Test: Suzuki GSF-1250 S Bandit

Po več kot desetih letih zvestobe ljubiteljem cestne klasike je na ceste zapeljal prenovljeni Suzuki GSF-1250 s popolnoma novim, vodno-hlajenim agregatom. Po športnosti ga konkurenca prekaša, po vsestranskosti, navoru in ceni pač ne.

Sodobna oblika ni bila nikoli njegova konkurenčna prednost, saj je vedno bil videti nekoliko dolgočasen. Tudi zadnja, že tretja izvedba Bandita S, ki je doživela svoj oblikovni krst lani, ne izstopa iz motociklistične srenje, prej nasprotno. Opaznosti vsekakor doprinese popolnoma nov agregat, posledica zahtevne ekološke norme Euro 3, ki je tako hvaležnim uplinjačem odbila zadnjo uro. Suzuki pri tem ni skoparil z razvojem in v okvir Bandita rinil katerega od obstoječih agregatov v njegovi ponudbi, čeprav smo to od njega nekako pričakovali.

Prvi Bandit je podedoval motor od GSX-R-a, lahko bi ga tudi zadnji, vendar je Suzuki rajši razvil poseben pogon, prilagojen izključno cestni rabi. In podvig mu je v celoti uspel, saj po zmogljivostih prekaša celo hišni 1400-kubični agregat, znan po svojih lastnostih. Če bo z vsako eko-normo storjen tak napredek, potem je razlogov za veselje več kot dovolj.

Traktorske zmogljivosti

Pri Banditih je bilo vedno tako, da so se dobro peljali, kot se pač spodobi za vsestranski motocikel. Upravičeno smo se spraševali, kako se bo peljal zdaj in bili celo presenečeni nad tem, kar so nam dali slutiti grafični prikazi moči in navora. Napredek je neverjeten saj motor nagrajuje z obilico navora v najnižjem in srednjem območju obratov, pravzaprav od prostega teka naprej. Kako tudi ne, če pa največ navora, 108 Nm nudi že pri 3.700 obr/min (prejšnji Bandit 18% manj navora pri 6.500 obr/min). Občutek je fenomenalen, saj ne glede na izbrano prestavno razmerje, vleče kot traktor, kar povečuje užitek v sami vožnji skoraj brez tresljajev, ki so le še tu in tam prisotni v krmilu.

Tisti, ki imajo izkušnje s svojeglavostjo starega agregata pri hladnem zagonu, bodo razumeli, kaj pomeni pritisniti na gumb in poslušati enakomerno presti 1250 kubičnih centimetrov tudi po prvih prevoženih metrih. Elektronski vbrizg je naredil svoje, ali se kaj pozna na porabi, pa nam v kratkem testu žal ni uspelo ugotoviti. Poraba naj bi se vrtela okoli 6 in 7,5 litra, kar je sprejemljivo glede na to, da ima rezervoar prostornino samo 19 litrov. Malce nas skrbi zaradi impozantnega hladilnika, ki sega precej prek roba okvirja in mu ob morebitnem padcu grozi težja poškodba. Pikolovstvo? Mogoče pa res, vendar je Bandit zelo občutljiv tudi že na manjše poškodbe laka, kar je posledica klestenja stroškov.

Agregat je pridobil tudi šesto prestavo, za katero pa se sprašujemo, ali je pri tako elastičnem motorju sploh potrebna. Prestave so nekoliko trše, vendar natančne, tako ali tako pa ni velike potrebe po prestavljanju, zaradi česar je priljubljena izjava “Daš v peto (šesto) in gas do morja!” še kako na mestu. Priganjanje v visoke vrtljaje ne nagradi s posebnimi užitki, saj največjo moč 98 konjev doseže že pri 7.500 obr/min.

Dinamične vozne lastnosti še vedno zaostajajo

Športna vožnja je področje, ki ga Banditi brez ustreznih predelav podvozja že prej niso najbolje obvladali, tako se tudi model 1250 ne more spodobno kosati s sodobnejšimi konkurenti. Cevni okvir je zavoljo novega agregata pridobil na trdoti in posledično tudi teži (10% debelejše cevi), kar zagotavlja določeno mero upiranja zvijanju pri dinamični vožnji, vendar je njegov največji problem zastarel koncept. V kombinaciji s tršim, ne pa tudi kakovostnejšim vzmetenjem, je to zanesljiv recept za nenadzorovano poskakovanje po domačih razdrapanih cestah.

Pri normalni vožnji togost podvozja daje občutek športnosti, tudi položaj sedenja je malenkost nagnjen naprej (verjetno posledica najnižjega položaja višine sedeža), kar pa ne prispeva ravno k udobju na daljših vožnjah. Sprednjim vilicam je mogoče nastavljati trdoto, zadnjemu mono-amortizerju pa trdoto in blaženje.

Kljub pridobljeni teži v primerjavi s prejšnjim modelom (+11 kg, skupaj 222 kg suhe teže in še 4 z ABS-om), je uravnoteženost motocikla odlična, kompakten agregat pa poskrbi za centralizacijo mas, kar se pozna tudi pri dobri okretnosti pri počasni vožnji.

Vse pod nadzorom

Zavore spredaj sestavljata dva diska premera 310 mm, vanju pa grizejo štiribatne čeljusti Tokico. Niso nič posebnega, zagotavljajo pa varno zaustavljanje. Mogoče jih je dobiti tudi z ABS-om. Zadnji disk premera 240 mm je uporaben in nerad blokira, kar je seveda prednost. Ročici zavore in sklopke sta nastavljivi, operativni prostor voznika pa je nasploh urejen in preprost. Merilniki hitrosti so ostali enaki kot pri lanskem modelu, obratomer je analogen, števec pa digitalen. Pogrešali smo prikaz temperature hladilne tekočine.

Za vožnjo v dvoje nam je zmanjkalo časa, predeljen sedež in njegova trdota pa nakazujeta, da bo na dolgih potovanjih večkrat potrebno ustaviti in pretegniti okončine. Tudi položaj voznika, še posebej visokoraslega, pomeni dokaj pokrčena kolena, kar pa se da omiliti s po višini nastavljivim sedežem. Pod njim je prostora za prometno dovoljenje in manjšo ključavnico.

Konkurenca diha za ovratnik

Med našim kratkim okušanjem Bandita 1250 S smo ga imeli možnost neposredno primerjati s Hondo CBF 1000, njegovo glavno tekmico za prestol tisoč in več kubičnih roadsterjev. Honda ima za razliko od Suzukija prevzet in za bolj civilizirano cestno rabo prilagojen agregat modela CBR 1000, kar se mu pozna po obilici navora v spodnjem in srednjem območju vrtljajev. Motocikel se zelo zvezno odziva na dodajanje plina in vleče iz nekoliko višjih vrtljajev kot Bandit, vendar se med vožnjo nikakor ni mogoče znebiti občutka, da imamo med nogami elektromotor, tako linearno je vse skupaj. Nobenih tresljajev, nobene agresivnosti, zgolj udoben motocikel, ki se dobro pelje. Skratka, dober v vsem, vendar brez duše.

Čeprav ga je nov agregat okrnil skoraj vseh vibracij, cukanja in tu in tam samovoljnega delovanja, je Bandit ohranil svoj razbojniški duh, ki voznika ne pusti ravnodušnega. Marsikaj na tem motorju pač ni popolno in to je njegov adut v primerjavi s poštirkano konfekcijo, ki od sebe da ravno toliko, kot smo zanjo plačali. Med vozniki in njihovimi Banditi je spleten težko opisljiv strasten odnos in na prvi pogled ter otip bo to tradicijo uspelo ohraniti tudi tretjemu rodu Banditov.

Za začetnika malo preveč

Posebej za drugo generacijo Banditov je bilo značilno, da tudi 1200-kubično mrcino lahko pelje začetnik, saj ga je bilo po pameti mogoče zelo enostavno voziti vsaj do 5.000 obratov, ko se je črni zračno-oljno hlajeni trdnjavi začelo zares trgati. Za Suzukija GSF 1250 S Bandit tega ni več mogoče trditi, kajti nespretno rokovanje z ročico za plin ni združljivo z njegovo odzivnostjo pri samo 2.000 obratih. Nepazljivost pri pospeševanju se lahko hitro slabo konča, zato bi nekomu, ki mu bo to prvi motor in koleba med tem in 650-kubičnim modelom, raje priporočili slednjega. Veselja mu bo nudil prav toliko ali še več, saj voznika nagrajuje z dobrimi zmogljivostmi in še večjo okretnostjo.

Nepremagljiva cena

Suzuki GSF-1250 je, kljub temu, da odpušča nepazljivosti in lenarjenje pri izbiri prestavnega razmerja, bolj v domeni izkušenih motoristov, ki bodo lahko v celoti izkoristili njegov potencial in prihranjene cekine namenili še za kakšno predelavo. Na primer za zamenjavo obupne topovske cevi na mestu izpušnega lonca.
Vozne lastnosti seveda niso na ravni najsodobnejših strojev, vendar pa ostaja njegovo razmerje cena/kakovost nepremagljivo in zato njegov izbor toliko bolj samoumeven. Toliko pozitivnih lastnosti za tako ceno je dandanes prava redkost. Zato mu zlahka odpustimo povprečno vzmetenje, občutljivo barvo, prevelik hladilnik in dolgočasen videz.

1 od 29