BMW K1600 GT

Od neutrudljivega pospeševanja od borih 1000 vrtljajev dalje, do besnih pospeškov nad 5000 vrtljaji – BMW-jev novi super šestvaljnik je popoln allrounder. Cenejši izmed dvojice je BMW K1600 GT. Ta je tudi bolj vznemirljiv v zavojih.

Risalo se je ponedeljkovo jutro in termometer je pod južnoafriškim soncem že zgodaj pokazal 30 stopinj Celzija. Dan prej sem preživel plavajoč z velikimi belimi morskimi psi v Gansbaaiu, na dan testa pa smo se podili vzdolž slikovite obale. Južna Afrika je kraj za iskaje pustolovščin in BMW jo že nekaj časa izbira za predstavitev svojih novih modelov – tudi, ko gre za avtomobile.

Dan sem začel in končal s prečkanjem znamenitega prelaza Franschhoek, le nekaj ur proč od Cape Towna. Tam sem lahko do potankosti okusil vodljivost mtoocikla, odzivnost agregata in zmogljivost zavornega sistema. Na elektornsko nastavljivem vzmetenju sem z Normal pretaknil na Sport – med možnostmi različnih nastavitev vzmetenja voznik lahko izbira kar med vožnjo. Vzmetenje je po preklopu postalo kompaktnejše in ponudilo za spoznanje več nadzora nad motociklom tudi pri višjih hitrostih.

Število vrtljajev sem držal nad 5000 in poslušal čudovit zvok velikega bavarskega vrstnega šestvaljnika, Ko agregat zapoje na polno, BMW K1600 GT popolnoma spremeni značaj. Nekakšno Ferrarijevsko rjovenje prihaja iz obeh glušnikov – nisem ga pričakoval. GT zveni in se v zavojih in kratkih ravninah obnaša kot pravi športni potovalnik ter na zavitih cestah prosi za odločen obrat ročice plina in dinamično vožnjo.

Z novim BMW-jevim strojem sva se odlično povezala – nastavljiv sedež je udoben in v osnovni verziji od tal še vedno oddaljen 810mm (dvigniti ga je mogoče na 830 mm) kar poudarja športnost modela v primerjavi z izpeljanko GTL, ki ima mnogo nižji sedež – tam je serijski sedež v osnovni nastavitvi visok le 750 mm.

Čez prelaz Franschhoek sem čutil vznemirjen in malce agresiven agregat v višjih vrtljajih. GT je opremljen tudi z BMW-jevim sistemom nadzora pogonskega kolesa DTC, ki (pre)pozna zaviranja pred zavoji in (pre)zgodnje dodajanje plina pri izhodu iz njih, spremeni v nedolžno otroško igro.

V meniju računalnika so nastavitve DTC-ja dobro skrite, a sem jih klub temu našel in sistem popolnoma izključil – za pokušino. Računalnik omogoča izklop sistema, a se bo ta ponovno samodejno aktiviral ob naslednjem zagonu agregata. Med tremi prednastavljenimi možnostmi izbire: Rain, Normal in Dynamic, prvi najbolj grobo posega v delovanje agregata. Z izklopom DTC-ja nisem bil na boljšem – lahko sem izvedel nekaj dramatičnega speljevanja s spodrsavanjem zadnjega kolesa na makadamu in droben wheelie,..in to je bilo vse.

Zavorni sistem z ABS-om je opremljen s tremi 320-milimetrskimi kolut ter z dvema radialno nameščenima 4-batnima čeljustma na sprednjem in eno dvobatno čeljustjo na zadnjem kolesu. BMW K1600 GT  s skoraj polnim, 24-litrskim rezervoarjem goriva tehta 319 kilogramov – v svojem segmentu sodi med lažje, a je kil, potrebnih zaustavljanja kljub temu kar nekaj – suverenost, s katero se BMW K1600 GT  loteva zaviranja je navdušujoča. Na testu sem preizkusil zaviranje v vseh mogočih pogojih in pri različnih hitrostih – zmogljivost zavornega sistema je očarala pri velikih hitrostih, kjer omogoča varno ostro zaviranje in zbijanje hitrosti z “zelo visoke” na “potovalno” – slednje je bo nadvse dobrodošlo pri prehitevanju na avtomobilskih cestah.

Vzmetenje, BMW-jeva kombinacija sistemov Duolever/Paralever, ponuja nekaj dinamike in “počepa” prednjega vzmetenje za boljši občutek in več povratnih informacij med zelo močnim zaviranjem. Sistem ponuja tri nastavitve: Comfort, Normal in Sport – med prvo in zadnjo je razlika v vodljivosti motocikla zelo občutna.

V nizkih vrtljajih sem užival v nastavitvi Comfort – ta je primerna le za uglajeno križarjenje, saj se BMW K1600 GT sicer obnaša kot kit v akvariju. Stikalo na desni ročici krmila omogoča izbiranje med nastavitvami kar med vožnjo – potrebno je zapreti plin in stisniti ročico sklopke.

Sistem nastavite spremeni nemudoma in če smo pozorni, je mogoče čutiti, kako vzmetenje postaja kompaktnejše ali udobnejše. Ko sem pretaknil še v dinamično nastavitev delovanja agregata, sem nenadoma sedel na športnem potovalniku in nič več na udobni križarki. No, tu in tam se je sicer zgodilo, da sem moral ukaz ponoviti, čeprav sem prepričan, da sem ravnal v skladu z navodili.

Sistem podatke o nastavitvah vozniku sporoča preko velikega zaslona TFT. Brskanje po menijih je nezahtevno, a priznati moram, da multicontroler terja nekaj privajanja in natančnosti. Več te sem si zaželel tudi s strani paketa elektronske opreme, saj se je dogajalo, da sem moral izbrano nastavitev večkrat potrditi. Ob omembi slednjega pa moram kljub drobni tečnosti priznati, da si pri BMW-ju zaslužijo pohvalo za razvoj novega sistema za brskanje po menijih, saj je dobro domišljen in nezahteven. Moj edini očitek je, da tu in tam ne reagira nemudoma, čeprav sem to od njega pričakoval.

Vzmetenje ESA II je odlična rešitev za potovalnik – ne GT-ja, ne GTL-a si ne bi omislil brez nje. Prednapetost vzmeti, povratek in kompresija so parametri, ki jih s pomočjo ESE II lahko uravnavamo preko stikala na ročici. Prva nastavitev omogoča izbiranje med tremi nastavitvami: solo vožnjo brez prtljage, solo vožnjo s prtljago ter vožnjo s sopotnikom. Ko sem določil ta parameter, sem v meniju lahko prilagajal nastavitve vzmetenja po svojem okusu in potrebah. V kombinaciji z domišljenim okvirjem motocikla, ESA II deluje odlično in poskrbi, da so raznolike kombinacije cest v užitek in ne napor.

GT ima nameščene Metzelerjeve Roadtec Z8 Interact – 120/70-ZR17 spredaj in 190/55-ZR17 zadaj. Pnevmatike nudijo dober oprijem, in ker so zasnovane za športna popotovanja, bi morale zdržati tudi zgledno število kilometrov.

Naj se vrnem k najbolj impresivni značajski potezi modela – k velikemu, 1649-kubičnemu vrstnemu šestvaljniku. Morda je bolj kot zgolj agregat, prepričljiv paket elektronske opreme, ki bdi nad motorjem, pa vendar ne tako navdušujoč kot šestvaljnik. BMW je agregat prvič predstavil na predlanski Eicmi – vstavil ga je v koncept nakeda, ki naj bi ga Bavarci v prihodnosti postavili tudi na cesto – čeprav so v mesecih po predstavitvi modela Conpet6 govorice o nakedu odločno zanikali.

Agregata GT in GTL razvijeta 125 Nm navora pri 1500 vrtljajih ter najvišji navor – 175 Nm, pri 5250 vrtljajih, najvišjo moč,  117 kW (160 KM) pa pri 7750 vrtljajih. Rdeče območje se začne pri 8500 vrtljajih, čeprav pri BMW-ju poročajo, da je meja daleč pod resničnimi sposobnostmi in trpežnostjo agregata. Od pogledu na motor se mi dozdeva, da so pri BMW-ju temeljito premislili vse možnosti in scenarije, ter da je motor sposoben suvereno gnati vse – od dinamičnega roadsterja, do hiperbliskovitega potovalnika kot sta Hayabusa ali K1300S . Pri BMW-ju pač praviloma ne razvijajo in izdelujejo izdelkov, če ti niso rentabilni in dolgoročno smiselni.

Izrazito prožen agregat se v območju med 1000 in 7000 vrtljaji znajde odlično tudi brez pretikanja – od hitrosti 0 do 200 kilometrov na uro, vse v eni prestavi. Motor je v okvir nameščen pod 55-stopinjskim kotom – enako kot pri seriji K1300. Tako je motocikel najbolj stabilen. Uglajenost motorja v nizkih vrtljajih spremlja enakomeren razvoj moči – vse do vrhunca, ko tudi iz izpuha zarohni vsa silovitost motorja. Pri BMW-ju so razvili in izdelali agregat, ki se bo v zgodovino zapisal hitreje kot njihovi štirivaljniki.

Med križarjenjem v šesti prestavi sem se poigral tudi z elektronsko nastavljivim vetrobranom – na modelu GT je nekoliko nižji kot na GTL, in ker je sedež nekoliko višji kot pri slednjem, se nisem uspel popolnoma skriti pred vetrom. Ob straneh je GT opremljen z nastavljivima zaslonkama vetra, ki po potrebi nudita dodatno zaščito pred zračnim tokom.. Zaslonki se odlično obneseta pri nižjih hitrostih, nastavljeni nekje pod kotom 40 stopinj. Pri višjih hitrostih postaneta obupno neaerodinamični in zbijeta hitrost vožnje do 20 kilometrov na uro in več. Rešitev mi je sicer všeč – na tako tehnološko dovršenem motociklu je očarljivo preprosta.

Delovanje sklopke in menjalnika na testu ni bilo optimalno – na standardni nastavitvi ročice je sklopka prijemala prekmalu. Ročica je sicer nastavljiva in prepričan sem, da bodo pri BMW-ju motečo podrobnost popravili.

Stranska kovčka sodita v serijsko opremo GT-ja, kar pa ne velja za topcase. Tega v sklopu serijskega paketa dobi le GTL. Ogrevane ročice krmila in sedež so ostali nepreizkušeni, saj je termometer na testni dan pokazal več kot 30 stopinj Clezija. Ker je preizkus potekal zgolj podnevi, nismo imeli priložnosti preizkusa novega sistema žarometov. Armaturne plošče in neštetih pritiklin na njen ter ergonomije sopotnika se bom lotil v testu modela GTL.

Zaključek

K 1600 GT je po moji oceni odličen potovalnik, ne glede na to ali je govora o segmentu Grand Tourer ali Sport Torurer. GT se odlično znajde pri visokih hitrostih – tako kot je pač pričakovati od večine BMW-jevih izdelkov. Visoko in nizko tehnološke rešitve poskrbijo za udobje in varnost voznika in sopotnika, agregat pa je bolj prožen od večine, ki je trenutno na tržišču. Motor je tisto kar voznik potrebuje, ne glede na to ali gre za umirjeno popotovanje na dolge proge ali dinamično vožnjo z divjimi pospeševanjem v visokih vrtljajih. K1600 GT ni motocikel, ki bi se ga hitro naveličal.