Test: Yamaha YZF R6

Spomnite se konca prejšnjega tisočletja in prihoda prve R1. Za tisti čas zelo ostro oblikovana in brezkompromisno športna. Divja, za večino voznikov celo predivja… Yamaha je letos spet razburila sceno. R6 (mimogrede, motocikel leta 2006 po vašem izboru!) izgleda še bolj strupeno športno. Sodobni načini oblikovanja in izdelave motociklov so oblikovalcem omogočili, da so iz papirja v stvarnost spravili oblike, ki jemljejo sapo.

Yamaha YZF R6 je igrača. Štorija okrog lažnivega obratomera to samo še potrjuje, a ob vreščanju štirivaljnika tako ali tako pozabiš na realnost prikazanih številk in se brez težav vživiš v vlogo Rossija. To je sicer igrača za malo starejše fante in dekleta, ampak taki pač “padamo” na visoke številke vrtljajev, malo mlajši otroci pa, recimo, na igračko v kinderjajčku. No, in to našo igračo so oblikovalci zapakirali v krasno embalažo. Ko ji postavimo ob bok prejšnjo generacijo R6 takoj ugotovimo sorodnost, nemudoma pa nam je jasno tudi, v katero smer so krenili snovalci. R6 je najbolj športna Yamaha in kot smo videli na salonu v Koelnu, ji za 2007 sledi tudi litrska sestra.

Pa tokrat najprej oglejmo z zadnje strani. Del za voznikovim sedežem je ozek in usmerjen precej visoko proti nebu, zadnja bela luč se lepo zlije v zadek. Večini športno navdahnjenim motoristom je majhen in špičast zadek všeč, nekaterim (tudi meni) pa se zdi to približevanje GP izgledu že preveč, kako bi rekel, vsiljivo in nepotrebno. Aha, saj res – govorimo o sodobnem cestnem dirkalniku – oprostite, da sem sploh kaj rekel. 🙂 Blatnik, prostor za registrsko tablico in smernike so pomaknili nižje nad pnevmatiko. Zakonski predpisi in lepota ne gredo najbolje skupaj, sicer pa je verjetno stricem pri Yamahi jasno, da bo lastnik ta del hitro priredil po svojem okusu (tablicopodritžmigavcestran).

Posoda za gorivo je v predelu kolen ožja, tako da jo stegna lepo objamejo in v zavoju zunanja noga dobi dobro oporo. Pogled s sprednje strani z malo domišljije lahko prikaže sliko nezemeljske živali, velik zajemalnik zraka v obliki črke V med dvema podolgovatima lučema je vse prej kot nekaj, kar bi bili vajeni vsak dan srečevati na cesti. Zdaj vem, zakaj so nekateri šoferji “cestakov” tako polni samega sebe. Povsem brez zadržkov so me, čakajoč na zelen semafor v križišču, zapeljivo pogledovale osemnajstletne smrklje! Pi**ohvatna pa je, tale Yamaha YZF R6, to pa…

Kakšne vozne lastnosti lahko pričakujemo od tega motocikla, je jasno. Če ne na prvi pogled, pa zagotovo takrat, ko zasedemo (visok) voznikov sedež in poprimemo za (nizko) krmilo. Glava se kar sama od sebe premakne nižje k števcem, pogled se usmeri skozi dirkaški usmerjevalnik zračnega toka, iz ust pa začne skladno z zasuki desne roke prihajati tuleč zvok. Igračka, ja!

Če je vaš začetek poti nekje v mestu in se je treba prebiti še čez popoldansko gnečo, vas Yamaha YZF R6 na začetku ne bo preveč navdušila. Dirkaški položaj pač ni primeren za kolovratenje po mestu, enako velja tudi za precej trdo vzmetenje. Na srečo se po avtomobilov polni domovini še najdejo dokaj prazne ceste in tam se lahko zabava prične.

Zaviranje, dve prestavi dol, podiranje motorja globoko v nagib. Pogled se usmeri daleč ven proti ravnini, desno zapestje se obrne do konca in telo se v izogib izgube oprijema prednjega kolesa nagne naprej proti krmilu. Agregat začne nabirati vrtljaje in že te divje izstreli do naslednjega ovinka, kjer se zgodba ponovi. Yamahca je presenetljivo hitra celo v dokaj počasnih in zaprtih zavojih, kjer navdušuje z lahkotnostjo menjavanja smeri. In tako bi se preganjal celi ljubi dan, če ne bi zapestja in vrat rekla, da imata dovolj tega “špasa”. Za vožnjo, kot jo omogoča ta motocikel, mora biti voznik ne samo mentalno, temveč tudi fizično zdrav.

Na srečo je agregat dovolj prijazen, da dovoli sproščeno vožnjo tudi v srednjem območju delovanja. Da ne bo pomote – še vedno ima “le” 600 kubičnih centimetrov in včasih bi za izstrelitev iz zavoja potreboval več moči, še posebej če je na zadnjem sedežu še sopotnik. Štirivaljnik se odziva nekako takole: za zmerno hitro vožnjo je najprimernejše območje med 5000 in 7000 vrtljaji, zatem pa sledi krajše zatiške, ko se okrog 9000 začne zares dogajati. Igla obratomera se začne naglo sukati in vrtljaji kar naraščajo. In še in še… in še… 13, 14, 15 tisoč… Čez 17.000 se obrne! Obenem se grozno hudo dobro dere skozi zračni filter in kratek izpušni lonec, ki se konča tam nekje pod desno nogo.

Zavorni sistem spredaj sestavljata dva koluta premera 310 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti in zavorna ročica z radialno vpeto črpalko. Komplet je zelo dober, prstom na desni roki daje dober občutek. Večini voznikom bo celo všeč, ker zavore niso agresivne. Zadnji enojni kolut premera 220 mm je vse, kar potrebujemo za stabilno zaviranje ali manevriranje v gneči. Vzmetenje se je izkazalo kot odlično za športno rabo, zahtevnejši uporabniki si ga lahko seveda prilagodijo svojim zahtevam. Štirivaljnik glede na zmogljivosti niti ni pretirano žejen, povprečna poraba se je gibala okrog 7 litrov, se pa

številka lahko povzpne do 9 pri ostrejši, ali do slabih 6 pri počasni vožnji, ko vas na poti z obale preseneti prezgodnji jesenski večer.

Kaj sploh lahko očitamo letošnji R6, ki tudi za 2007 ostaja enaka? Če nanjo gledamo kot na športni rekvizit, potem skoraj nič. Poglejte štartne vrste letošnjih prvenstev v cestno hitrostnih dirkah, Yamaha je v tem razredu prevzela primat. Če pa jo kupimo kot motocikel za vsak dan ali izlete po bližnji in, bog ne daj, daljni okolici, smo bržkone storili napako. Razen, če je kupcu glavni cilj navijanje v rdeče polje in poziranje pred priljubljenim lokalom. Tam bo glavni.

Drugo mnenje: Blaž Žganjar: “Že kar nekaj časa nazaj sem se nehal spraševati, ali je mogoče narediti še lažji, zmogljivejši, hitrejši in drznejši motocikel. Raje sem se v celoti prepustil inženirjem ter oblikovalcem, ki nam vedno znova “vzamejo sapo”, ko konec leta na sejmih predstavijo novosti. Nova Yamaha R6 je prav gotovo med njimi. Jemlje dih tako na papirju, kot tudi v praksi. V rokah veščega voznika bo na stezi postala “orožje” za doseganje odličnih časov. Na drugi strani pa lahko predvsem začetniku povzroči marsikatero preglavico, ko Yamahina “Šestica”, ob pomankanju učinkovitega stabilizatorja krmila in pri ostrem pospeševanju iz zavojev, postane tudi nevarna, kadar prednje kolo izgubi stik s podlago ter postane krmilo precej nemirno. To je tudi edina stvar, ki sem jo na tem serijskem cestnem dirkalnem stroju med priganjanjem po dirkališču resnično pogrešal!”

Na dan objave članka znaša cena pri Delta Team Krško 2.399.900,00 SIT (10.013,00 €).

^{Foto: David Dolenc, Alenka Ciglar}