-glave črede. Pod sedežem je nameščen tudi majhen predalček za dokumente in denarnico, a nekateri novinarji so se pritoževali, da se jim je med priganjanjem v predalčku stopilo nekaj plastičnega denarja. Tokrat TNT takšnih težav ni povzročal, čeprav smo ga med testiranjem, kljub hladnemu in deževnemu vremenu, kar nekajkrat pritiskali do konca in preizkušali meje vzdržljivosti vratnih mišic – ko se približujemo hitrostim okoli 200 km/h, postane odličen trenažer, še posebej, če imamo težko čelado s slabo aerodinamiko, nad 220 km/h pa gremo že na vse ali nič. No, kljub temu – tudi največji vozniki (194 cm in nekaj čez 100 kg) niso imeli pretiranih težav na daljših vožnjah po Sloveniji. V mestu in na ovinkastih poteh je razveseljevalo nizko in široko krmilo, ki daje ogromno nadzora tudi v najbolj agresivnih situacijah, ko je treba reagirati premišljeno, hitro in natančno.
Agresiven, a predvidljiv motor ter odličen menjalnik
Trivaljni pogonski agregat z imenom Corsa Lunga (dolgi hod) je vzet iz Tornada 900, a so batom podaljšali hod – s 1130 kubičnimi centrimetri sedaj zagotavlja 137 konjskih sil in 117 Nm navora, kar bi moralo zadostovati tudi najzahtevnejšim. Zaradi trivaljne strukture je navor na voljo že v zelo nizkem območju, kljub temu pa je zadeva obvladljiva tudi tistim, ki niso ravno dirkači po srcu – elektronski sklopi namreč v celoti skrbijo za dovod gorivne mešanice in odtekanje zraka skozi izpušno cev ter po potrebi zadevo omejijo do te mere, da ni pretirano nevarna. No, kljub temu – benelli ni za začetnike, vsaj ne tiste, ki bi utegnili brez razmisleka o posledicah nebrzdano obrniti ročico za dodajanje plina. Ko namreč pri tej mrcini, ki v prostem teku prežeče renči z globokim glasom, “damo orenk gas”, se dogaja marsikaj – povečini pa stvari, ki jih doslej nismo bili vajeni :). Zdrsovanje zadnje pnevmatike je je s premikom desnega zapestja na voljo vedno, kjerkoli in kadarkolo – tudi pri hitrostih, ki so v naši deželi že ilegalne, prav tako je z vzpenjanjem na zadnje kolo. Motocikel namreč v srednjem območju vrtljajev – vedno na zahtevo voznika seveda – odreagira zelo močno, tudi pri visokih hitrostih, sploh pa, kadar tačko menjalnika zbijemo za eno ali dve prestavi navzdol in tako ukažemo najbolj divjo rollercoaster vožnjo na svetu. Če smo že pri menjalniku – deluje odlično, zanesljivo, ne “skače” iz prestave ter daje neprestano odličen občutek. Čeprav akrobacije “po zadnjem” z njim niso nikakršen problem, je vsekakor najbolj veselo z obema kolesoma na cesti, ko se motor vrti v srednjem območju vrtljajev – največji navor namreč dosega že pri 6700 vrtljajih v minuti (takrat se številni cestni japončki pogosto šele začnejo z veseljem vrteti), moč pa kulminira pri 9000 vrtljajih v minuti (ko jo japonci šele začnejo akumulirati).
Dobro podvozje
Učinkovite in pri najzmogljivejših motociklih že skoraj standardne zavore Brembo ter lepa lita platišča Marchesini, popolnoma nastavljivo zadnje vzmetenje Extreme, spredaj pa sicer izjemno močne obrnjene vilice (USD) Marzocchi s premerom 5 centimetrov, a v tej različici z nenastavljivim vzmetenjem (na voljo je tudi model z nastavljivim!). TNT peljal odlično, prednje vzmetenje je bilo dobro tako za ostro vožnjo, kot tudi za turistično ogledovanje po malce zrukanih cestah. Kdor bi ga želel kdaj razvajati tudi na Grobniku, bi si vendarle utegnil omisliti nekaj malega dražjo različico s polno nastavljivim prednjim delom ter drugimi dobrotami. A že ta Benelli je bil v marsičem boljši od česarkoli, kar smo vozili doslej. Izjemno uravnovešen v ovinkih, pri ostrem pospeševanju iz ovinka zvest vozniku, brez presenečenj – če pa so se že zgodila, so bila zgolj posledica sunka v desnem zapestu. No, ker je bilo v tistih dneh že dodobra hladno in močno deževno, pa še zadnja pnevmatika je prosila za zamenjavo, si motocikla nismo ravno “privoščili v vsej njegovi potenci”. A vendarle dovolj, da je pokazal svoj značaj in lastnosti.
No, na koncu moramo zagotovo razbiti vsaj še en mit – TNT ni le “slečeni” Tornado, ki je sicer Benellijev motocikel, overjen za dirke v kategoriji SuperBike. Snovalci so namreč na novo zasnovali tudi velik del ogrodja, omenili smo pa že, da so predelali agregat in seveda vgradili vizualno agresivnejši izpušni sistem, ne pa Tornadovih ventilatorjev.
Pa še zanimivost
Za modelno leto 2005 so pri Benelliju uvedli še dodatno novost, ki bo omogočila brezskrbno vožnjo tudi manj športno nastrojenim – na kontrolni plošči se bo namreč nahajalo stikalo, s katerim bodo motocikel lahko elektronsko preklopili v mirnejši način delovanja. Sproščanje moči bo tako regulirano za boljši nadzor tudi v slabših voznih pogojih, pa tudi poraba naj bi se tako zmanjšala za 10-20 odstotkov. No, v “polnem” načinu je bil motocikel uporaben v mestu tudi sedaj – vendar je bilo treba z ročico za plin ravnati preudarno, nikakor pa ni zadeva vzbujala kakšnih pretiranih strahov. A vendarle – bolje preventiva, kot kurativa.
Končni vtis
Odličen, za posebne užitke v vožnji, za tiste, ki uživajo na kolenih čez ovinke, pa za one, ki imajo radi brutalno pospeševanje na semaforjih, za pozerje, in tehnološke navdušence, za moto-avdiofile (ki so mahnjeni na zvok)… Primer ni edinole za tiste, ki bi radi potovali polno otovorjeni s kovčki, ter za tiste, ki želijo poceni motocikel ali takega, ki je varčen z gorivom. Benelli je pod našo taktirko kuril povprečno 10 litrov goriva na 100 kilometrov, včasih tudi več, le redko pa manj – ročica za plin in čudovita zvočna kulisa sta neprestano provocirali in vabili k hitrosti. No, vendarle smo se učinkovito ustavljali in imeli tudi v mestu popoln nadzor, zahvaljujoč dobremu položaju voznika za krmilom, na daljših progah pa tudi zaradi čvrstega ogrodja.
Na tem mestu si zagotovo zasluži vso pohvalo tudi uvoznik Avto Performance iz Kamnika, ki je motocikel registriral za testne vožnje, kljub temu, da gre v veliki meri za tehnološko in cenovno gledano skorajda že za eksotično napravo, ki si jo bodo drznili privoščiti le redki – a tisti bodo že vedeli, zakaj ga kupujejo. In še prepotrebni podatki za načrtovanje nakupa – Benelli TNT 1130 v tej izvedbi stane za sezono 2005 3.189.900 tolarjev (nekaj pa imajo še modelov 2004 v rdeči in rumeni barvi, različica TNT Sport (s popolnoma nastavljivim prednjim vzmetenjem in drugimi novostmi) 3.499.900 tolarjev, TNT Titanium pa 4.719.900 tolarjev. Na voljo je tudi kot Cafe Racer, cena za to različico pa pri nas ni znana.
Preizkušal in zapisal: Motosvet Test Team (Noise Data, Bladzo, SymRu)
Motocikel smo na test dobili od podjetja Auto Performance d.o.o., Šmarca pri Kamniku
