Test: Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 600 praznuje letos svoj deseti rojstni dan in danes razen iste delovne prostornine agregata ter oznake nima več dosti skupnega s svojim “starejšim bratom” letnika 1996. Suzuki GSX-R 600 letnik 2006 je prava racing replica, o “šestotaku” s skoraj 115 konji na kolesu in 125 konjev na gredi smo namreč še nekaj let nazaj lahko le sanjali, saj toliko niso zmogli niti tovarniški motocikli prvenstva Supersport.

O samem agregatu ne kaže izgubljati besed, saj nam že tehnični podatki dajo na znanje, da se vrti do “nezavesti” in da je skupek najsodobnejše tehnologije, ki jo japonska oz. svetovna motociklistična industrija danes premore. In če pogledamo, da je še nedolgo nazaj toliko konjev imel le izredno drag tovarniški racing kit, o kakršnikoli garanciji na življensko dobo agregata pa ni bilo ne duha ne sluha, je navdušenje toliko večje, saj nam danes tovarna obljublja dve leti garancije. Velika verjetnost je, da bo veliko Suzukijev GSX-R 600 pogosto na dirkališču. Preživeti bodo morali tudi marsikateri zbor motoristov, katere si bo motocikel zapomnil, lastnik pa bo zjutraj zaradi “višje sile” pozabil vse o nočnem “pokanju” ter kurjenju gum. A pustimo to in verjemimo japoncem, saj vedo zakaj, in na kaj dajejo garancijo.

Obliko si GSX-R 600 “deli” s svojim močnejšim 750 kubičnim “srednjim bratom”, oba skupaj sta podedovala tudi nekaj potez po najmočnejšemu ter najstarejšemu bratu GSX-R 1000. Suzuki GSX-R 600 je lep ter skladen motocikel, ki ne more in noče skrivati dirkaških genov – ne po obliki, ne po karakteristikah.

Sprednji del je dirkaško zašiljen, “trikotna” sprednja luč sveti zadovoljivo in je s svojo obliko nekako zaščitni znak GSX-R-ov. V vzratnem ogledalu voznik brez problema ugotovi, da se je potrebno pomakniti k robu, če ga dohiti hitrejši udeleženec prometa. Lično je narejen tudi zadnji del, zadnja nihajka, in izpuh, ki se spogledujejo z izgledom dirkalnikov razreda MotoGP. Prednji smerokazi v vzvratnih ogledali so v modi že nekaj let. Armaturna plošča je z analognim obratomerom ter digitalnim merilcem hitrosti in potovalnim računalnikom lična in pregledna.

Sama pozicija voznika ni superšportna in posebno utrujajoča zaradi prisilne drže, zato je Suzuki kos tudi malo daljšim turam. Je pa res, da je sama velikost GSX-R-ja 600 bolj pisana na kožo nižjeraslim (azijskim?) voznikom.

V vožnji skozi zavoje daje zaradi lahkotnosti ter okretnosti občutek, kot bi vozili 125 kubični motocikel in kaj kmalu vas lahko ta lahkotnost in živahnost agregata podzavestno pripelje do ekstrema in divjega vrtenja agregata, dokler vas elektronika pri 16.200 vrt/min z izklopom opozori, da bo potrebno prestaviti v višjo prestavo.

Med pospeševanjem je moteč zelo glasen zvok iz zračne komore (airbox-a) v območju med 4000-7000 vrt/min ter hitrostjo med 50 in 100 km/h. Če v tem območju hitrosti in vrtljajev vozite dlje časa vas kaj kmalu lahko začne boleti glava.

Kot je značilno za “šestotake” so v spodnjem režimu delovanja bolj “mehki” ter neodzivni saj zaradi želje po čimvečji konjenici spreminjajo hode batov, velikost vrtin, čase odpiranja ventilov… Davek na večjo moč in visoke vrtljaje je, da se Suzukiju GSX-R 600 začne “dogajati” šele od 8000 vrt/min naprej, potem pa vse do omejevalca. Če ste prej vozili kakšnega tisočaka boste potrebovali nekaj časa, da se navadite vrtenja agregata nad 8000 vrtljajev, saj pod to mejo ročica za plin in odzivnost agregata nista tako sinhronizirana, kot je v navadi pri motociklih višje prostornine. Najbolje se to pozna pri prehitevanju in v mestnem vrvežu, kjer je v nižjih vrtljajih in majhni hitrosti dobro imeti moč, navor in s tem tudi odziven motocikel. Ne razumite narobe. Suzuki GSX-R 600 še zdaleč ni šibak ali počasen motocikel, ga je pa potrebno po “moško” vrteti, da iztisne iz sebe, kar obljubljajo podatki.

Pri močnem priganjanju Suzuki ne varčuje z gorivom in poraba se je povzpela tudi na 9,5 litra na 100 prevoženih kilometrov, ko se je “delovno območje” prestavilo med 12000-16000 vrt/min. Ob zmerno hitri vožnji in “normalni” uporabi se je poraba gibala okoli 7 litrov na 100 km. Na dirkališču in v kontroliranih okoliščinah smo preizkusili tudi končno hitrost, ki pa kljub nekajkratnim poizkusom ni presegla 266 kilometrov na uro (po števcu) pri 14.700 vrt/min (z mojimi 190 centimetri in 95 kilogrami).

Menjalnik je tipično dirkaški z dolgo prvo prestavo ter kratkimi gibi. V višjih vrtljajih deluje brezhibno in hitro. Pri nižjih obratih bi mogoče lahko bil malo tišji ter bolj natančen, vendar dostikrat to ni serijska hiba motocikla ampak podpis “mojstra”, ki je utekal nov motocikel. Nobena skrivnost ni, da je danes vtekanje novega motocikla namenjena predvsem menjalniku, da se “uleže” kot noga v nov čevelj. Z neveščim in grobim ravnanjem lahko v prvih nekaj sto kilometrih menjalnik zaznamujemo za vedno.

Odlična je tudi serijsko vgrajena sklopka z blažilnikom momenta, ki pri prestavljanju v nižjo prestavo ublaži prenos moči in navora ter tako prepreči blokiranje (“štempljanje”) zadnjega kolesa. V urbanem prometu, na cestah, malokrat priganjamo motocikel do meje, ko je “drseča sklopka” nuja, na dirkališču, kjer smo tudi preizkušali in spoznavali Suzukija (Hrvaška-Novi Marof), pa se je izkazala kot izvrsten pripomoček. Suzuki je med prestavljanjem v nižjo prestavo tudi pri visokih vrtljajih ohranil mirnost in željeno smer.

Zavore so odlične. Radialna črpalka ter štiribatne radialno vpete čeljusti TOKICO ustavljajo diska premera 310 milimetrov kot za šalo in le s pritiskom enega prsta. O revoluciji sicer ne moremo govoriti, saj ostali konkurentje pravtako uporabljajo radialno vpete čeljusti. Razlika v pojemkih ter učinkovitosti zavor med konkurenti je minimalna in izredno težko izmerljiva, saj je tukaj še vedno prisoten človeški faktor, ki v veliki večini vpliva na to, kako se “metek” ustavi. Zadaj ima Suzuki nameščene klasične čeljusti in disk premera 220 milimetrov – tudi ta kombinacjia se dobro izkaže.

Sprednje upside-down Showa vilice premera 43 milimetrov ter zadnji enojni plinski blažilnik sta popolnoma nastavljiva v vseh smereh delovanja in na Suzukiju GSX-R 600 svoje delo opravljata zelo dobro. Suzuki je bil eden prvih, ki je na svoje motocikle že pred 15-imi leti serijsko vgrajeval stabilizator krmila, s katerim se ponaša tudi GSX-R 600, in ki pripomore k blaženju nihanja krmila motocikla. V veliki večini so serijski stabilizatorji krmila naravnani na srednjo vrednost dušenja in so nenastavljivi. Na Suzukiju stabilizator blaži dobro, vendar ga je – za kakšne bolj dirkaške ambicije – priporočljivo zamenjati z nastavljivim, da bomo dušenje stabilizatorja lahko nastavili cesti ali dirkališču primerno.

Na našem motociklu so bile serijsko nameščene pnevmatike Bridgestone S-014. Pnevmatike so dobre, vendar bi za zelo hitro vožnjo priporočil, da ob menjavi sežete po pnevmatiki, ki ima bolj dirkaške lastnosti in je bolj kompatibilna karakteristikam in zmožnostim Suzukija. Ob priganjanju ter iskanju njegovega limita res potrebuje “racing radirke”, da z dirkališča ne boste nazaj domov vozili razbitega motorja v kombiju ali na prikolici… Če se boste vozili počasi potem ta motocikel ni za vas, če pa se boste vozili hitro, ne varčujte pri pnevmatikah.

Klasa 600 je zadnja leta izredno na udaru in že nekaj let je znano, da so v rokah amaterja in nemalokrat tudi profesionalnega dirkača šestokubični stroji na dirkališču velikokrat hitrejši kot marsikateri tisočak. Suzuki GSX-R 600 je vsestranski motocikel, ki se izkaže tako na cesti kot dirkališču. Je nadgradnja za nekoga, ki želi napredovati na močnejši motocikel, obenem pa izbira za nekoga, ki želi biti na občasnih obiskih s prijatelji na dirkališču v samem vrhu. Ob vseh teh prednostih in odličnih karakteristikah, ki jih nudi GSX-R 600, je razveseljiva tudi cena, saj je skoraj za milijon slovenskih tolarjev cenejši od svojega 1000-kubičnega brata.

Cena motocikla je pri Suzuki Odar na dan objave članka znašala 2.095.000 SIT (8.742,28 €).

Foto: Matej Švarc

Opomba: vse fotografije so bile posnete v kontroliranih okoliščinah: na dirkališču ali na zaprtem odseku javne ceste. Spoštujmo prometne predpise in s tem povečajmo svojo varnost in varnost drugih udeležencev v cestnem prometu.