Domov Testi Test: Triumph Daytona 675 R in Triumph Street Triple R

Test: Triumph Daytona 675 R in Triumph Street Triple R

O smiselnosti rabe superšportnikov na cesti in enem zelo finem nakedu.

Avtor:
Matevž Hribar
-
34

Bolj kot test dveh različnih motociklov je tole zapis misli o smiselnosti rabe enega in drugega v vsakdanjem prometu. Oba sta Angleža, oba letos nova in oba s črko R v imenu. Bi slečenega ali oblečenega?

Street Triple R ima motor z dvanajstimi ventili nad tremi valji s skupno prostornino 675 kubičnih centimetrov, ki so seštevek produktov polmera bata 37 milimetrov in njegovega giba 52,3 milimetra. Iz te, z elektronskim vbrizgom napajane termične enote, se pri 11.850 vrtljajih na glavno gred prenese moč 106 konjev, pri 2100 obratih manj pa mora uležajena kovina prenašati 68 njutonmetrov največjega navora. Sklopka, ki ta moment prenaša na šeststopenjski menjalnik, je potopljena v 3,4 litre olja. Tako glavni okvir kot zadnje nihajne vilice in obe kolesi s premerom 17 palcev so uliti iz aluminijeve zlitine, za stabilno sledenje motocikla podlagi pod 120 in 180 milimetrov širokima gumama pa skrbi nastavljivo vzmetenje KYB s 115 in 135 milimetri giba. Kinetično energijo motociklu na voznikov ukaz pomagajo zmanjševati trije koluti: prednja s 310 milimetri v premeru in Nissinovimi radialno vpetimi štiribatnimi čeljustmi, zadnji s 220 milimetri in Brembovim enobatnim ugrizom. Mali Triple je dolg je 2.055 milimetrov, širok (preko krmila) 740, s sedežem na 820 milimetrih in kolesnima osema 1.410 milimetri vsak sebi. Tehta 182 kilogramov in to takrat, ko je 17,4 litre prostornine v posodi za gorivo zapolnjenih z neosvinčeno tekočino.

 

Premer valja v Daytoni 675 R je 2 milimetra večji, gib za 2,7 milimetra manjši. Motornega olja je za eno stekleničko Cocte več. Za blaženje skrbijo Öhlinsovi izdelki z gibom 120 oziroma 133 milimetri. Zavore so po dimenzijah (premer, število batov v čeljustih) enake, le da čeljusti krasi napis Brembo. Motocikel je zaradi 35 milimetrov krajšega medosja krajši za centimeter, širina manjša (zaradi ožjega krmila) za 45 milimetrov, sedež višji za centimeter, teža višja za dva kilograma. Še največja razlika je v tabeli s podatki o moči in navoru: Daytona je močnejša za 22 “konjev” (pri 650 vrtljajih več) in ima za 6 njutonmetrov večji navor pri za 2.150 višjih vrtljajih.
Toliko o razlikah na papirju, a iz navedenih podatkov težko razberemo, kako različna sta pravzaprav tokratna testna motocikla, saj manjka glavni podatek: prvi je “slečenec” (ang. naked), drugi superšportnik (iz besede supersport, ki označuje tekmovalni razred s 600- oziroma 675- oziroma 750-kubičnimi motocikli). Prvi je v prvi vrsti namenjen rabi na cesti, a zaradi tesnega sorodstva z drugim ter črke R v imenu tudi dirkališču, domače življenjsko okolje drugega je dirkališče; zaradi črke R v imenu še toliko bolj.

Dovolj besednih iger in nakladanja. Katerega kupiti? Tisti ta pravi dirkači lahko ugasnete računalnik in greste kupit Daytono, ker vas nimamo namena prepričevati v kakršnokoli drugačno odločitev. Daytona R je, čeprav točno tega (letos novega) modela na dirkaškem asfaltu nismo preizkusili, čistokrvni dirkalnik, ki brez težav konkurira japonski četverici. Komentarja o tem, ali utegne biti celo boljša od modelov CBR 600 RR, GSX-R 600, ZX-6R in YZF-R6 se bom vzdržal, saj vseh istočasno nismo preizkusili, zato pa brez pomislekov lahko zapišem, da je pred nakupom 600-kubičnega superšportnika vredno obiskati Triumphov prodajni salon ali, še bolje, opraviti kak testni krog.

V redu – za dirkališče torej Daytono. Bi nekaj iskrega za vsak dan? E, berite dalje! Športno navdahnjeni (recimo jim “nedeljski kolenčkarji”) motoristi v večini dvomijo v dovolj športen karakter “slečencev”, čemur lahko, če ne bi vozili malega Tripla R, pokimamo. Proizvajalci v predstavitvenih gradivih radi poudarjajo športno sorodstvo njihovih slečenih motociklov, na primer modela Hornet 600 s CBR 600 RR, Fazerja 600 z YZF-R6 ali GSR 750 s športnim bratom GSX-R 750. A v resnici ni čisto tako; vsi omenjeni “nakedi” precej dobro skrivajo dirkaške gene. Kar ni nič narobe – so pač namenjeni (dirkaško) manj zahtevnim kupcem. Je Street Triple drugačen? Jap. Še posebej, če gre za model R.

Prvič: vozne lastnosti. Triple je pri premetavanju iz zavoja v zavoj občutno lažji. Prav nesramno ubogljivo se pusti voditi, a obenem ohranja zelo zdravo mero stabilnosti. Ni “živčen”, a uboga že, ko voznik le pomisli, da bi motocikel iz globokega levega zavil v desni ovinek. Pri hitrostih nad stotimi kilometri na uro (približno in po občutku) postaja prepričljivejša Daytona, ki smer drži mirneje, bolj stabilno. Ampak pozor: še vedno smo na cesti. Ali torej potrebujemo stabilnost v ovinku, ko je na digitalnem zaslonu izpisana številka 180? Odgovorite si sami. Točka za Street Tripla.

Drugič: udobje. Kakšen položaj sedenja vam ustreza, je odvisno od navade oziroma motociklov, ki ste jih vozili dotlej. Poznam motorista, ki ga po stopetdesetih kilometrih na potovalni enduri začne zverinsko boleti v predelu ramenskega obroča, s superšportnim motociklom pa brez težav naredi izlet do Splita brez postanka. A vseeno bom zapisal, da je položaj za višjim in širšim krmilom udobnejši in primernejši za vožnjo v cestnem prometu. Vrat, roke in hrbet na Triplu nedvomno trpijo manj kot na Daytoni. Edino področje, kjer je oklepljen športnik v prednosti pred nagcem, je vetrna zaščita. Ta je na Streetu res žalostno odmerjena in, v kolikor vas prepih moti, kliče vsaj po nakupu manjše plastične maske, ki se namesti nad par prednjih luči. Kar se vzmetenja tiče, je to na Triplu spodobno udobno, dokler se izogibamo stari cesti med Kranjem in Medvodami in podobnim (logaškemu drevoredu, na primer), kjer preko kratkih grbin motocikel prav neudobno suva v zadnjico in notranje organe. Ker smo motocikla vozili v vročem poletju, nas je (pri obeh enako) zmotila vročina, ki pri počasni vožnji greje tja v desno nogo. Torej: kljub slabši vetrni zaščiti gre točka Triplu.

Tretjič: zmogljivosti. Pri ogledu tehničnih podatkov po testni vožnji me je razlika presenetila, saj med vožnjo po cesti ne dojamemo, da je Daytona toliko močnejša. Seveda je pri hkratnem pospeševanju s polnim plinom voznik na Triplu ostal zadaj, a tja do zakonsko dovoljenih hitrosti razlika ni velika. Ko motor vozimo zmerno dinamično, pa je Triple zaradi uporabnejšega navora v nižjih vrtljajih celo prijetnejši. Zanimivo je, da ne sune tako hitro na zadnje kolo kot prejšnji model. Čeprav sem se odvisnosti do vožnje po zadnjem kolesu skoraj otresel, sem to živahnost, verjetno povezano tako s podajanjem moči kot ciklistiko oziroma razporeditvijo mas, pri novem modelu pogrešal. Vseeno sva oba voznika pokimala, da je moči v Triplu dovolj.

Iščete slečen motocikel? Naj mali Triple ne ostane spregledan. Razen novega Z 800 sem vozil vse motocikle v tem razredu, pa noben ni pustil tako dobrega vtisa kot Street Triple R. Iščete športni motocikel? Razmislite o malem Triplu. Še največja težava je širši javnosti manj všečen videz. Da je grd, je rekla. A ker motorja ne vozimo zaradi drugih ampak za lasten užitek, se takim pripombam lahko le nasmehnemo. Je tako?
Cena: 10.350 EUR (Street Triple R), 14.690 EUR (Daytona R).

PODOBNI ČLANKI

34 KOMENTARJI

  2. Kar zanimiv test, čeprav za enega je \”premalo\” moči. Verjetno je nonstop vozil na polno.
    Motijo ga ogledala, a zanimivo, ne moti pa ga grda posodica za sprednjo zavoro, ko da si pri zdravniku in moraš dati vodo.

  3. posodico lahko za ceno 70gbp kupiš tako \”lepo\” kot jo ima daytona r, al pa pr kitjačkih na ebayu za par evrov, če te tako zelo moti. sicer ne vem kaj ima versys ampak do zdej sm na večini motorjev vključno za našimi videla te \”posodice za lulanje\”

  5. Nekateri motorji pač nimajo posodice za lulanje, ampak lične kovinske s privijačenim pokrovčkom. Še na Tomosu sem imel tako 🙂 Dani@ ti imaš pa očitno vrat ko Tyson, da te pri 150 ne moti veter na nakedu, razen če si ležal na tanku. Kak je s tem? boš dopolnil izjavo?

  9. snecer a ti zdej prvic te loncke za zavorno tekocino vidis? :eek ker to majo vse ss masine pa vecina nakedov tko da res ne vem kej ai zdej za eno toplo vodo odkril?
    drgac pa ogledala pri obeh bi potrebovale \”podaljske\” da bi kej druzga kot svoje komolce vidu.

  10. Ne vidim prvič, samo zadeva zelo negativno vizuelno izstopa. Pa mi res ni jasno, da se tolko matrajo z dizajnom in vsem potem pa poknejo bolniški lonček gor 🙂 \”Najlepši\” je kakšen lah, ki ima lonček še na levi za hidravlično sklopko 🙂

  11. Sem se pustil razdražiti. Ma k bi vi vidli mojo posodco za prednji žlajf…, tisto je šele za lulat, tudi na mehko te prime napram tega ličnega izdelka. Nihče pa ni pohvalil tista dva botonča na zadnjem vzmetenju, kot da bi ju narisal Italijan. Mene pa zelo, zelo motijo tista opozorila za kukis. Rajš pumpejte ghume ku pa tle ghor, še posebno to velja za večne nezadovoljneže. Ghrem sz bičikletu do Swče.

  13. To bo ja 🙂 kje pa še danes najdeš motor z enim diskom spredaj in enim batom v čeljustih?
    Poglej si najboljši motor na svetu, bmw gs, 4bati, 2diska pa so znali narediti posodico. Po moje gre za šparanje, ker nataknejo gor, kar celoten sistem (npr. Brembo), posodice pa ne naredijo po meri. Se lepo vidi pri Daytoni, da so raje naredili nosilno ploščico.

  14. a sploh kdo od vas pametovalcev ve, zakaj je tist lonček za scanje tam gor tako kot je in takšen kot je? ja, res je, lahko bi bil tudi lepši. poglejte si panigaleja. bi naredl tako lep motor in dal pol tak lonček gor kr tko zarad tega da bo nekdo težil? mogoče hp4 bmw? kak lonček ma? no? najprej si pojme kot so radialna zavorna črpalka razdelejte potem pa pametvat..in ja, lahko bi tudi lepši lonček za scanje dal tja gor na lepši nosilček. in ja, mam zlo močan vrat, tako da sem se tudi več kot 200 peljal in nisem bil zalepljen na tank.. ni potrebe če maš čelado in opremo dobro.

  15. Samo dolgo se nisi 200 vozil, a ne. Kakšno opremo pa si imel? Od Baumgartnerja?
    Ne vem kaj se razburjaš, pač grdi lonček pa naj bo na panigale al na indijancu, to je vse.
    In ne gre za funkcijo, ampak za izgled.
    Verjetno bi ti tudi drugače čivkal, če bi namesto benz rezervoarja gor dal plastičen kanister za bencin… 🙂 takega lepega belega, da se skozi vidi kolko maš benza noter (no saj v bistvu pod plehom so plastični 🙂
    In ne mi govorit, da lonček ne moti (bode v oči). Ker pol te očitno tudi beli zokni na salonarje ne motijo.

  16. dal si za primer bmw gs..ne rabi met takega lončka 😉 ne, 200 se dolgo nisem vozil zarad prometa..150 pa več kot pol ure skupi (no, za kak kratek trenutek je šlo tut mal manj)..brez problema.. sicer pa, raje mam zelo grd lonček na balanci kot klinčevo brezvezne bremze ki primejo kot da bi jih nekdo s keten sprejem našprical..

  18. Posodica za zavorno tekocino je take oblike, ker ima Street R poleg radialnih zavornih celjusti, tudi radialno zavorno rocko, katera pac s tehnicne plati zahteva tako posodico. Navaden Street ima, kakor komu bolj licno, kovinsko pravokotno posodico integrirano v sistem rocke oz. cilindra. Street R je za tiste z bolj sportnimi ambicijami, navaden Street pa je za \”cesto\”. Daytona R ima posodico iz aluminija, katero se dobi kot dodatno opremo, na testni pa je bila del t.i. Vstopnega paketa.

  19. Vozil oba in se z napisanim in povedanim v večini strinjam. Mogoče samo pripomba glede pomanjkanja konjev. Pri solo vožnji s streetom po pravici povedano nisem niti enkrat pomislil na to, da bi jih bilo premalo in da bi mogoče lahko imel nekaj konjev več. Odzivnost, natančnost in lahkotnost zagotavljajo enega najvišjih možnih fun factorjev na cesti. Po drugi strani pa razumem tisti občutek ko človek ne potrebuje niti enega konja več ampak vseeno pa bi kakšnega še imel :D, za tiste pa seveda obstaja večji brat Speed Triple.

  22. po pravic povedan so tud men ti lončki padl v oči že ko sem bil malih nog. Bolj kot neestetsko se mi je zdela stvar krhka in na udaru (v primerjavi z vdelanim alu). Po tej burni razpravi sem si šel pa prav natanko ogledat kako izgledajo radialne ročke. Res je manj placa, ker so tudi manjše od konvencionalnih, ampak niti pod razno pa ne bi bil noben podvig narest/oblikovat tako z integriranim rezervoarjem. Kdo ve, morda jih bodo pa čez nekaj let tudi izdelovali, do sedaj očitno ni bilo potrebe. Bremz fabrke so tako ali tako zunanje in delajo za mnogo motociklov iste elemente in se ne posvečajo estetiki posameznega motocikla.

  23. glede posodic za transfuzijo se bom vzdržal komentarja 🙂
    glede mikrofona: upravičenih kritik oz. predlogov za izboljšavo MS vsebin sem vesel, tako da – hvala, se bomo potrudili.
    pejmo se vozit, zima gre not! 🙂

  26. Hondo, ki mu jo je dala tovarna, tako kot Pedrosi, Bradlu, …, ja z lončkom, po katerem ti smetiš, Snecer, ti pa res ne odnehaš, hahahaha, na motorju je najbolj pomembna stvar lonček, ki je lično narjen, ma boli me k, za ta lonček, če bremze bremzajo tako kot morajo

  28. Sploh ne vem kaj se jezite, se strnijam z Snecerjem – posodica izgleda grdo in prevec izstopa. ne rabis bit mehanik al umetniski kritik za imet mnenje o temu, da nekatera zadeva grdo izstopa na motorju. To je isto, kot bi nekdo rekel da imajo novejse R6ke grd auspuh, pa bi se vsi zgrazali in mu pojasnjevali da je auspuh tam z razlogom! Seveda je, pa vseeno grdo zgleda. 675 R je pravi lepotec, street triple pa ima malenkost prevec izbuljene luci za moje pojme.

  33. Motor kot motor, 2 gumi, vzemetenje, okvir, agregat,.. in nekaj finih komponent.. Vse špila, vse gre, vse odgovarja.. Kaj kdo ima ali vozi, je odvisno od okusa, osebnih izkušenj, itd…
    In če hoče nekdo imet športn motor, naj ga ima, kaj se to vas tiče.. Moralizira se povsod in vsak dan, ni potrebno ponavljat.

  34. Izek, če to leti na nasvet \’poizkusite en dober športni naked, mogoče boste zadovoljni\’, naj se potrudim razložiti, da ne gre za moraliziranje. Štos je v tem, da veliko motoristov vozi superšportne motorje nezavedajoč se, da tudi en takle Triple lahko več kot zadovolji njihove potrebe po (športi) vožnji. Če lahko navedem primer: prijatelj, ki sicer vozi CBR 1000 RR, je bil nad točno telim Triplom zelo zelo navdušen. Sicer pa itak – vsak vozi, kar hoče. A ni to fajn!

Exit mobile version