Test: BMW F800S

Novi F800S, ki je pravkar zapeljal na ceste širom sveta je nekaj povsem novega v BMW-jevi prodajni paleti in je obenem tako zelo “beemvejevski”, da težko zgrešimo bavarsko poreklo. Zelo vozen, dobro opremljen, odlično izdelan in povrh vsega z zvokom, ki bi ga miže zlahka pripisali bokserskemu dvovaljniku. Skorajda nima neposredne konkurence in je hkrati konkurenečen tako 600 kot 1000 kubičnim križancem med športnim, potovalnim in vsakdanje uporabnim motociklom.

“Srednjekategorniki” zadnja leta rastejo kot gobe po dežju. Predvsem japonske znamke slačijo in mehčajo njihove cestne dirkalnike in jih prodajajo motoristom, ki pač ne potrebujejo ostrine za podiranje rekorda na Grobniku. Taki motocikli so vsakdanje zelo uporabna vozila in zadnja leta prodajne uspešnice. Nemci zgledno sledijo trendu. S to razliko, da novi F ni “poslabšan dirkalnik”, prirejen povprečnemu kupcu, temveč povsem na novo zasnovan motocikel. Prijazen dvovaljnik, jermen namesto verige (ali kardana!) in oblika, za katero še danes nisem odločen, če mi je všeč ali ne. Pravi BMW, ni dvoma!

Z odprtino za dolivanje goriva na desnem boku ter z “napihnjeno” posodo za gorivo, ki to ni, izgleda precej moderno. Obe luči so ukradli kar GS-u -, kar poglejte, spredaj spet škili. Kot bi bavarci ne vedeli, da naj bi bile lepe stvari simetrične. Mnja, naj bi bile… Je pa videti kar nekaj lepih detajlov, kot so zadnje platišče, aluminijasta nihajka in ročaji za sopotnika. Če vam je všeč ali ne, se odločite sami, F800S je vsekakor moderen izdelek z močnim priokusom bavarskega oblikovanja. In prav je, da ohranjajo prepoznavnost tudi v tem razredu!

Voznikov položaj je precej športen (razumite, govora je o bavarcu!), zaradi razmeroma dolgega sedeža bodo našli prostor pod ritjo vozniki in voznice (skoraj) vseh velikosti. Meni, vajenemu širokega enduro krmila, bi prijal za malenkost bolj odprt kot krmila, drugače mi zmerno športen položaj kar ustreza. Na enojnem, zanimivo oblikovanem, a rahlo (pre)trdem sedežu bo našla prostor tudi sopotnica, za katero je poskrbljeno še z velikimi ročaji, pri zaviranju pa se lahko upre v “posodo za gorivo” (ki to v bistvu ni, saj se “prava” nahaja pod sedežem).

Armaturna plošča postreže z analognima prikazovalnikoma hitrosti in obratov motorja ter z bogatim digitalnim zaslonom. Ta prikazuje nivo količine goriva in temperature hladilne tekočine, skupne prevožene kilometre in dva dnevna števca, trenutno in povprečno porabo, temperaturo zraka in razdaljo, ki jo bomo še lahko prevozili, preden zmanjka goriva. Med funkcijami se sprehajamo z pomočjo gumba BC (Board Computer) na levi komandni ročici.

Kupci bodo povečini imeli v garaži BMW-ja prvič, zato velja omeniti sistem prižiganja smernikov. Za vsako stran smernikov je namreč ločen gumb na vsaki strani krmila, ugašamo jih s pritiskom na poseben gumb na desni strani. Po nekaj deset kilometrih sem se sicer privadil, a vseeno se mi zdi klasični sistem, ki ga srečamo pri ostalih evropskih in azijskih motociklih, pripravnejši, oziroma sem ga bolj vajen. Predvsem potrebuje manj gumbov 🙂 ! Pohvalno pa je, da ob hkratnem stisku obeh gumbov BMW prižge vse štiri smernike.

Ob zasuku ključa se na instrumentni plošči prižgejo zaporedoma vse lučke in obe igli na merilnikih se obrneta do konca in nazaj. Agregat lepo zapoje ob stisku gumba za zagon, brez da bi vlekli kakršnekoli vzvode za hladni zagon ali obračali ročico plina – elektronika poskrbi, da mašina “pali” kadarkoli.

Počasi speljem in preseneti me elastično in nesunkovito delovanje pogonskega stroja. Dvovaljnik, razvit v sodelovanju z Rotax-om, ob privitju plina ne pospeši sunkovito, temveč lepo nabira hitrost. Tudi iz nižjih vrtljajev. Tako lahko z zmernim dodajanjem plina pospešujemo že tam od 2.000 vrtljajev na minuto, najlepše pa motor diha, ko obratomer prikazuje številke od 4.000 do 6.000. Ko si zaželimo več, držimo odprt plin in motor glede na podatek o konjih povsem solidno pospeši in v šesti prestavi doseže hitrost do 220 km/h. Več kot dovolj, in to še zdaleč ne le za začetnika! Za prenos moči na zadnje kolo skrbi uporabniku prijazen jermen, ki za razliko od verige ne potrebuje mazanja.

Nekako se nisva mogla sporazumeti z menjalnikom. Ta ima sicer prijetno kratke gibe, a pri prestavljanju navzdol v prvo ali drugo prestavo zahteva nekaj več moči v levi nogi, nakar bo uspešno opravljeno delo oznanil s (pre)glasnim KLONK-om. Prav tako ne ljubi hitrega prestavljanja med grobim pospeševanjem, menjalnik bo takrat večkrat ostal v prestavi prenizko. Vem, da “ef” ni in niti ne želi biti vzor superšportnikom, a narava motocikla voznika kdaj spodbudi peljati hitreje in temu primerno tudi hitro prestavljati. Pri zmernejšem pretikanju te hibe ni opaziti.

Navdušila me je igrivost motocikla v zaporedju srednje dolgih ovinkov, ko se hitrosti gibljejo od 70 pa tja do 120 km/h. Prelaganje iz levega v desni ovinek in spet obratno je tako igrivo, da se ta BMW lahko primerja tudi z lažjimi motocikli. Zato niti nisem bil presenečen, ko je sopotnica po nekaj začetnih kilometrih na vprašanje, če greva do Bleda, odgovorila: “Pojdiva rajši nekam, kjer je veliko ovinkov!”

Med ležanjem v zavoju sicer ne pričakujte stabilnosti, s katero se lahko pohvalijo večji “bavarci”, a tudi F smer lepo drži drži. K temu pripomore tudi blažilnik krmila in vzmetenje, pri katerem nisem čutil želje po osebnih nastavitvah. Šele pri res ostri vožnji je motocikel malenkost zanihal pri zaviranju ali izhodu iz ovinka. Od take vožnje vas bo prej odvrnil antiblokirni sistem, ki na žalost ni izklopljiv. Namreč ko sem se F-a dodobra privadil, bi si želel v krajše zavoje zavirati globoko v ovinek z oddrsevajočim zadkom, pa elektronika tega ne dovoli. Je res tako težko dodati gumb in nekaj dratovja, da pustimo zavoram delovati brez popuščanja, kadar se nam to zahoče? Škoda…

Drugače pa tistim, ki si boste prvič privoščili ABS priporočam, da najprej zavijete na prazen parkirni prostor in se dodobra privadite na novost. Neukega voznika namreč zna ob prvem poseganju sistema v zaviranje obiti srh, saj pritisk na zavorni ročici za trenutek popusti. Takrat se ne ustrašite – držite zavoro naprej, elektronika pa bo poskrbela, da bo doziranje zavornega učinka ravno pravšnje. In da boste vedeli, ABS me je prepričal. Po “afnanju” na gladkem asfaltu praznega parkirnega prostora sem zadevo preizkusil še na cesti in si privoščil zaviranje na polno pri 140 km/h! Imate toliko znanja in izkušenj, da boste v kritični situaciji motocikel ustavili pri taki hitrosti? Hm, mogoče redki… Občutek na ročici je odličen, kadarkoli bosta zadoščala le dva prsta.

Med poznovečernim vračanjem s Tromostovja sem se navdušil še nad prednjo lučjo. Ta hudič sveti bolje od mojega avtomobila. Svetla, bela svetloba se močno razprši točno tja kamor je treba. Kako sem vsa ta leta sploh vozil ponoči?! Spregledal sem…

F800S išče nove kupce vozil z belo-modrimi značkami, tiste, ki do sedaj pri tej znamki niso našli “svojega” modela. Inženirji so delo opravili z odliko in če vaše želje stremijo za podobnim vozilom, se zna BMW-jev novinec izkazati za pravo odločitev. In seveda, če imate na bančnem računu debela dva milijona slovenskih tolarjev. Veliko? Ker je moč opaziti, kam so vsi ti tolarčki šli, niti ne.

Potovalni računalnik je kazal povprečno porabo 5.5 litra na 100 km, natančen izračun je pokazal slabe pol litra več. Cena osnovnega modela BMW F800S je v času objave članka znašala 2.168.498 SIT, cena polno opremljenega modela pa 2.435.000 SIT.

Foto: Alenka Ciglar, Matevž Hribar, Peter Baloh