BMW je letos na tržišče poslal novo serijo K, ki se sedaj ponaša z 1293-kubičnim agregatom in tremi modeli. K1300S je športnik, K1300R goli “huligan” in K1300GT športni potovalnik. Slednjega smo “okušali” kratek čas ter uživali in tudi malo ponergali.

BMW K1300 GT je športni potovalnik, ki ga poganja 160-konjski vrstni štirivaljnik z 135 Nm navora, kar je impresivna številka, ki mi je dala slutiti kaj približno me čaka. Ker si rad o vsakem motorju ustvarim svoje mnenje, se pred prevzemom testnega motorja v ostale tehnične podrobnosti nisem spuščal, ampak sem se z motorjem čim prej poskušal prebiti iz Ljubljane nekam ven, na čimbolj zavite in prazne ceste.

Še preden mi je to uspelo, sem prvič po dolgem času na motorjih začel pogosto pogledovati na indikator prestav na armaturki, saj se mi je zdelo, da neprestano prestavljam. Motor ima namreč šest relativno kratkih prestav in ker se nisem hotel v mestu ravno voziti v visokih vrtljajih, je to pomenilo dosti prestavljanja od prve do pete ali šeste prestave in spet navzdol. Ker je pri prestavljanju navzdol potrebno upoštevati tudi kardanski prenos je bila vožnja po mestu resnično nadležna.

Ko sem se le prebil iz mestne gneče so se potrdili moji sumi, motor ima občutno preveč prestav, saj bi recimo zadostovale že tri. Zaradi velike moči in navora lahko tako ali tako že nekje pri 50 kilometrih na uro prestavimo v šesto in pozabimo na prestave, saj nas ta popelje krepko nad najvišjo dovoljeno hitrost. Na tem mestu gredo vse pohvale agregatu, ki ne glede na vrtljaje vedno reagira sunkovito in obenem da vedeti, da je še vedno dovolj moči v rezervi.

Duolever in ABS spredaj.

Prvi zavoji so potrdili, da gre za zelo stabilen motor, kjlub temu, da s polno posodo goriva tehta 288 kilogramov. Kot že rečeno, pred vožnjo nalašč nikoli ne preverim tehničnih podatkov, zato me je pozneje podatek o teži presenetil, saj bi GT-ju pripisal najmanj kakšnih 30 kilogramov manj. Za vzmetenje spredaj skrbi bmw-jev duolever, ki odlično požira neravnine ter se skoraj ne poseda pri zaviranju. Enojna nihajka zadaj je del odlično sinhroniziranega podvozja in za trenutek celo pozabiš, da se voziš po slovenskih cestah.
Dobro skrit za velikim oklepom in električno nastavljivim vetrobranskim steklom, sem se na odprti cesti pričel poigravati s številnimi gumbi na krmilu, saj pod menoj ni bila osnovna različica, temveč bogato dodatno opremljena verzija.

Enojna nihajka, kardan, ABS in ASC zadaj

Prvi na seznamu je bil sistem ASC (Automatic Stability Control), stabilnostni sistem, ki preprečuje zdrs kolesa ob pospeševanju in zaznava dvigovanje prednjega kolesa. Ker ima motor spoštljivo število konjev in ker nisem imel nobenega namena voziti športno, sem to opcijo pustil vklopljeno. Ne morem trditi, da sem kdaj občutil delovanje sistema, a tudi ob ne preveč nežni vožnji se sprednji del ni dvignil, pa tudi kolo se ni zavrtelo v prazno. Več časa sem posvetil sistemu elektronskega prilagajanja podvozja ESA (electronic suspension adjustment) pri katerem lahko s pritiskanjem gumba kar med vožnjo izbiramo med devetimi nastavitvami vzmetenja.

No natančneje, opcije so tri in sicer Normal, Sport in Comfort, a v treh kombinacijah in sicer za samostojno vožnjo, vožnjo s sopotnikom ali vožnjo s prtljago. Ko sem se vozil sam, sem opazil razliko le med športno in komfortno nastavitvijo, medtem ko so se pri vožnji s sopotnico že poznale razlike med vsemi tremi izbirami. Preizkusil sem še tempomat in se igral s potovalnim računalnikom ter kot posledico ne-spremljanja dogajanja na cesti, dodobra stestiral še odličen ABS. Bolj varno je gumbe spoznati doma, to je zagotovo. Na srečo mi ni bilo treba preizkusiti gretja ročk, gretja sedežev (ločeno za voznika in sopotnika) ter alarmne naprave, za ksenonsko luč pa lahko rečem, da je očitno zelo opazna, saj se avtomobili na avtocesti pridno odmikajo, ko te zagledajo v ogledalu.

Čeprav je krmilo nastavljivo v višino, sem s svojimi 174 centimetri višine tudi pri popolnoma dvignjenem krmilu moral sedeti nekoliko bolj naprej na zožanem delu sedeža. To pomeni, da sem zamujal tisto pravo udobje, ki bi mi bilo omogočeno če bi bil nekoliko višji ali če bi se krmilo dalo dvigniti še za eno stopnjo.

Če strnem vtise, gre pri K1300GT za odličen športno-potovalni motor s katerim bi se z veseljem podal proti Gibraltarju ali Skandinaviji, saj mislim, da mi tudi 1.000 kilometrov na dan ne bi predstavljalo težav. Pri čemer seveda ne bi smel pozabiti gledati na števec, saj te malo nepazljivosti na ročici za plin lahko hitro pripelje navzkriž z zakonom. Za vožnjo v mestu pa bi si vsekakor zraven omislil še skuter.

Cena osnovnega modela BMW K1300GT znaša 18.250 € (z DDV), cena testnega modela pa 19.900 € (z DDV).

9 KOMENTARJI

  1. Rok, si imel v mislih Yamaho FJR 1300 za 14.200,- € + dodatki, ali pa Kawasaki GTR 1400 za 14.700,- €. Z ostankom denarja boš naredil bolj malo kilometrov.
    Ta BMW je odličen motor. Ga nimam, pa bi mogoče kdaj imel.
    Moje mnenje
    LP / Bojan

  2. ferek: za odgovor na to vprašanje pa bi morali vse postaviti enega ob drugega in delati primerjave. prednost (ali slabost – kakor za koga) je da je to BMW z vso njegovo tehniko, električno nastavljivim podvozjem, ASC, verjetno najboljšim integralnim ABS za ta tip motorja na tržišču, itd. kdor ima rad BMW niti ne bo razmišljal o japoncu, drug bo pa kot prvo začel primerjati cene in ostalo. noben izmed naštetih pa sigurno ni slab 🙂