Test: Ducati Multistrada 1200

No, ko prvič dobiš v roke motor brez ključavnice in se s prodajalcem meniš o skoraj vsem, ti marsikatero vprašanje uide iz glave. Prodajalec pa tudi pozabi kaj povedat. Ducati Multistrada 1200 namreč nima klasičnega ključa, s tem pa je tudi zaklepanje balance malo drugače. V videu sem se spraševal če se sploh zaklene, res pa je, da se nisem poglabljal v to zaklepanje, saj je bilo veliko drugih stvari bolj zanimivih. Seveda se balanca zaklene, na gumb. “My bad”.

Lanskoletna MTS 1200 je veljala za dokaj nervozen motor. Pa rada je v globokem nagibu po asfaltu puščala dele centralnega stojala. Pravi neukročeni italijan s pripadajočim kiksom ali dvema. Na lanskoletnem milanskem salonu pa so predstavili novo, prenovljeno, lepšo in menda, kar se agregata tiče, bolj polikano verzijo.

Karkoli so že naredili z njo, lahko bi rekli, da so zadeli jackpot. Agregat je ravno dovolj uglajen, pa še vedno tipično Ducatijev, zapriseženi ljubitelji bodo rekli, da manjka zvok odprte sklopke. Med 5 in 7 tisoč vrtljajev se čuti luknja, ki pa je ni težko (vsaj po mojih izkušnjah z italijanskimi V2 agregati) skoraj popolnoma odpraviti. Prav zaradi te »luknje« se zdi, da je motor močnejši kot je. Sploh v prvih treh prestavah je treba malo popazit na »buuum« pri 7.000 obratih. Je pa zato agregat do dobrih 5.000 obratov pravi cuker. Ravno dovolj gre v vseh prestavah, da je vožnja dovolj hitra kjerkoli se že vozimo, ker pa so tresljaji (nekaj jih seveda proizvede) prav prijetni, nekako pomirjujoči, je normalna dinamična vožnja VELIKOOO prijetnejša kot na konkurenčnem S1000XR.

Ergonomija je malenkost drugačna kot na nemškem konkurentu. Na prvi občutek je prostora manj vendar nato ugotoviš, da le sediš malo bližje krmilu. Sedež bi zase postavil malenkost bolj vodoravno, je namreč bolj športno naprej podrt, kar je super ko dirkamo, ne tako super ko se dlje časa pelješ več ali manj naravnost. Kolikor sem gledal okoli sedeža bi si sedež lahko po sistemu sam svoj mojster pravilno nastavil v petih minutah, z uporabo dveh ali treh podložk. Če bi ocenjeval iz glave, bi rekel da je MTS1200 težka cca. 160 kilogramov.

Odlično skriva svojo težo, vendar pa tudi balanca v rokah deluje malenkost lahka, zato bi zaradi svojega boljšega občutka definitivno namontiral blažilnik balance. Testni motor ni imel »ta hudega«, z elektriko podprtega vzmetenja, pa ga zares nisem pogrešal. Peljal sem že nekaj Ducatijev, pa je MTS1200 prvi, kjer sem bil zares zares zadovoljen z delovanjem vzmetenja. Kako dober mora šele biti tisti »ta dražji«. Zavore ne zagrabijo preveč grobo, vsekakor primejo več kot dovolj, se ujemajo s karakterjem motorja.

Kako se pelje? Kot že rečeno, pri normalni vožnji je bistveno prijetnejša od konkurenta. Pri zares hitri vožnji pa ni tako zelo enostavna. Vidi se, da z razliko od BMW-ja, okvir ni izpeljanka iz superšportnega motocikla. Kar ima manj slabosti kot prednosti. Kolikokrat se s takim motorjem peljemo zares športno in kolikokrat zares potovalno? Najbrž ste si sami odgovorili, vem da jaz sem si. Seveda svoje doda karakter in poreklo motorja. In kakorkoli gledamo, so italijanski motorji vedno bili nekaj posebnega. V zadnjem času pa dobivajo tudi tisto pravo mero »pameti« in so s tem tudi bistveno bolj uporabni v vsakdanjem življenju. Me pa veseli, da niso izgubili svoje »duše«.

Zadnjič sem na internetu gledal posnetke z Dynamometra, kjer lahko vidimo koliko manj konjev MTS1200 spravi na gumo, v primerjavi z BMW S1000XR. Verjemite, da ko se peljete, tega niti slučajno ne boste občutili. Oziroma boste, v tistem območju vrtljajev, ki ga je treba »popraviti«. In kljub temu, da je BMW postavil na cesto super motor, je Ducati Multistrada v veliko stvareh boljša. Predvsem pa lepša. In lepše ter kvalitetnejše narejena. Pa tudi malenkost dražja. Super super motocikel in če bi se zdaj moral odločiti za enega ali drugega bi se najbrž odločal toliko časa, da bi ga kupil šele naslednje leto. In zelo možno, da ravno zaradi te dileme ne bi vzel nobenega od omenjenih.