Test: Yamaha YZF-R 125

“Hočem takšnega, kot ga ima Rossi! No ja, vem, da ne more biti tako zmogljiv, naj pa vsaj izgleda tako strupeno…” Podobno sem pri šestnajstih razmišljal sam in nova Yamaha YZF-R125 lahko izpolni takšno pričakovanje.

Leta 1998 so pri Yamahi predstavili model YZF-R1, ki je takrat v razredu superbike motorjev postavil povsem nova merila športnikov. Leto kasneje ji je sledil novi YZF-R6, ki ni bil nič manj vznemirljiv, 10 let pa smo morali čakati, da je na svet prišla še najšibkejša različica serije R, namenjena mladim. Z novim YZF-R 125 so tako pri Yamahi sklenili svojo paleto superšportnikov serije R. Povsem logična poteza japonskega podjetja, na katero smo dolgo čakali, a zdaj je YZF-R 125 tu in ni nič manj tehnično dovršen, kot “nabildani” sestri.

Yamaha je leta 1996 prenehala proizvajati in prodajati dobro uveljavljen, 2-taktni, športni model TZR 125, nato pa v tem segmentu nekoliko zaspala. Od takrat praktično ni posvečala nobene pozornosti tistim mladim, ki v svet motociklizma šele vstopajo in si želijo športen motor. Njihovi tržniki so ugotovili, da so evropski kupci superšportnih Yamah vse starejši. Tako so na podmladek pravzaprav pozabili in ga prepustili svoji konkurenci, ki je to tudi dodobra izkoristila.

Končno pa so se pri Yamahi le zganili in prišli do spoznanja, da v njihovi ponudbi “cestakov” obstaja nekakšna generacijska vrzel. Staknili so glave in v sezono 2008 vstopili z novim, vznemirljivim, tehnološko dovršenim športnim motociklom, s prostornino nekaj malega pod 125 ccm, ki bo lahko zadovoljil in navdušil prav najstnike.

Pri 125-kubičnih cestakih smo pri nas vajeni, da prevladujejo predvsem evropske znamke. Z modeloma Aprilio RS 125 in legendarno Cagivo Mito so Italijani prepričali veliko mladih. Toda sedaj ta razred naskakuje tudi Yamaha, ki z novim, 125-kubičnim športnikom, cilja v sam vrh ponudbe. Kako jim bo to uspelo? Japonski sodelavci so v sodelovanju z italijanskimi oblikovalci izdelali motocikel, namenjen prav evropskemu trgu. Nastala je Yamaha YZF-R 125, ki ima najsodobnejši 4-taktni, tekočinsko hlajeni enovaljni agregat, s po štirimi ventili na valj in pregovorno japonsko kvaliteto, poleg tega pa še prekleto dobro izgleda. Izpolnjuje najstrožje ekološke standarde, EURO 3, kar gre pripisati tudi sodobnemu elektronskemu vbrizgavanju goriva v povezavi s katalizatorjem v izpušnem sistemu.

Oblika je njena odlika. Zelo je značilna in težko spregledamo, da gre za Yamahin izdelek. Značilne poteze prednje maske z dvojnim žarometom, visoko zašiljen zadek s štrlečim nosilcem tablice in nekatere barvne kombinacije ne skrivajo podobnosti z večjo R6. Pravzaprav, morate imeti že izkušeno oko, da boste opazili, da gre za 125-kubični motor.

Dvotaktne motocikle je ponavadi izdal izpuh, tu pa vas bo le-ta pretental, saj se ga po izgledu ne bi sramovali niti “ta veliki”. Prednji zavorni kolut in ožji pnevmatiki razkrijejo, da ne gre za motocikel višjega, prostorninskega razreda. Toda vse dovolj dobro služi svojemu namenu. Sprašujem se le, zakaj niso že zavoljo boljšega izgleda prednje zavorne čeljusti vpeli radialno, kar bi še nekoliko bolj začinilo že zdaj dober paket. Prozorne utripalke in zadnja diodna luč, so v skladu z zadnjimi modnimi smernicami in skupaj z armaturno dirkaškega izgleda, z velikim, belim, klasičnim merilnikom vrtljajev in digitalnim merilnikom hitrosti dajo končno piko na i. Zanimivo je, da nikjer na motorju ni opaziti napisa YZF. Le R-125. So mogoče hoteli poudariti R kot “racing”?

Priznam, ob navdušujoči zunanji podobi sem se na YZF-o usedel s kar malo preveč pričakovanji. Ergonomija in velikost motorja sta skoraj povsem običajni. Krmilo, kljub športni postavitvi, ni prenizko. Položaj voznika je za ta tip motorja presenetljivo udoben. Po prvih metrih me navduši okretnost, ki je na račun majhne teže (126 kg) in obračalnega kroga dober proti-argument močnejšim motorjem za lahkotno premikanje po urbanem okolju. Vzvratni ogledali sta postavljeni na precej dolgih pecljih, a sta zato pregledni. Armatura postreže z vsemi potrebnimi podatki o prevoženih kilometrih in hitrostih ter o količini goriva v 13.8-litrski posodi. Poraba goriva je veliko bolj ekonomična kot pri 2T motorjih, poleg tega pa ne potrebujemo dragega olja za dodatno mazanje, ki ga moramo pri slednjih dodajati h gorivu.

Sodoben štiritaktni agregat deluje uglajeno, vleče zvezno, za boljše pospeške pa ga je potrebno priganjati nad 7.000 vrtljajev. Vrti se lahkotno, iz kratkega izpušnega lonca pa se razleza značilen zvok za 4T enovaljnike, ki s svojim tonom izdaja, da se pod oklepom ne skriva prav veliko srce. Motor se kljub majhni prostornini lahko pohvali z zelo dobrim navorom, 12.24 Nm pri 8.000 rpm, kar je največ v svojem razredu.

Po nekaj kilometrih mi je v glavi uspelo preklopiti, da kljub izgledu to ni ravno raketa za podiranje hitrostnih rekordov in da ta motocikel temu niti ni namenjen. Na krajšem avtocestnem odseku sem tako živciral avtomobilista, kateremu sem se pri hitrosti okoli 125 km/h prilimal v zaveterje , ta pa se mi je velikodušno umaknil, češ: “Prehiti me!” Sklonil sem se za majhno vetrobransko steklo in s pomočjo rahle klančine navzdol uspel nabrati še nekaj hitrosti. Pri 136 km/h, v 6. prestavi in nekaj malega pod 11.000 obrati se je vklopila elektronska blokada in tako preprečila nadaljnje pospeševanje. Avtomobilistu ni bilo povsem jasno, zakaj sem ga s “takim hudim strojem” nehal prehitevati. Verjetno si ni predstavljal, da sem dosegel končo hitrost, ki je sicer glede na zmogljivosti zelo spodobna. Vožnja s sopotnikom je mogoča, a je motor bolj primeren le za enega. Zadaj je mogoče namesto sopotnikovega sedeža namestiti plastični pokrov v barvi motorja, ki ga lahko dokupite kot dodatno opremo.

Motor je pri najvišji hitrosti povsem miren in stabilen. Lahek aluminijast okvir deltabox je nove generacije in skupaj z vzmetenjem dobro opravlja svojo nalogo. Hitrost 125 km/h sem vedno lahko dosegel, za kaj več pa je nekoliko primanjkovalo lipicancev. 15 konjskih moči se sliši malo, a to je največ, kar dovoljuje stroga evropska zakonodaja v tem razredu. Večina novinarjev je postavila yamahinim tehnikom enako vprašanje: “Koliko konj se da iztisniti iz te mašine?” Priznali so, da je motor nekoliko zadušen in da bi z nekaj posegi v agregat in elektroniko brez težav povečali moč na preko 20 KM.

Vožnjo smo zaključili kot se za takšen motor spodobi – na dirkališču. Dobro poznano dirkališče v Valenciji, na katerem prirejajo tudi najelitnejše dirke razreda MotoGP, ima ob glavni stezi še nekaj manjših. Ena izmed njih je popolna kopija večje in ravno pravšnja za novi yamahin cestni dirkalnik. Zavoji so zelo zaprti, ravnice kratke, hitrost pa nikjer ne preseže 100 km/h.

Manjši motor, manj moči, manjša steza in slika je postajala popolna. Kmalu sem pozabil, da upravljam s šibkejšim motorjem in imel sem polne roke dela s hitrim prelaganjem motocikla iz zavoja v zavoj, s prestavljanjem, pospeševanjem in zaviranjem. Kdor pravi, da se ne da dirkaško uživati tudi s 15 konji, se še kako moti. R 125 se prav lepo pelje, zavore so brezhibne, pnevmatike, širine spredaj 100 in zadaj 130, tog okvir in dobro vzmetenje dajejo dovolj zaupanja, da motor nagneš vse do stopalk, pri tem pa po dirkaško visiš z motorja, ko ti kolenski drsnik prijemlje asfalt.

Ko sem na predstavitvi v Parizu videl nov yamahin stroj namenjen najstnikom, sem si zaželel, da bi imel ponovno 16 let. Yamaha je dokazala, da lahko zdaj tudi v tem razredu konkurira ostalim. Postavili so nova, visoka merila pri vse bolj uveljavljenih 4-taktnih 125-kubičnih motorjih. O YZF-R 125 bo sanjal marsikateri najstnik, ki bo morda zaradi nje celo izboljšal učni uspeh, da bi prepričal starše za nakup motorja. R-125 je primerna tako za v mesto, šolo ali izlet na morje in bi lahko popeljala v svet motociklizma prenekaterega začetnika.

V Sloveniji motoristi tarnamo, da nimamo primernega dirkališča za cestne motorje. No, za to Yamaho ga imamo in ne le enega! Supermoto in karting dirkališča so več kot primerna in dovolj dobra za takšen stroj. Zanj boste v Sloveniji odšteli 3550€, kar je okoli 1500€ manj od 2T konkurence!