Test: Yamaha R1 2007

Leta 1998 je Yamaha trgu ponudila model R1. Ponašala se je z največjo močjo 150 KM in suho težo 177 kg, s čimer je pometla s konkurenco in bila takrat prava mala revolucija med superšportnimi motocikli, tako oblikovno kot tudi po tehnični plati. Mi pa smo se prepričali, kaj ponuja sedanja R1…

Pogled nazaj

Fotografije in številke so kazale popolno sliko, kar se je kazalo tudi v množični prodaji modela. A v praksi se ni obnesla najbolje. Imela je premočan agregat za takratni okvir in vzmetenje. V motociklističnih krogih je kaj kmalu dobila vzdevek “hinavskega” in nepredvidljivega motocikla. To je žal okusilo kar nekaj voznikov po svetu. Leta 2000 so jo prenovili. Na motociklu so izvedli več kot 100 sprememb! A “nepredvidljive narave” kljub temu niso uspeli izničiti. Že leta 2002 je sledil nekoliko bolj “umirjen” model, ki pa ga trg nekako ni vzel “za svojega”. S prihodom R1 leta 2004 pa se le zgodi prava prodajna uspešnica. Ta je prirasla k srcu tako dirkačem kot cestnim voznikom in jih osvojila tako z izgledom, voznimi lastnostmi kot z izrednim agregatom. S tem modelom je Yamaha zadela v polno, kar dokazuje tudi to, da je to do sedaj edini model R1, ki je ostal nespremenjen tri leta! Vse do letos, ko jo je zamenjala ponovno prenovljena in izboljšana različica.

Za nepoznavalca je morda nova Yamaha R1 glede na predhodno skoraj identična. In vendar je na njej ostalo le malo nespremenjenih komponent. Poganja jo 998-kubični vrstni štirivaljnik z dvema odmičnima gredema, ki sta gnani z verigo in zobniki. Nič posebnega, kajne? Tudi to ne, da ima vsak valj ima po eno vžigalno svečko. Povsem nekaj drugega pa je, da ima štiri ventile na valj! Po več kot dvajsetih letih priseganja na petventilsko tehniko, ki so jo leta 1985 uporabili že pri modelih FZ 750 in leta 1988 FZR 1000, je Yamaha z letošnjim modelom R1 ponovno presedlala nazaj na vsesplošno preverjene štiri ventile na valj. Očitno se petventilska tehnika skozi vsa ta leta ni tako razvila, kot so si zamišljali in se ni izkazala kot revolucija. Hmm… čisto mimogrede, tudi Valentino Rossi na svoji Yamahi uporablja štiriventilsko tehniko…

Agregat po tovarniških podatkih zmore 180 konjskih moči pri 12.500 vrtljajih na minuto na gredi in 118 Nm navora pri 10.000 vrtljajih na minuto. Glede na predhodni model so izboljšali vbrizg goriva, glavo valjev še malo “stisnili”, tako da se je kompresijsko razmerje povečalo z 12,1:1 na 12,7:1 in s tem pridobili 10 konjev več na gredi. Letošnja R1 se ponaša z že serijsko vgrajeno zdrsno sklopko in sistemom YCC-T (Yamaha Chip Controlled-Throttle)! To pomeni, da med ročico plina ter komandami elektronskega vbrizga ni več povezave preko pletenice, ampak preko potenciometra. Ta je povezan z glavnim računalnikom, ki po izračunu različnih parametrov (pozicija ročice, število vrtljajev, hitrost, temperatura) dodaja in odvzema plin.

Zadnja leta postajajo tudi tisočaki v spodnjem režimu delovanja bolj “mehki”, saj jim zaradi želje po čim večji moči spreminjajo hode batov, velikosti vrtin, čase odpiranja ventilov… Vse skupaj pa ima svoj davek in to je, da se začne divje dogajati nekje pri 6.000 vrtljajih, kjer je čutiti manjšo “luknjo” pri razvijanju moči, od tu naprej pa se agregat izredno hitro in divje zavrti proti rdečemu polju. Do omejevalnika vrtljajev se mu dobesedno “strga”. Res presunljivo in odlično! Če imate pri pospeševanju čas pogledovati na LCD prikazovalnik hitrosti, boste impresionirani! Prva prestava 166 km/h… druga prestava 205 km/h… tretja prestava 240 km/h… četrta prestava 279 km/h… peta prestava 299 km/h… šesta prestava XXX km/h. Končna hitrost? Akhm…nismo mogli izmeriti… 🙂

Vgrajena zdrsna sklopka v “resničnem svetu” oziroma v prometu ne dela čudežev in ne bi mogel trditi, da mi je bila v veliko pomoč oziroma da sem jasno čutil njeno delovanje. Pri priganjanju na dirkališču pa zna pokazati svojo namembnost in je skoraj nepogrešljiva. Žal tudi na račun življenjske dobe, ki je mnogo krajša od navadnih sklopk, saj lamele v njej veliko več “drsijo” med seboj. Šest-stopenjski menjalnik je hiter, tih in natančen. Le pri nižjih hitrostih (pod 70 km/h) bi lahko bil malce bolj mehak.

Pozicija voznika ni ekstremna ali utrujajoča. Tudi po daljši vožnji nisi utrujen bolj ali manj kot na kakšnem drugem športnem tisočaku. Kar me je osebno nekoliko zmotilo, je morda preveč odprta in ravna pozicija “kliponov”. Ob serijsko visoko nastavljenih ročicah za zavoro in sklopko sem na daljši vožnji občutil rahle bolečine v zapestjih. Ko sem ročice spustil nekoliko nižje, je bila situacija boljša. No ja, ne smem mimo dejstva, da je zaradi moje višine 193 cm položaj telesa višje in s tem tudi bolj spodvite dlani. O sopotniškem udobju pa tako ne moremo govoriti, saj je sedež zanj skromno odmerjen in neudoben, pozicija sedenja pa le za krajše razdalje. Sopotnikom tako toplo odsvetujem daljša potovanja z R1.

Yamaha R1 je skladen in lep motocikel, ki že na pogled težko skrije dirkaške gene. Marsikdo se bo strinjal, da je verjetno eden najlepših japonskih supersport motociklov. Zaradi podobnosti nekaterih detajlov z Ducatijem 916 in sedaj 1098 (postavitev sprednjih luči, dva izpuha pod zadnjim delom) ji nekateri pravijo tudi “japonski Ducati”. Sprednji del je športno zašiljen z dvema žarometoma, ki zadovoljivo osvetljujeta. Posoda za gorivo ima modno ostre robove in tudi zadnji del motocikla je ostro, dirkalno zaključen, ob lični LED zadnji luči pa na vsaki strani molita dva izpuha.

Glede na predhodni model so vidna in občutna sprememba zavore. Štiribatne čeljusti so zamenjale nove, šestbatne, ki so tudi tokrat radialno vpete. In čeprav so prednja koluta zmanjšali s 320 milimetrov na 310 milimetrov, je zavorni učinek izvrsten, kar je moč občutiti že pri nižjih hitrostih. Osebno menim, da je to največja posodobitev, ki jo jasno občutite, ko presedlate iz prejšnje R1 na to. Zadaj ostaja kolut premera 220 milimetrov s klasično zavorno čeljustjo.

V zavojih je zelo mirna in natančna. Serijsko nameščene pnevmatike Michelin Pilot Power so verjetno ena boljših izbir za normalno, cestno uporabo, saj imajo dober oprijem in dolgo življenjsko dobo. Za vzmetenje skrbijo prednje upside-down vilice Showa, premera 43 milimetrov in zadnji enojni plinski blažilnik. Vzmetenje je popolnoma nastavljivo v vseh smereh delovanja in svoje delo opravlja zelo dobro. Tako kot njena “manjša sestra” R6 ima tudi R1 sedaj na zadnjem blažilniku možnost nastavitve za nižje in višje hitrosti. Že nekaj let ima R1 pohvalno serijsko vgrajen stabilizator krmila. Ta je, tako kot vsi serijski nenastavljivi stabilizatorji, nastavljen na neko srednjo vrednost dušenja in blaži zadovoljivo, vendar ga boste za kakšne bolj dirkaške ambicije hitro zamenjali z nastavljivim stabilizatorjem.

Armaturna plošča je lična in pregledna. Hvalim izredno dobro vidno lučko, ki vas opozori, da je potrebno prestaviti v višjo prestavo. In lahko jo poljubno nastavite, pri katerih obratih želite, da vas opozori. Glede na vso današnjo tehnologijo pa še vedno pogrešam prikazovalnik v kateri prestavi je trenutno menjalnik. No ja, za nekatere morda nepomemben detajl, komu pa je lahko v pomoč… za karkoli pač že…

Pri močnem odpiranju Yamaha R1 ne varčuje z gorivom in pri vožnji v “delovnem območju” med 10.000 in 14.000 vrt/min se je poraba povzpela tudi na 9,5 l na 100 km. Ob zmerno hitri vožnji in civilni uporabi pa se je gibala okoli 7,5 l na 100 km in lahko s polno posodo goriva naredite okoli 240 kilometrov.

Yamaha R1 je izredno hiter, dober in lep motocikel. A naj poudarim, da tisočaki že nekaj let presegajo človeške sposobnosti s svojimi zmogljivostmi, ki se jih na cesti dejansko sploh ne da popolnoma izkoristiti. Tudi na dirkališčih najbolj izkušeni dirkači s tisočaki v primerjavi s 600- in 750-kubičnimi motocikli le stežka izboljšujejo svoje čase. To je dokaz, da je tudi v optimalnih pogojih težko izkoristiti vse te “prednosti” veliko večje moči.

Res je, da je imeti in voziti R1 izreden občutek, a v tem primeru se poleg tega, kaj je kdo sposoben kupiti, pojavi tudi vprašanje, kaj je kdo sposoben voziti! Naj ostane stvar in presoja vsakega posameznika. A previdno!

Yamaha letnik 2004, ki smo jo imeli na testu poleg novega modela je služila bolj kot vizualna primerjava starega ter novega modela. Za kakšno konkretnejšo in bolj merodajno primerjavo bi bilo potrebno postaviti glave na tnalo na dirkališče… A o tem kdaj drugič.