Honda Transalp je lani, v soju luči na pariškem salonu dobila mesto poleg nove Fireblade in CBF600. V svoji 21-letni karieri ima torej pomembno mesto v prodajni paleti te znamke.
Če naj Transalp pomeni potovanje preko Alp po vijugastih asfaltnih cestah, potem so ime pošteno zadeli. Zadeva je namreč popolna za tovrstno križarjenje.
Že res, da je zasnova praktično enaka (jekleni okvir, V2), toda za leto 2008 so modelu krepko spremenili tako zunanjo podobo kot tudi agregat. Ena najopaznejših sprememb, ki bo morda komu stopila na žulj, je manjše in bolj cestno 19-palčno prednje kolo. V vsej zgodovini modela je Transalp imel 21-palčno kolo, kar je nakazovalo željo po bolj terenskem namenu. A roko na srce, motocikel se je precej bolje počutil na asfaltnih ridah Dolomitov, kot na makadamskih gozdnih cestah. Zato je odločitev kar tehtna, kljub kakšnemu negodovanju privržencev originalnega modela ali bolj terenske rabe.
Nadeli so mu tudi precej bolj cestno-enduraški videz. Okoli velikega okroglega žarometa sem slišal vse mogoče pripombe. Od tega, da je retro lušten, italijansko moden, do tega da je grdo neskladen in da je od Fičkota. Osebno se mi zdi v živo lepši kot na sliki, a vseeno malce “pomehkuženo” oblikovan. Manjka kanček agresije. A Honda očitno cilja na umirjene kupce in morda je tako tudi prav.
Ostale linije so zelo lične. Tako posoda za gorivo, ki se nadaljuje v plastični ščitnik agregata, bogato odmerjen sedež z višino 841 mm od tal, kot tudi spremljajoči plastični elementi. Nakazujejo na moderen, umirjen motocikel za udobna križarjenja (tudi) v dvoje po naših in sosednjih gorovjih. Brez nepotrebnega divjanja. Nekoliko mu očitam le suho težo 214 kg, ki je med vožnjo sicer ni tako občutiti, a vendar bi lahko kakšen gram kje privarčevali.
Hondini možje so poskrbeli za prijetno namestitev. Zelo udobno se sedi, kar pohvali tudi sopotnik. Drža je enduristično vzravnana. Za mojih 190 cm je bilo krmilo morda malce prenizko, pa tudi prednje vetrobransko steklo mi je tok zraka (pri višjih hitrostih) usmerjalo naravnost v čelado. Sam bi si zaradi tega omislil 17 mm višjo šipo, ki je na voljo v dodatni ponudbi in zelo lepo dopolnjuje potovalni videz.
Agregat je V-twin poezija
Tretja generacija pogonskega agregata ima prostornino 680,2 ccm. Znanemu V-twinu s kotom med valjema 52 stopinj so povečali vrtino za 2 mm, gib je ostal enak. Delovanje motorja je izjemno uglajeno in dvovaljnik ima ravno prav nemotečih vibracij za tak motocikel. Te vas tudi na dolgih turah ne bodo živcirale in mirno popeljete damico v Dubrovnik v enem dnevu. No, če je vsaj malo vajena vožnje na dvokolesniku.
Za slovenske ceste pravzaprav nisem potreboval prav nič več kot njegovih 60 KM, ki jih zmore pri 7.750 vrtljajih. Popolnoma je zadostovalo za premike iz enega konca Ljubljane na drugi, kot tudi za skoke na Gorenjsko in Primorsko. 60 Nm navora doseže pri 5.500 vrtljajih in omogoča solidno križarjenje, tudi nemoteno prehitevanje tja do omejitev. Za močnejše pospeševanje ga je potrebno prignati vsaj nad 6.000 vrtljajev, pa tja do rdečega polja pri številki 8.000. Pa tega niti ne potrebujete. Ni puščica, a ste vseeno hitrejši od večine avtomobilistov, po avtocesti pa je 130 km/h z lahkoto dosegljiva hitrost, za nemške avtoceste pa bo tudi kakšnih 150 km/h dovolj udobna.
Posodobljen agregat ima sedaj po 4 ventile na valj. Prej je imel po dva sesalna in enega izpušnega. Pa da ne pozabim – elektronski vbrizg goriva. Gorivo razpršita dva injektorja s po 12-imi luknjicami, zrak pa vsesava preko dveh grl premera 40 mm. Zadeva zelo gladko deluje in nedvomno doprinese k nižji porabi. Govori se o 7-odstotnem izboljšanju ekonomičnosti. Morda je zaradi tega tudi manjša posoda za gorivo, ki drži 17,5l (prej 19 l). Pripomore pa tudi k zagotavljanju strogih normativov Eura 3, kar seveda ne bi šlo brez katalizatorja, ki so ga namestili pod agregat tik pred zadnje kolo.
Šest prestav je že kar stalnica pri motociklih, zato sem se na “le” 5-stopenjski menjalnik moral prav navaditi. Pogrešal sem šesto prestavo, čeravno je glede na vrtljaje in hitrost niti ne bi potreboval. Je šlo bolj za občutek v levi nogi. A če neradi pretikate, boste tega še veseli, kljub temu, da menjalnik gladko teče.
Če ga uvrščamo med potovalne endure srednjega razreda, potem je sistem integralnih zavor na mestu. Ko pritisnete na stopalko zadnje zavore, aktivirate tudi en batek prednjega desnega koluta. To zahteva malo vaje predvsem za tiste, ki jim je bolj domače zaviranje pretežno s prvo zavoro. Tako mi je bila sprva prednja zavora nekako prekrotka. Želel sem si konkretnejšega zavornega učinka, saj sem za sunkovito ustavljanje potreboval dva konkretna prsta na ročici, včasih celo tri. Ko sem nato kombiniral z zadnjo, je zadeva dobila boljšo sliko. Čeravno bi si želel še malo več … Izvrstno pa je deloval sistem ABS. Pri ostrem zaviranju je kolesa držal na meji zdrsljivosti in s tem zagotavljal najboljši učinek. Vklapljal je takrat, ko je bilo potrebno in ni motil prekmalu.
Ko sem še prebiral tehnično specifikacijo, me je zmotil podatek o dokaj konvencionalnem vzmetenju. So škrtarili? Klasične teleskopske vilice premera 41 mm so nenastavljive in zadnjemu blažilniku lahko nastavite le dušenje kompresije. A med vožnjo me je nekako prepričalo, da nastavitev pravzaprav ne potrebuje. Povsem dobro je požiralo asfaltne grbine, stabilno vodilo motocikel skozi ovinke in tudi na makadamu ni bilo kakšne sile. Tudi v dvoje. No, vse v okviru zmerno hitre vožnje.
Če dobro pomislim, so z vožnjo vse teoretične nevšečnosti izginjale. Prej omenjeno vzmetenje popolnoma zadostuje. Kilogrami niti niso moteči. Sprva so mi v oči padli znaki malce površne končne izdelave kot so kakšni zvari okoli izpuha. Toda zopet si lahko rečem … vse deluje! In to zares dobro za nenasilno vožnjo. Honda tako sledi nekakšnim svojim smernicam o neagresivni, vozniku prijazni in uporabni ponudbi. Če želite tak motocikel, potem je vredno razmisliti tudi o tem modelu, za katerega boste morali seči v žep po 7.890 evrov. Vredno. In če vam ostane še kaj drobiža, si nabavite dodatne kovčke, tank torbo, posadite ženičko za sebe in gremo! Pa delite trenutke z nami v albumih.
Kako se je začelo
Leta 1987 se je na ceste pripodil model Transalp s 600-kubičnim agregatom V2 in 50 KM. Masiven oklep, ki se je nadaljeval iz posode za gorivo nad veliko prednje kolo, se je zakjučeval v štirioglato luč. Nekdo je omenil, da je bila taka, kot na Wartburgu. Krasila so jo zlato obarvana kolesa in značilen izpuh, ki je spominjal na kakšno dvocevko.
Model je bil precej uspešen v Evropi (Američani morda ne marajo motocikla z evropskim imenom), kjer so ga že prvo leto prodali skoraj 10.000. Leta 1994 zamenjajo štirioglati žaromet in skozi leta dodajo nekaj lepotnih popravkov, na prelomu tisočletja, leta 2000, pa dobimo agregat s 650 kubiki. Tak model je ljubljanski Reševalni postaji pred približno tremi leti doniralo podjetje Akrapovič.
Všečna zadeva edino mogoče kak konjiček zraven.Lp
pa kdo vraga je to obupno luč gor nataknil?? drugače pa ok.
sem jo vozil – in tako kot je napisano. Vse je na mestu kjer mora biti. Zavore so odlične, ABS tudi, Prav tako sistem integralnega zaviranja. Moči je dovolj, po ovinkih se pelje kot perešček in drži smer brez kakega zvijanja. Ubistvu sem našel motor ki ga iščem, samo še tega starga SS prodam 🙂
Vse napisano drži ! Sam jo imam že od začetka (april 2008) in v dveh letih se mi je tako priljubila, da jo zlepa ne menjam. Z njo lahko grem v trgovino, po makadamih Trnovskega gozda, na košarko s prijatelji, ali pa z ženo v Grčijo, če mi zapaše. Bolj univerzalni motocikel boste res težko našli… Vozne lastnosti, ergonomija, zavore (z ABS), moč, navor… vse je super in vredno vsakega vloženega centa. Upam, da mi bo še dolgo služila.. 😉
P.S: Na luč se pa človek tudi nekako navadi, verjemite mi…