Honda NC700 D Integra

Po tem ko smo v zadnjih dveh letih zamerili serijo modelov ki nikakor niso uspeli izpolniti obljub PR-ovcev, je Honda že s prvim testnim modelom letošnje sezone popravila kisel okus in očarala vse člane redakcije. Integra ni “ne tič ne miš” in nudi najboljše obeh svetov.

Sprva sicer ni kazalo tako – visoko leteče napovedi o izredni varčnosti in poskočnosti novega agregata so se (zopet) zdele napihnjene, novi moto-skuterski križanec pa (neposrečeno) krščen za Integro – tako kot model osebnega avtomobila iste znamke.

Tudi Hodnina izjava, da so na trg poslali revolucionarnega križanca med motociklom in skuterjem na prvo besedo ni prepričala množic. Celo mojo malenkost, ki načeloma izraža precejšnje navdušenje nad velikimi skuterji, ni prepričala v prvih kilometrih. Sedež je bil preširok, previsok, odlagalnih površin premalo in težišče previsoko v primerjavi s “tekmeci” v skuterskem segmentu. A v resnici Integra nima pravih tekmecev, saj odpira popolnoma novo razred moto-skuterskih hibridov. Konkurenčne hiše so v preteklosti sicer že predstavile nekaj podobnih konceptov v podobni maniri, a ti v resnici niso dočakali uresničitve. A če se vrnemo h Integri – zamera je trajala le tako dolgo kot želja po primerjavi z maksi skuterjem. Ko sem na slednje pozabila, je vožnja z njo postala čisti užitek.

Agregat

Je 670-kubičen in popolnoma nov, Honda pa ga ponuja v treh različnih paketih – NC700 X,  NC700 D in NC700 S. Gre za dvovaljni, 670-kubičen tekočinsko hlajen SOHC. Njegovi glavni odliki naj bi bili predvsem varčnost in veliko navora. Na našem preizkusu se je v kombinaciji z menjalnikom DCT izkazal tudi za sila zabavnega.

Menjalnik

Integra je opremljena s Hodinimi menjalnikom DCT druge generacije. Menjalnik z dvojno sklopko je v drugi izdaji popiljen in deluje (še) bolj prefinjeno, Integro pa kljub pravemu motorističnemu agregatu in šeststopenjskemu menjalniku močno približa svetu velikih skuterjev. V resnici DCT ponuja najboljše obeh svetov. Prožen in sila varčen 670-kubičen agregat z njegovo pomočjo ohranja svojo motoristično noto, a hkrati ponuja tudi udobje in nezahtevnost skuterja. Čeprav DCT ni skuterski variomat in je pretikanje predvsem v nižjih prestavah moč čutiti (če boste pikolovski) je vožnja z Integro prav zaradi slednjega sila zabavna – če le niste en tistih motoristov, ki prisega zgolj in izključno na klasičen menjalnik zaradi kakšne neutemeljene kaprice, za zdravljenje pa katere žal nimamo pri roki ničesar učinkovitega.

Menjalnik vozniku ponuja tri možnosti pretikanja, D, S in MT. Pri Hondi nastavitev D priporočajo predvsem za urbano vožnjo, vožnjo po avtomobilskih cestah ali umirjeno uživaško vožnjo po magistralkah, S pa za bolj dinamično štrikanje ovinkov. Nastavitev MT vozniku omogoča izbiro prestav po lastni izbiri, kar bo prav prišlo predvsem ob prehitevanju, ko bo voznik ocenil, da tudi nastavitev S ni dovolj dinamična. Če voznik v omenjeni nastavitvi ne posveča pozornosti pretikanju, se bo menjalnik v nadaljevanju vožnje obnašal kot samodejni menjalnik, vendar le pri pretikanju navzdol. Rdeče polje in s tem blokado motorja pa vseeno lahko sprobate, je pa ročno pretikanje skoraj nepotrebno, saj lahko nenazadnje ročno pretikate tudi v nastavitvah samodejnega pretikanja. Nastavitev je ob zagonu agregata potrebno izbrati vsakič posebej.

Kako deluje DCT?

Sistem dvojne sklopke je tehnološko podoben tistemu, ki se vgrajuje v osebne avtomobile, a občutno manjši in tako dovolj kompakten in lahek, da ga pri Hondi lahko uporabljajo v kombinaciji z obstoječimi agregati brez večjih modifikacij. Ker je kompaktnost sestavnih delov pri motociklih ena izmed poglavitnih lastnosti, ima Hondin sistem dvojne sklopke nameščen dve glavni gredi in vzporedni sklopki ter kompaktnejši mehanizem pretikanja kot sistemi samodejnih menjalnikov pri osebnih avtomobilih. DCT zaradi potrebe po kompaktnosti uporablja tudi sistem dveh koncentrični vhodnih gredi. DCT uporabljal različni sklopki za lihe in sode prestave – ko voznik pretakne iz prve v drugo prestavo, nadzorna enota zazna namero po pretikanju v višjo prestavo, vklopi drugo prestavo, nato hkrati sprosti sklopko prve prestave ter vklopi sklopko druge prestave – pretikanje je gladko in zelo hitro.

Ergonomija

Ni za velike, pa tudi za zelo majhne ne. Čeprav kilogramov tudi med manevriranjem ni čutiti, pa nižjeraslim skoraj gotovo ne bo po godu širok, v prednjem delu visok in kompakten sedež, ki bo terjal nekaj privajanja. Čeprav med vožnjo nudi zares veliko udobja, kratkonogim utegne postati malce “tečen” med ustavljanjem – težava sicer ni nepremostljiva, saj bo izginila, ko se boste Integre navadili.

Ergonomija je sicer precej posrečena, vetrna zaščita pa za povprečno raščenega voznika zelo dobra, čeprav vetrobran ni zelo razkošno odmerjen. Stikala na ročicah krmila so na dosegu roke – celo dame z drobnimi ročicami se ne bodo pritoževale. Ogledala ponujajo dovolj dober pregled nad dogajanjem za vozilom, popolnoma digitalna armaturna plošča pa je logična in dobro pregledna ter pričakovanju navkljub ne ponuja nepregledne poplave podatkov – poleg “standardnih”, ponuja le še informacijo o izbrani nastavitvi menjalnika.

Prostora na pohodnih plastikah je le malce manj kot pri ostalih športnejše odmerjenih velikih skuterjih – tisti vajeni motociklov bodo sprva morda iskali možnost bolj dirkaške “implantacije” stopal in morda celo pogrešali klasične stopalke – Tudi mi. Ker se integra prav zares pelje kot pravi motocikel, nas je obšla tudi želja po športnejši namestitvi nog, pa te nismo našli, saj so pohodne plastike nekoliko kratke – a tako kot vse ostalo pri Integri, je tudi to zgolj stvar navade.

Ker Honda NC700 D Integra v resnici ni velik skuter, pa tudi klasičen motocikel ne, je tudi količina prtljažnega prostorja in odlagalnih površin nekje vmes – več kot jih lahko pričakujemo na motociklu (z izjemo Honde CB1300) in manj kot na klasičnemu velikemu skuterju. Prostora pod sedežem je za srednje odmerjeno jet čelado, medtem ko v predalček v prednjem delu oklepa pod krmilom lahko stlačimo le mobilni telefon ali denarnico – nikakor pa ne obojega. Če boste želeli več prtljažnega prostora, Honda ponuja komplet sila čednih kovčkov.

Vozne lastnosti

Če Integro zaradi oblikovne zasnove in menjalnika DCT lahko umestimo nekam med skuterje in motocikle, je sodeč po voznih lastnostih zagotovo ne moremo vtakniti nikamor drugam kot v segment motociklov. Je stabilna, kompaktna in ljubi zavoje, pa tudi njeno težišče ni tako nizko kot na klasičnih velikih skuterjih. Motoristom bo zelo všeč.
Opremljena je s sistemom C-ABS oziroma kombiniranim zavornim sistemom z ABS-om, ki s pomočjo enote ECU razporeja zavorno moč med prednjima in zadnjo zavorno čeljustjo. Ker je agregat sila dinamičen in poskočen, si bodo vozniki s športnejšimi ambicijami morda zaželeli ostrejše zavore. Povprečnemu vozniku bo obstoječ zavorni paket dovolj in primeren, saj ne grize pretirano sunkovito.

Čeprav je letošnja pošiljka konkurenčnih velikih skuterjev hudo navdušujoče našpičena in športno navdahnjena, Integra zaradi svojega “motorističnega” vzmetenja – 41-milimetrskih prednjih teleskopskih vilic, zadnjega blažilca s s sistemom HMAS in Hondino konfiguracijo Pro-Link, zaenkrat še nima prave konkurence. Vzmetenje je kompaktno in Integra pri višjih hitrostih, v zavojih in zaviranju zelo stabilna.

Drugo mnenje (Dani Mattias)
Integro sem prvič v živo videl na sejmu EICMA 2011. Tam je izgledala površno narejena. Serijska Integra je lepše narejena. Vendar se znaki “šparanja” vidijo pod svetlečo in lepo oblikovano plastiko. Pikolovci kot sem jaz, ji to težko odpustijo. Pa vendar, tja v tiste skrite kotičke ne gledaš prav pogosto. Ko pa pripelješ na bencinsko črpalko in računaš porabo, zelo hitro pozabiš vsako površno obdelavo. Poraba manj kot 4 litre, ob testni vožnji, iskanju najvišje hitrosti, vsakokratni štart “na polno” iz semaforja – to je ob DTC-ju najslajše početje na Integri in na splošno dokaj hitri vožnji, postavi vse na glavo. Take porabe ni imel noben motocikel zaresne kubikaže, kar sem jih vozil. In ob ceni bencina, tega podatka ne morem spregledati. Zares super menjalnika z dvojno sklopko sploh ne bom omenjal. Motorizem je po novem tako zelo enostaven, brez priokusa da voziš skuter. Naredil bi malo spremembo pri zavorah. Ročko prednje zavore bi ukinil in C-ABS nastavil tako, da bi ročka zadnje zavore malenkost bolj prijela prednji zavorni kolut. Tako bi bilo vse še enostavneje. In nenazadnje se ta ne-skuter na tazaresnih pnevmatikah prav pošteno pelje skozi ovinke. In je tudi na avtocesti pri 150 km/h bolj udoben in miren kot velika večina do sedaj voženih motociklov. Le sedež bi lahko bil udobnejši, pa četudi bi zaradi tega Integra bila kak evro dražja. Top ne-skuter/ne-motocikel. Zelo navdušen.

Za koga?

Čisto za vse sorte motoristov. Ker je nezahtevna, stabilna in ima sistem C-ABS, bo odlična za začetnike. Ker je okretna in varčna, jo bodo z veseljem uporabljali dnevni migranti.
Ker je udobna in ima odlično  vetrno zaščito (pa tudi serijo čednih kovčkov v katere lahko natlačite “boga-in-pol”), se bodo na izlet z njo z veseljem podali izletniki. Kot drugi motocikel ali delovni konj bi utegnila biti všeč celo brusilcem kolen – če bodo uspeli prerasti kaprice in zadržke.

Cena: 8.890 evrov