Test: KTM 1190 Adventure in KTM Adventure R

Zgodovina KTM-ovih velikih endur se je začela leta 2002, ko je Fabrizio Meoni z LC8 950R specialko zmagal na dirki Pariz-Dakar. Nato je leta 2003 civilni svet lahko kupil prvega KTM Adventure-ja. Dirkaški off-road pedigre ni obljubljal pretirano udobne vožnje na asfaltu in tako je tudi bilo. Tudi kasnejši 990 ni bil veliko udobnejši. Letos je KTM ugodil tudi tistim, ki se po terenu vozijo bore malo.  1190 ima namreč dokaj civilne pnevmatike in veliko več moči kot predhodnik, a ni popolnoma pozabil na ljubitelje terena. Za te je še vedno na voljo malo bolj terensko usmerjen R model.

Zahod je šel na Tenerife, sprobat tole novo mrcino. Sem jim fouš. Mi pa smo uživali v čudovito zavitih cestah okoli Mariazella. Le kak kos terena ali vsaj makadama je manjkal v dobrih 400 kilometrov dolgem krogu. Ne bom pisal, kaj na motociklu je novega. Ker je vse novo. Še agregat je bore malo podoben tistemu iz modela RC8. Tudi servisni interval je podaljšan na 15.000 kilometrov. Novi bati, drugačna glava, dvojne svečke, različni časi vžiganja mešanice in še kaj, prispevajo k nižji porabi, veliki moči, dobremu navoru skozi celo območje vrtljajev, predvsem pa se zaradi ride-by-wire sistema, agregat zares hitro odzove na zasuk zapestja. Da ne bi bilo vse skupaj preveč strašljivo za umirjene ali malo manj izkušene voznike, lahko moč omejimo z različnimi mapami podajanja moči. Na pomoč priskoči še zdrsljiva sklopka, ročica sklopke pa je tako mehka, da jo stisnemo z enim prstom. Ker je varnost vedno bolj pomembna, seveda ne manjkata sistema proti zdrsu zadnjega kolesa in povsem nov Bosch-ev sistem ABS. Ta premore tudi terensko funkcijo, ko na prvo kolo še vedno deluje ABS, zadnjega pa lahko zablokiramo. Končno.

Čeprav v rokah ni čutiti, je KTM najlažji med velikimi endurami. S polno 23-litrsko posodo ne bo tehtal več kot 230 kilogramov. In to kljub vsem možnim dodatkom, vključno z elektronsko nastavljivim vzmetenjem. Ta je na voljo, oziroma kar v standardni opremi tistega “cestnega” Adventure–ja. Verzija R te možnosti nima in je treba vrteti gumbe. Serijski je tudi amortizer balance, da ta ne opleta preveč, ko je zapestje bolj agresivno. Ko pogledam koliko opreme so stisnili na ne ravno velik motocikel, je teža 230 kilogramov še toliko bolj impresiven dosežek. Težko bi rekel, da karkoli manjka. Gretje ročk je, centralno stojalo je, nosilci kovčkov so že. Česar ni, je v katalogu dodatne opreme. Recimo oranžni zobniki.

Saj vem, da vas bolj zanima kako se pelje in kako se ga čuti. Visok je. In prav je tako, ker je na ta način dovolj prostora za noge in roke. Samo na motor je malo težje splezat. Ampak tako zelo vse štima, ko enkrat sedim na njem. Ko ga vžgem, pričakujem, da me bo zadnji valj “butal” v rit. Nič, mirno, se mi zdi, da celo malo preveč potiho vse skupaj. Sklopke se je treba malo privadit. Tako lahka in mehka je. Pa še oddaljenost ročice je mogoče “naštelat”. Sedež je nastavljiv v dveh višinah. Meni paše tista višja. Prav tako stopalke, kar je nekaj novega v tem razredu motociklov. Se sprehodim po meniju, izberem pravo nastavitev vzmetenja in podajanja moči (seveda športno) in “dam v prvo”. Nič ne butne, zaenkrat vse super.

Prva, druga, tretja, je to tisto kar sem si vedno želel? Motor je lahkoten, balanca široka, ogledala ne tresejo. Obrnem gas in motor skoči. Fajn skoči. V tretji prestavi. Okej, gremo se “mal pelat”. Preizkusim zavore. Presenetijo. Pričakoval sem tako hitro reakcijo kot pri agregatu. Ampak ne, so zelo civilizirane, mogoče celo preveč. Ne pašejo k agregatu, razen če ga omejim na 100 konjev v “dežnem načinu”. Hudo zagrabijo in suvereno ustavijo, a šele, ko jih dobro stisnem. Vem, da bi na terenu z agresivnimi zavorami lahko tudi bedarijo naredil, ampak na asfaltu mi nekaj “fali”.

Armaturka je lepo pregledna, merilnik vrtljajev in velike številke na zaslonu LCD mi ponujajo vse informacije. Meni upravljam s tipkami na levi strani balance, kar ni enostavno med vožnjo. Niti preveč varno, sploh ker je hitrost v trenutku 100 in več kilometrov na uro. Ni mi všeč, da je treba vstopit v meni, ko hočem spremeniti nastavitev vzmetenja ali načina podajanja moči. WP (White-Power suspension) se je zopet izkazal in naredil odličen paket vzmetenja, malo bolj športen kot na konkurenci, ampak še vedno dovolj udoben tudi na slabših cestah. Teh ne manjka niti v Avstriji.

Gremo naprej, četrta prestava še vedno vleče tudi iz nižjih vrtljajev, hoče pa malenkost “porukat” pod 3000 vrtljajji. Hmm, tole pa na konkurenci deluje bolje, si mislim. Zadnji dve prestavi (5. in 6.) sta pod 3000 oziroma kar 3500 obratov skoraj neuporabni. Auč. Kaj je zdaj to? Boste rekli, da ni panike, ampak če se peljem lepo turistično, bi rad prestavil v šesto, “šparal” z gorivom, držal hitrost okoli 100 na uro in se peljal res brez stresa. Ne gre, oziroma gre, ampak v šesti prestavi pri 100 na uro se agregat vrti z malo manj kot 3000 vrtljaji in ruka in tolče. Se mi smili. Ni prijetno. Dam gas, agregat poruka. Ko neha rukat v šesti prestavi, je hitrost že nad 130 na uro. To pomeni, da je šesta prestava uporabna samo na avtocesti? Ampak tam se nočem vozit, ker je dolgčas. Hočem ovinke.

Cesta se začne vzpenjat in pred sabo vidim nekaj zaporednih počasnih ovinkov, takih za drugo prestavo in poln gas. Gremo! Gas do konca, totalen užitek. No ja, sploh ne. Pri 7000 vrtljajih v drugi prestavi doživim take tresljaje na sedežu, da imam rit v trenutku mravljinčasto. Se premislim, dam v tretjo in nepotešen odpeljem kombinacijo ovinkov pri nižjih obratih. Ni mi všeč, čeprav tudi tretja prestava pri nižjih obratih noro potegne. Ni mi všeč, da nimam veselja izkoristit vsega potenciala zavor, agregata in vzmetenja zaradi brenčanja pod ritjo. Peljemo se naprej in postaja vroče. Zakaj, če termometer kaže le 21 stopinj? Aja, vroče je samo med nogami, agregat pretirano segreva sedež. Potem me razočara še veterna zaščita, ki je nikakor ne morem nastavit tako, da pri malo višjih hitrostih ne bi potreboval čepkov za ušesa zaradi bučanja vetra. Motocikel je večino časa tako zelo dober, da si težko mislim, da komu ne bi bil všeč. Nato mi malenkosti pokvarijo predstavo o idealni veliki enduri, ki sem si jo ustvaril v glavi. Ne vem no, bi že kdo naredil enkrat čisto vse prav?

Kaj pa večji R model? Popolnoma enako, malo drugačen je le občutek pri vstopu v ovinek zaradi večjega prednjega kolesa. Je še višji, da bo vožnja po terenu bolj brez skrbi. Elektronsko nastavljivega vzmetenja nisem pogrešal, ker tudi navadno deluje super. Vedno. Ima vse super in slabe strani “cestnega” modela. Poraba je zelo ugodna, okoli 6 litrov na 100 kilometrov ob dinamični vožnji. Teren? Ne bi vedel, žal.

Moje navdušenje nad KTM-om izpred dobrega pol leta na milanskem salonu se je izgubilo. Tako neverjetno dober paket opreme, agregata, zavor in vzmetenja je pokvarilo nekaj, česar res nisem pričakoval. Zaradi zapletenega nastavljanja elektronskega vzmetenja in načina podajanja moči med vožnjo, slabe veterne zaščite pri višjih hitrostih, vibracij na sedežu ali stopalkah, ki so odvisne od vključene prestave in vrtljajev (res jih večinoma sploh ni) in neuporabne šeste prestave pri “potovalnih” hitrostih, mi je vedno bolj jasna izjava direktorja KTM-a za vzhodno Evropo. Rekel je namreč, da so bili v KTM-u prepričani, da bodo z novim modelom povozili konkurenco. S tem je mislil BMW-ja. Zgodilo pa se je malo drugače. Kljub neverjetno ugodni ceni za tako kvaliteten in dobro opremljen motocikel, prodajo le dva (2) Adventure-ja, medtem ko BMW v tem času proda deset (10) GS-ov. Kljub višji ceni slednjega. Bi rekel da zato, ker je enostavno predober in hkrati preslab, da bi bil za vsakega. Potem pa sta tu še ugled in pripadnost vodilni znamki v tem segmentu. Mogoče se bo pa z leti kaj spremenilo, prav optimističen pa zgleda nihče od konkurence ni, kljub temu kako dobre velike endure naredijo. Vem, da me ne sprašujete kaj bi jaz naredil, pa vam bom vseeno povedal. Kljub temu, da ni najboljši, je zame še vedno najboljši Explorer.

Cena: KTM Adventure je 15.590 evrov in KTM Adventure R model 15.690 evrov.