Test: BMW F 800 GT

Naj še enkrat spomnimo: R 1200 GS NI letošnja edina BMW-jeva novost. Okrog znanih komponent so sestavili očem prijeten potovalnik z nežnim pridihom športnosti. Na Motosvetovem preizkusu smo ugotovili, da je GT dober paket. A ne brez napak.

BMW je leta 2006 prvič predstavil 800-kubični dvovaljni vrstni motor in okrog njega zgrajena rahlo športnega F 800 S in športno-turističnega F 800 ST. Predstavljala sta novo smer bavarskega voznega parka, ki naj bi ustrezal tudi mlajši, bolj dinamični generaciji motoristov, a noben izmed teh dveh v prodajnih statistikah ni dosegal visokih prodajnih številk. Nato so z enakim agregatom, a z verižnim sekundarnim prenosom, izdelali še dva motocikla; slečenega F 800 R in verjetno najbolje sprejet 800-kubični BMW, enduro F 800 GS. Letos smo dočakali še peto izvedenko okrog zdaj že dodobra preizkušenega agregata – GT-ja. Ta naj bi ustrezal motoristom in motoristkam, ki si želijo potovalnega udobja z vsem, kar trenutno ponuja tehnika, a obenem ne potrebujejo (ali si ne morejo privoščiti) krave, kot sta šestvaljna GT in GTL z dna BMW-jevega cenika.

Da se razumemo: dobrih deset tisočakov, kolikor stane osnovna različica, ni majhen denar, a vseeno lahko rečemo, da so F 800 GT razumno cenovno pozicionirali. Za 660 evrov je dražji od Honde Deauville in za par stotakov cenejši od 800-kubičnega Crossrunnerja iste znamke. Samo toliko, da se bomo lahko pregovarjali o (ne)upravičenosti vsote, ki jo pri slovenskih prodajalcih želijo za takega GT-ja.

No, točno takle GT je še za tisočaka in pol dražji od “surovega”. Poglejmo obe plati medalje: da, bogato opremljen GT stane tisočaka več od (pa ostanimo pri Hondi, ko imajo že tako lepo urejeno in z aktualnimi cenami založeno spletno stran) CBR 600 RR z radialnimi zavorami, v celoti nastavljivim vzmetenjem, 118 “konji”, ampak tega potencialni kupec potovalnega motorja pač ne išče, zato ceni (kako primeren glagol) bavarski seznam dodatne opreme, ki nudi stvari, sicer kupljive v paketu s še dražjimi motocikli.

Električno nastavljivo dušenje zadnjega blažilnika, na primer. Ne priporočamo, da ga za vožnjo preko Vršiča nastavite v program “sport”, ker utegnete dobiti zdrs medvretenčne ploščice. Torej izberite “comfort” in uživajte v zmerno udobnem blaženju. V športni program lahko kar med vožnjo prestavite nižje na cesti proti Bovcu. F 800 GT se pelje, kot se od BMW-ja pričakuje: je miren, stabilen in vodljiv kot – pa ne vzemite tega v slabšalnem smislu, moped. Zaradi klasičnega vzmetenja (in ne tistih parateleleverjev na večjih Bavarcih) ter ugodno nizke teže, nudi vožnja celo nekaj zdravega faktorja zabave.

Kot smo zapisali že v prvem vtisu, je ena boljših lastnosti postavitev stopalk, sedeža in krmila – predvsem zadnjih dveh. Položaj je za 181 centimetrov visokega motorista izredno neutrujajoč, saj je takšen, da ni treba “viseti” na rokah. Vetrna zaščita je solidna, a od višine serijskega vetrobrana pač ne gre pričakovati, da bo zrak usmerjal preko čelade. Kako bo videti s povišanim vetrobranom, si rajši ne predstavljam. Stikala so znana in dobro postavljena, moti le slaba povratna informacija stikala za smernike. Še posebej, če smer nakazujemo pri višjih vrtljajih, ko se na krmilo prenesejo dvovaljni tresljaji.

Razkosajmo še “mašino”, ki v povprečju porabi okrog pet litrov na sto kilometrov: v nižjih vrtljajih – recimo med tremi in štirimi tisočaki, je glede na prostornino presenetljivo odzivna in uporabna, temu pa sledi luknja v navoru pri približno 4500 vrtljajih. Ne razumem, zakaj tega pri BMW F 800 GS ni občutiti? Po petih tisočakih pogonski sklop z (zelo prijetno delujočim) jermenskim sekundarnim prenosom spet zdravo vleče in, kot smo že omenili, poskrbi za nekaj tresljajev na krmilu. Nič kritičnega, a če se boste odločali za nakup in dobili možnost testne vožnje – preizkusite. Bodite pozorni še na s pletenico vodeno sklopko, ki žal ne nudi enako kvalitetnega občutka kot hidravlika. In ko smo že pikolovski: vzvod ročice (ne smejte se izrazu – še vedno bolje kot nožice ali, bog ne daj, nožnice) menjalnika je lahko v napoto voznikovemu levemu stopalu. Zavisi od oblike podplata čevljev. Pa kak predalček za dokumente ne bi bil odveč, če jim že (po vzoru Aprilie in Honde) čelade ni uspelo stlačiti na prostor, kjer je navadno posoda za gorivo.

Bolj ko tuhtam, manj primerih konkurentov mi pride na misel. Deauvillka? Solidna teta, a že precej v letih. CBF 600? Pogojno. 800-kubični Fazer? Aaaam – ne. Torej? Kot investicija v uživaško, udobno in varno preživljanje prostega časa na cesti utegne biti GT dobra izbira.

Osnovna cena: 10.350 EUR

Cena z dodatno opremo*: 11.909 EUR

* elektronsko nastavljivo vzmetenje ESA, nadzor proti zdrsu zadnje gume ASC, nadzor tlaka v pnevmatikah RDC, centralno stojalo, gretje ročic, potovalni računalnik, nosilec za levi in desni kovček, beli smerokazi LED, komfortni sedež, alarm