Vozili smo: BMW F800GS

Za konec sezone smo se popeljali z aktualnim modelom F800GS. Ja, vreden je imena BMW!

Pa tako sem si ga želel rugorodobra obdelati! F800GS! Zame, ki sem bil kar nekoliko let zaprisežen “beemvejaš na dolge proge”, je bil v zadnjem času to model, ki bi si ga kupil. No, še zdaj sem enakega mnenja, a morda sem zato tudi ogrooomno pričakoval od tega motocikla. Potem pa še – dež! Ko sem naredil prvih nekaj kilometrov, me pravzaprav ni nič kaj dosti presenetilo. Edino dejstvo, ki sem ga lahko nemudoma zaključil, je bilo to, da vse deluje bavarsko natančno in lahkotno.

Za začetek sem moral razrešiti z dilemo o vrstnem dvovaljniku, verigi kot sekundarnemu prenosu in seveda klasičnemu vzmetenju. Po vrsti: agregat ima 798 ccm in zmore 85 KM pri 7.500 vrtljajih ter največji navor 83 Nm pri 5.750 vrtljajih. Valja vžigata vzporedno, vibracije duši slepa gred. Če verjamete ali ne objektivnemu mnenju, brez misli na navzven štrleče valje bokserjev – agregat teče odlično ni prav nič prešibak! Eden ali dva na motociklu – ne predstavlja kakšne razlike. Pri dodajanju plina imate včasih skoraj občutek, da vem med nogami seka kakšen enovaljnik, saj sune že iz nizkih vrtljajev (z lahkoto ga dvignete na zadnje kolo v prvi prestavi, pa tudi v drugi brez uporabe sklopke), medtem ko je pri uglajenih vožnjah zelo gladko tekoč, kot kakšen večvaljnik, in ga skozi vasi lahko vozite od 2.000 vrtljajev naprej.

Agregat sem pri običajno mojem načinu vožnje vrtel med 2.500 in 4.000 vrtljaji, pri slednjih je v šesti prestavi ravno 100 km/h. 130 km/h boste kruzali z dobrih 5.000 vrtljajev, zanimivo pa je, da ta agregat sploh ne daje občutka teh vrtljajev. Tudi pri višjih vrtljajih imate občutek, da ste v spodnjem območju. Pri 8.500 se prične rdeče polje, pri 9.000 pa vas ustavi omejevalnik, ki pa ga verjetno ne boste nikoli dosegli, saj morate prav namensko držati in držati plin. Po občutku bi namreč veliko prej prestavili. Pripombo sem imel le na območje okoli 3.000 vrtljajev, kjer je motocikel stalno pocukal, če sem povsem zaprl plin in ga nato skušal nežno dodati. Vbrizg goriva Bosch BMS-K sicer zelo lepo dozira po celotnem območju, razen pri teh vrtljajih je v takem primeru rahlo skočil. In ker sem za seboj imel motorizma uko sopotnico, mi je bilo kar malo nerodno, saj je delovalo, kot da ne znam dodajato plina in da sem brez občutka … Morda zadeva mappinga in kakšne skrivnosti, kako obiti stroge okoljevarstvene zahteva ravno pri teh vrtljajih (?) …

O menjalniku ne bom zgubljal niti ene besede, saj teče tako gladko, da niti nimam pravih besed. Tudi veriga! Kot da je ni. Pri vseh ostalih motociklih hitro slišiš značilno ropotanje pri nizkih vrtljajih. Tu, pri BMW-ju tega ni! Kako to naredijo? Ne vem, vem le, da funkcionira.

Posoda za gorivo je pod sedežem, tako da morate pri točenju venomer sestopiti z motocikla (tudi če sopotnica plačuje …). Grlo ob sedežu pa je tako narejeno, da morate biti pri točenju previdni in počasi upravljati s pištolo, saj boste imeli v nasprotnem primeru konstantno obrizgan sedež. Poraba? Približno 5,5 litrov na sto prevoženih kilometrov, kolikor je tudi kazal potovalni računalnik.

Pa smo pri vzmetenju. Ker motoristični čas zadnja leta bolj namenjam terenski vožnji, z veseljem povem, da ima spredaj Marzocchijeve USD vilice premera 45 mm, zadaj pa aluminijaste vilice z blažilnikom Showa, ki mu lahko nastavite prednapetost vzmeti (s priročnim gumbom) in dušenje povratnega hoda. Sistem deluje izvrstno in zelo me je mikalo, da bi mu namesto Bridgestonovih Battle Wing (ki so se na asfaltu dobro obnesle) nataknili kakšne bolj kockaste pnevmatike. Vgrajene gume so na terenu namreč brezupne (razen za povsem turisično prepeljavanje dobrih makadamov).

Zavore delujejo z obilico občutka. Na asfaltu kar preveč, tako da sem celo pogrešal ostrejšega in hitrejšega delovanja ob pritisku na ročico. Na makadamu se je to izkazalo precej bolje, pa tudi ABS (ki je bil nameščen kot dodatna oprema) lahko v stoječem stanju izklopite. E, takrat pa se začne zabava. Terenske dimenzije 21 palcev spredaj in 17 palcev zadaj, geometrija s kotom glave 26 stopinj in 185 kg suhe teže poskrbijo, da je motocikel krasna igrača! Res bi moral imeti konkretnejše pnevmatike. Poleg tega, da je izvrsten na makadamu, pa ima tako bogat odklon krmila (42 stopinj), da je veselje. Obračanje na ozki cesti je mačji kašelj! Bravo. Pri KTM-jih, recimo pri Adventure 990 (ki ga sicer ne morem vzeti kot neposrednega konkurenta) me je to včasih kar malce pojezilo.

Ampak … ne vem, če takle Bavarec paše v terensko umazanijo? Kaj pa če pade? Hmm, testni model ni imel ščitnikov rok. Pri padcu jo sicer motocikel (kot kaže) dobro odnese, da vam ni treba pomenjati dragih komponent, ki se odlomijo. Tudi posoda zavorne tekočine na krmilu je posebej gumijasto vpeta. Ja, presodite, če imate kakšnih 10.000 evrov viška za take norčije (skupaj z dodatno opremo, ABS, potovalnim računalnikom, gretjem ročic, belimi smerokazi in sredinskim stojalom se cena pomakne bolj proti 11.000 ali celo več).

Dimenzije motocikla so prave zame. 190 cm merim in višina sedeža od tal 880 cm je najbrž idealna zame. Tudi ko sem zagrabil za ročici širokega krmila in položil noge na gumijasto obložene stopalke, je vse na svojem mestu. Ampak ne le tako, kot se sliši! Res je položaj ergonomsko dodelan. Odlično pet! Skupaj z armaturno, kjer popolnoma nič ne manjka! Res je, da je potovalni računalnik (prikazuje vam povprečno porabo, trenutno porabo, razdaljo do črpalke, povprečno hitrost in – pohvalno – temteraturo zraka) kot dodatna oprema, ampak velik del LCD zaslona zaseda prikazovalnik prestave! To pogrešam na vsakem motociklu.

Lahko precej razpravljamo, ali je F800GS res pravi potovalnik. Vetrna zaščita je bolj skopa. Mali vetrobran odnese precej preko ramen, a je v sredini izrezan in sam sem dobil glavnino vetra v čelado. Ogledala so izvrstno pregledna in ne vibrirajo. In če me vprašate, bi v Afriki, v puščavi, v brezpotju nedvomo imel rajši tega, kot večjega, bokserskega GS-a. Pravzaprav bi ga imel rajši v vsakem pogledu, a to presojo pustimo posamezniku. Zaupam pa vam tudi to, da je sopotnica neznansko uživala. Imela je ogromno prostora, vožnja ji ni bila naporna in – da … imela bi tak motocikel za uživanje zadaj!

Drugo mnenje: Rok Borštnik

“BMW F800GS nikakor ni pomanjšana verzija “velikega” GS-a. Gre za popolnoma drugačen motocikel o čemer priča že njegova zasnova in oznaka F. Motor je zelo hiter po zaslugi izjemno odzivnega agregata. Položaj za krmilom je visok, a odličen. Motor daje občutek lahkotnosti in posledično so vozne lastnosti odlične. Na asfaltu se odziva in pelje kot kakšen pravi športno potovalni motocikel. Na makadamu njegova lahkotnost in okretnost v kombinaciji z močnim agregatom ponujata obilo zabave.

A ta motor je nekaj drugega kot veliki potovalni GS, ki je namenjen za udobna križarjenja preko kontinentov. Motor je za dolgo udobno potovanje enostavno pretrd. Vetrobran je miniaturen, prav tako v serijski opremi ni ščitnikov za roke, ki bi ščitili pred vetrom in slabim vremenom. Če se z velikim GS-jem odpraviš na daljše potovanje, velika hitrost in izjemni pospeški niso prioriteta. Ko se na motorju znajde kakih 30 kilogramov prtljage, je bolj kot hitrost dobrodošel velik navor v nižjem območju vrtljajev. F800 GS pa zaradi svojega agregata svojo moč ponuja na drugačen način. Da je BMW F800GS namenjen drugačni uporabi, kaže tudi način prenosa moči na zadnje kolo preko verige. Kardanski prenos je namreč precej bolj dobrodošel na dolgih in prašnih potovanjih saj praktično ne zahteva vzdrževanja, medtem ko je z verigo precej več umazanega dela. Ampak pomislite, koliko lastnikov velikih GS-jev se zares odpravi preko Afrike ali Južne Amerike? Slišal sem, da manj kot 2%. Še to se mi zdi veliko.

Veliki 1200 GS je za marsikoga prevelik in pretežak za makadam. Mali F650GS pa ne ponuja dovolj, še posebej na asfaltu. Medtem pa BMW F800GS ponuja odlično kombinacijo tako za asfalt kot makadam. Idealen za tistega, ki si želi hitro vijugati po cestah, se zapeljati sem ter tja po makadamu ter uživati v nezahtevni vožnji in odlični končni izdelavi motocikla.”