Test: Triumph Rocket III Roadster

Ali res rabite 221 Nm navora in 108 kilovatov (146 konjev) na motociklu za križarjenje? Zagotovo pride vse to prav, če gre za 367-kilogramsko pošast iz Hinckleyja v Angliji.

Samo pomislite – motocikel z gorivom, voznikom in morda sopotnico z lahkoto močno preseže skupno maso pol tone in če želite takšni kombinaciji kovin in mesa vdihniti veliko (poudarjam: VELIKO) življenja, tisti navor niti ni tako zelo pretiran. Pazite – ni zelo pretiran, še vedno pa ga je, enostavno, preveč (za normalnega oziroma zelo umirjenega voznika). Pa da ne bo pomote: Angleži sami ta motocikel promovirajo s sloganom “Ko preveč ni dovolj.”

Kaj je Triumph Rocket III Roadster? Gre za izboljšano različico leta 2005 predstavljenega Rocketa III, ki ima več navora, spremenjeno ergonomijo sedenja s tačkami za 120 mm pomaknjenimi bolj nazaj glede na izvirno pozicijo ter prenovljen izpušni sistem – prvotno je bil izveden s tremi izpušnimi cevmi, sedaj je iz estetskih razlogov z dvema, z izboljšanimi zavorami in mehkejšim vzmetenjem. Še vedno je to motocikel, ki ga serijsko izdelujejo z motorjem z največji delovno prostornino na svetu, 2294 ccm. Verjetno bi lahko rekli, da ni za omahljivce.

Vizualno je ta Triumph klasičen, minimalno kičast. Globoko črni barvi kontrastirajo kromirani deli, značilna sta predvsem simpatična okrogla prednja žarometa, ki dajeta motociklu obraz. Tu so še široko razpeto krmilo ter zajetni pnevmatiki, na levi strani je pod mišičasto linijo posode za gorivo prepoznavna posoda za olje, na desni pa se iz železnega srca pokažejo tri krasne kromirane izpušne cevi, skozi katere mrcina izdihuje zelo vročo sapo.

Izpostavljamo:

• Pri zelo zmerni vožnji v dvoje po predpisih smo zabeležili porabo 6,3 l/100 km.
• Pri vožnji v klanec 10% ali več, skozi serpentine, zajeten voznik in sopotnica, motocikel gladko pospešuje v četrti ali celo peti prestavi od dobrih 1000 vrtljajev naprej. Noro!
• Pri vožnji po mestu se zelo močno segreva, zato previdno. Tudi izpušne cevi se zelo močno segrejejo, zato sopotnico/sopotnika opozorite, da se ne opeče.
• Vibracij – kljub zasnovi in zmogljivosti agregata – ni pretirano veliko. Ogledala so dokaj mirna. Vzvojnega suvanja pri dodajanju plina na mestu je manj, kot denimo pri BMW-jevih bokserjih.

Delovno okolje voznika je udobno, a tudi tu z ekscesi ne gre. Pozicija sedenja je bližje sedenju na nakedih ali celo streetfighterjih, saj so tačke pomaknili nekoliko nazaj, široko krmilo daje občutek pregleda in kraljevanja na cesti. Prostora je v sedlu dovolj za največje voznike, morda bo koga zmotil nekoliko asimetrično oblikovan predel okoli posode za gorivo, saj je na levi strani izbuljen zaradi dovoda zraka v motor. Zaradi širine motorja tu mirne vesti zapišem, da ni primeren za nizkorasle in celo ne idealen za srednje velike voznike, razen, če želijo na križiščih in v mestih izzivati vsaj finančno, če ne še kakšno drugo usodo. Morda se utegnejo ne najvišji vozniki (ali voznice?) pritožiti nad širokim motorjem in prezajetnimi ročicami krmila, saj sta ročki glomazni, ročici sklopke in prednje zavore, ki sta zelo udobno oblikovani, pa se tudi v nastavljivi poziciji najbližje cevi krmila zdita dokaj oddaljeni.

K sreči sta hidravlični in ju je zelo enostavno prožiti že z najmanjšim potegom s prstom, prstoma ali prsti. Instrumentni sklop je klasičen – dva okrogla analogna merilnika hitrosti in vrtljajev vsebujeta še diskretne, a lepo berljive indikatorje porabe goriva, avtonomije do črpalke, prestave menjalnika in dnevna števca kilometrov ter uro. Nekateri bi si morda želeli bolj dramatično osvetlitev ali kaj modrega kiča, meni se je zdela oprema diskretna in klasičnemu angleškemu heavy metalu primerna. Tudi visokorasla sopotnica se nad udobjem ni pritoževala, voznik pa sem jo, tudi zaradi zajetne teže motocikla, komaj zaznal tudi pri dinamičnejši vožnji. Še najbolj takrat, ko ji je med pospeševanjem umanjkal kakšen konkreten oprijem za roko ali morda naslonjalo (ki se ga, seveda, da dokupiti).

Drugo mnenje (Dani Mattias)
Dobra dva litra delovne prostornine v treh valjih, ogromen navor in skoraj 112 kilovatov (150 konj) je pravi recept za vrtenje pnevmatike ob vsakem bolj odločnem zasuku desnega zapestja. Točno tak je Triumph Rocket III v očeh motoristov. To pač mora butnt, da se komaj obdržiš v sedežu. Pa ni tako. Lahko bi Rocketa primerjal z ameriškimi avtomobili. S tistimi, ki imajo veliko prostora za gibanje batov, proizvedejo veliko prijetnega hrupa, po ravnem dokaj dobro pospešijo, v ovinkih so bolj bogi in se ponašajo z neomejeno porabo. Rocket je skoraj tak. S to razliko, da je zaradi “ta zelenih” dodobra zadušen, da zavore dejansko primejo, da tudi v ovinkih sploh ni slab, pa še poraba se večinoma giblje pod sedmimi litri. Občutek pa je zelo podoben. Ker je težak in velik. Ker se sveti in ga prav vsi gledajo. Ker se tistih 221 Nm navora čuti ko jih zahtevaš. Še bolj zaradi samega položaja na motociklu in debelih ročk na balanci, ki hočejo pobegniti iz rok, pa čeprav moje dlani niso ravno male. Ko izkoriščaš vso moč agregata je zahteven in zna bit težaški, vendar pa je Triumph Rocket III lahko tudi prav prijeten motorček. Ko je desno zapestje sproščeno in je najbolj pomembno uživanje v okolici. Z zavedanjem da se pelješ na enem najbolj pozerskih motociklov kar jih je. Z zavedanjem, da lahko slinastim opazovalcem postrežeš s kako črto na asfaltu. Vendar to ne bo potrebno. Pomembno je umirjeno počutje, globok glas velikega trivaljnika pa k tej mirnosti doda piko na i. Ni pa hotel it več kot 200. Kot da je to pomemben podatek.

Na cesti Roadsterju ni moč očitati ničesar, čeprav bi se utegnili vozniki cestnih oziroma športnih voznikov pri preizkušanju tega morda zmrdovati. Zagotovo je treba nekaj privajanja pri manevriranju na mestu, že zaradi teže, prav tako je treba bolje predvidevati pri gužvanju v gostem prometu. Ko ste enkrat na odprti cesti, je teža motocikla sekundarnega ali tercialnega pomena. Pri vožnji po ravnem se boste namreč ukvarjali predvsem s tem, da ročice za plin ne boste odvijali prehitro, saj bi to utegnilo povzročiti nemoralno visoke stroške z menjavo pnevmatik in porabo goriva, in hkrati s pogledom naprej, da se vam predmeti, ki jih opazujete skozi vizir, ne bodo prehitro približevali. Trivaljnik namreč pospešuje močno – zaradi divjega navora – vse od 1000 vrtljajev naprej, če ga imate v optimalni prestavi pa vam lahko povzroči kronično zlobno režanje v čeladi. Kljub močnemu navoru pospešuje zvezno in zelo solidno (po teh kriterijih recimo 600 kubični nakedi “ne gredo nikamor”, športni litraši pa pospešijo “še kr, no”) do končne hitrosti krepko čez 200 km/h, kot lokomotiva na tirih, spreminjala se bo le krivulja hitrosti in vrtinec v odtoku goriva. Ko enkrat priletite do zavoja, je zgodba drugačna.

Po potrebi raketa zavira dobro, ABS je zelo učinkovit. Kljub teži ter prav zaradi spremenjene ergonomije sedenja so zavoji skoraj nenaporni, kljub pnevmatikam, ki so za dve številki širše od tistih na primerljivih motociklih v tem razredu. Zalaganje ovinkov solo ali v dvoje ni problem, a s tačkami hitro podrsamo, težave pa vam lahko v prvi vrsti povzroči le desno zapestje – vedeti je namreč treba, da ročica plina povzroča hude reakcije, nekakšno alergijo na počasnost, in ker je motocikel gnan s kardanom, so lahko sunki toliko bolj srhljivi. Še najbolje to ilustriramo z dejstvom, da pri vožnji po predpisih ročice verjetno ne boste pogosto premikali več kot za milimeter ali dva. Vzmetenje je udobno in stabilno, pravzaprav nas ni nič zmotilo ne na neravninah, ne v zavojih, ne pri visokih hitrostih, kar je pri tej teži pohvalno. Menjalnik ni svileno gladek, a prav “možato klonkast” tudi ne.

Tretje mnenje (Jure Švigelj)
Velik motor za velike fante. To je bil prvi vtis, ko sem se usedel na 2300-kubičnega paradnega konja Triumphove cruiser ponudbe. Rocket III ni motocikel za mestno vožnjo, ni najboljša izbira za pot čez Vršič in ni dirkalni stroj. Človek bi lahko v slednje za trenutek celo podvomil, saj Rocket zaradi obilice navora in zajetne konjenice, kljub veliki masi, pri privitju ročice za plin, pošteno “butne”. Je pa Rocket III motocikel, ki zagotovo pritegne veliko pozornosti. Obilica kroma, ogromna zadnja pnevmatika in resnično velik agregat pritegnejo številne poglede.

 

Nikoli se mi še ni zgodilo, da bi se med opravljanjem v zaščitno opremo na parkirišču v Ljubljani, naključni mimoidoči za trenutek ustavil in pokomentiral “super motor” ali “kakšen stroj”. Ko sem bil tam z Rocketom se mi je to v enem dnevu zgodilo kar dvakrat. Potem so tu še pogledi, ko se ustaviš na semaforju, pogledi na črpalki, občudovanje in čudenje na Ridah.Agregat zmore veliko več kot bi bilo dejansko potrebno. Ker motocikel nima čisto nobene vetrne zaščite, je v kombinaciji s položajem sedenja, vožnja hitrejša od 140km/h precej naporna in neudobna. Poleg tega tudi vzmetenje ni takšno kot na bolj športnih modelih, kar lahko pripelje do tega, da motocikel pri večji hitrosti grdo zaniha čez kakšno grbino na cesti. Če k temu prištejemo še nizko postavljene stopalke, ki z distančniki hitro zarežejo v asfalt, nam hitro postane jasno, da se Triumphov mišičnjak najbolje obnese pri križarjenju ob zmernih hitrostih, uživanju v norih pospeških in izkoriščanju obilice navora pri zelo nizkih vrtljajih.Za koga torej? Ker je relativno velik in težak, bo najbolj primeren za večje, močnejše in bolj izkušene motoriste. Nizko postavljeno težišče in relativno nizek sedež pa ga približa tudi ostalim. Le malce se ga bo potrebno privaditi. Vsekakor pa za vse tiste, ki vam je bolj kot okretnost pomembno izstopanje in privabljanje pogledov mimoidočih. Uspeh zagotovljen!

Kljub nevtralnosti elementov je treba vedeti, da je motocikel zaradi teže, okvirja, vzmetenja in tudi pnevmatik eden tistih, ki ne komunicira prav dobro, kaj se dogaja na stiku z vozno podlago pri tesnejših zavojih ali visokih hitrostih, zato si moramo pri agresivni vožnji zaupanje zgraditi sami. Kot vlak, ki ga pravzaprav ne zanima, kaj je pod tračnicami. Angleška vzvišenost pač!

Cena: 18.390 evrov