Test: Yamaha Tricity

Avtor:

-

Yamaha je letos pozno spomladi predstavila serijsko verzijo svoje prve trikolesne različico urbanega skuterja. Čeprav nagibajoči se trikolesni skuterji na trgu niso revolucionarna novost, je Yamahina Tricity nekaj posebnega. Je namreč prvi takšen skuter japonskih korenin.

Pri Yamahi so sistem vpetja prednjih koles naredili malce drugače kot pri Piaggiou in Quadru – zasnova je manj zapletena in posledično nekoliko cenejša, prednji del skuterja pa tudi nekoliko lažji.

Tehnikalije: Tricity poganja 124,8-kubičen tekočinsko hlajen enovaljnik, ki pri 9000 vrtljajih na minuto razvije 8,1, kilovata moči (slabih 11 konjskih moči), medtem ko najvišji navor (10,4 Nm) razvije pri 5500 vrtljajih.

Sistem LMW (Leaning Multi Whel) je ožji kot pri tekmecih, kar pomeni, da je vozilo ožje in bolj priročno za mestno prerivanje.

Bistvo Tricity je vpetje prednjih koles – dve kolesi spredaj poskrbita za mnogo večjo stabilnost, zaradi česar je zadevščina še bolj vsestranska, pa tudi bolj zabavna kot klasičen skuter. Razen dveh koles predaj pa Tricity ni bistveno drugačna od ostalih 125-kubičnih urbanih skuterjev – od povprečja ne odstopa ne po okretnosti, zmogljivosti agregata, udobju, vetrni zaščiti, niti ne po gabaritih prtljažnega prostorja pod sedežem. Razlago zakaj nam je bila všeč in čemu jo je smiselno kupiti, pa si lahko ogledate v videu.
Cena: 3595 evrov.

Smola z zakonodajo: Yamaha Tricity za razliko od Piaggiovih in Quadrovih trikolesnikov ni vozna z izpitom kategorije B. Vsaj ne pri nas, kjer zakonodaja za to zahteva nožno zavoro, večjo razdaljo med prednjima kolesoma in še nekaj živce-parajočih in nerazumnih zahtev. Zakaj se pri Yamahi niso potrudili s tistimi nekaj drobnarijami, da bi vozilce odgovarjalo normativom?

Zavorni sistem UBS (Unified Brake System) Tricity je zmogljivejši kot smo sicer vajeni na urbanih skuterjih.

Ker bi to podražilo ceno končnega izdelka – prav nizka cena pa je ena izmed poglavitnih prednosti Tricity pred tekmeci. Dejstvo, da za vožnjo z njo v Sloveniji potrebujete izpit kategorije A, pa Yamahe ne bo pretirano ganilo, saj večina evropskih držav dovoljuje vožnjo skuterja z agregatom katerega prostornina ne presega 125 kubičnih centimetrov, z izpitom kategorije B. Kar osem evropskih držav dovoljuje vožnjo takšnega skuterja z izpitom kategorije B brez opravljanja kakršnegakoli dodatnega usposabljanja, medtem zakonodaja v v Avstriji, Franciji, Luksemburgu in Veliki Britaniji zahteva nekaj ur praktičnega usposabljanja, brez teoretičnega preizkusa.

Všeč nam je bilo – merilnik prevoženih kilometrov od zadnje menjave jermena in olja.

Najpogosteje slišan in zapisan očitek, da so pri Yamahi ‘ustrelili mimo’, ker Tricity ni vozna z vozniškim dovoljenjem kategorije B je torej popolnoma neutemeljen. Le naša zakonodaja je strašansko neživljenjska.

1 od 18

Tunizija cafe racers

Avtor:

motosvet.com

-

09.09.2014

0

Obljuba dela dolg in tudi glede na to, da se sezona Sahare zopet približuje, sem zapisal par vrstic, moje izkušnje iz letošnje februarske Tunizije. Saj se še spomnite nagradne igre in ja, ups, obljubil sem tudi potopis potovanja z Vespo v Grčijo. Dobite.

Bitka za prvo mesto je bila divja Ne vem niti zakaj sem se prijavil in prilimal tisto fotko? Nimam enduro motorja, nimam off road izkušenj, nimam niti opreme za v jarke in blato. Iskreno rečeno, se zadnja leta zelo malo vozim z motorjem. A zato nič manj z užitkom.

Motor mi je vedno prestavljal sredstvo za potovanje, za dopust in ne toliko za enodnevno preganjanje po znanih, okoliških cestah. Sem pač sanjač in želim si vedno nekaj novega. Ko so se v finalnem izboru začeli nabirati glasovi, sem dobil cmok v grlu in niti nisem vedel ali naj se borim za prvo mesto ali ne? Še nekaj dni pred MNZ sem si rekel: “Pa naj bo Ni3ous prvi.” Ne poznam ga, a po zapisih na forumu sem videl, da desc obvlada in si gotovo zasluži to avanturo.

Ampak ne! Ni mi dalo miru in šel sem v akcijo, glasovali ste zame in prednost je skokovito narasla. Hvala vsem še enkrat za nesebično klikanje. Z Ni3ousom sva se dobila na kofetu, si segla v roke, kot se za prava gentlemana spodobi in se še parkrat slišala in videla do mojega odhoda v Tunizijo. Hvala za par dobrih nasvetov, dobro salamo in odličen cviček. Nič, zmagal sem Zmešan od adrenalina in s strahom pred avanturo sem poklical Tilna Gabrovška. On je duša in idejni vodja projekta Desertsoul. Na prvi kavi so me bila sama vprašanja. Od tega kaj rabim od opreme, kako se to vozi itd.. Vsi so me spraševali ali imam kaj offoad izkušenj. Nisem jih imel. No, zelo malo. Ma ne, pošteno: pojma nisem imel o offroadu!

Motor? Moj GS je pretežak za tako avanturo. To mi je bilo jasno. Kaj sedaj? K sreči imam dobre prijatelje in Boštjan (godfather) ter Grega (lastnik motorja) sta se mi ponudila in mi dala na izbiro: KTM250 EXC ali Kawasaki 250 (praktično nov). Odločil sem se za KTM-a. To pa zato, ker je bil bolj “zjahan” čeprav tehnično gledano v top formi. Pa luč je imel. To se baje tudi rabi tam doli. No, ja. Boštjan me je napotil tudi v Moto center Laba po novo opremo (škornji, rokavice, ščitniki…). Dejan tebi pa hvala za vso tehnično pomoč.

Vse lepo in prav. a časa do odhoda je bilo dober mesec, vmes pa novoletni prazniki. Popolnoma premalo časa za resen pristop k zadevi. Pa še kakšno skleco sem moral narediti, ker baje se vozi cel dan in vsi pravijo, da si po par krogih kros proge uničen. Ups.

Tole me je vse bolj spominjalo na«extreme makeover«iz cafe racerja v off road racerja, ker časa je bilo ravno toliko, da je bilo to vse skupaj- ekstremno.

Gledal sem Youtube in »brzince«… Pa tiste sipine… Uf, uf… Ok, da ga po avtocesti nažgeš 120, 150km/h – ni problema. Da ga pa nažgeš ene toliko po pesku, kamenju… Ne, ne.. To pa ne. To meni ne bo šlo. Bom pač na kamionu in delal Tilnu ali Cirilu družbo.

Aha, da boste vedeli. To je čisto resna odprava. Tilen je strokovnjak za arabski svet, za pesek. In vozi svoj, za sipine prilagojen kamion. Drugi kamion vozi Ciril. Nepozabni člen karavane! Mojster prav tako za vse. In to še ni vse! Z nami je bil tudi Iveco Massif (terenec), za volanom pa Jurij. Kapo dol ekipi za vso potrpežljivost z nami.

Bistvo te avanture je, da imaš vso opremo in rezervne dele lepo pospravljene v kamionu in vse kar imaš na sebi, ko voziš motor je voda v nahrbtniku. Kaj lepšega! Prav eno tako razvajanje! In nujno mora biti tako, če želiš doživeti sipine. Kako smo jih doživeli se vidi lepo izpod mirne roke fotografinje Alle. Super fotke. Mimogrede, jaz nisem škljocnil niti ene.! Kje pa je čas. Preveč dela s samim sabo

Leteli smo iz Benetk, prek Tunisa in pristali zvečer na Djerbi. Na celini so nas čakali Tilen, Ciril in Jurij. Luksuz. V kampu so stali postavljeni šotori, motorji zloženi iz prikolice…

Nič. Jutri je prvi dan vožnje. Najbolje, da enega spijem zaradi treme.

Enajst motoristov nas je bilo. Večina povratnikov. In Sašo Kragelj. Na, zdaj se pa počuti sproščeno.

Začelo se je. Najprej pot do črpalke in potem nekaj deset km asfalta. A sem vam že povedal, da tega KTM-a nisem vozil še nikoli pred tem? Ne? No tako je to.

In ko se je asfalt končal in smo zavili s ceste je bila pred nami ravnina polna grmičevja, skal, peska, makadama. Evo priznam, takrat sem razmišljal, da naložim KTM-a na kamion.

Fantje pičijo, jaz nekje vmes. Po petdesetih metrih zapeljem v zaplato puščavskega peska. Sprednjo gumo mi pobere, opletam s krmilom, zenice so odprte, švic mi teče… grem v grm??? Ne! Spustim gas, se nekako izmotam in naprej. Za večino se vidi samo še oblak prahu. Pokrajine ne gledam. Briga me. Zdaj gre za preživetje! Vozim, bremzam, lovim se, krmilo sem najbrž še malo upognil od silnega držanja. Zdi se mi, da je danes to to. Očitno sem prišel sem umret. Kaj mi je tega bilo treba? Kam vedno rinem brez veze? Joooooj!

Vozim in pridem do postanka. Vsa čast fantje, da ste čakali (no saj nisem bil čisto zadnji). Dobim par nasvetov in edini, ki mi ostane je: SAMO GAS DAJ! Ja pa jade… Kakšen gas? Si nor?! Ne, ne, gas moraš dati, me prepričujejo. Ok. Ali so nori ali pa res znajo. Pa probam. Vozim (menda smo vozili tam med 60 in 80km/h), pred mano spet zaplata sipkega peska, v njej zarisane sledi gum tistih pred mano, kar ti še dodatno oteži vse skupaj, ker te potegne vanje (kot z avtom na od kamionov posedlem asfaltu). Nič. Gremo. Gas! In……

Jaaaa! Neverjetno. »Kramparce« in KTM-ova »kobilica« pod mano poleti čez vso tisto »sranje«. Noro! A tako gre to? Super. To je užitek! A pot do osvojitev te tehnike bi najbrž bila dolga, če ne bi bilo vse tako intezivno in omejeno s časom. Če sem kaj odnesel iz Tunizije (poleg lepih spominov), je to znanje vožnje.

Prvi dan smo prespali pri Kamelji glavi, neka skala, ki naj bi spominjala na glavo kamele. No ja. Kakorkoli. Izmučen od vsega in po hidratni večerji sem padel v spalko in v šotor. V mislih se mi je še vedno porajala ideja, da vzamem vse to bolj turistično in kak dan prevozim na sedežu kamiona ali terenca.

A jutro mi je vlilo novega poguma. In niti nisem vedel, da bo drugi dan, najboljši dan Tunizije. Ravno prav pogumen sem postal, da sem vozil z ekipo, ravno prav sem bil še spočit, da sem fokusiral sipine, skale in ravno pravšnji teren je bil tisti dan. Kot da bi se po blagem naklonu smučal po celcu. Motor dobesedno plava po tistem pesku, ročica gasa je postala glavno orodje in nisem popuščal. Mogoče je pa že čas za kako primerjavo s Kragljem, a ? Ne, ne… Sašo se vozi tako, da ne rabiš gledati Dakarja na Eurosportu. Najbrž je v celotni avanturi naredil za tretjino več kilometrov, kot mi. Iz sipine na sipino, gor, dol… Bravo. Kapo dol. Ko sta motor in človek eno.

Eh, seveda. Ne morem, da ne bi pohvalil ostale ekipe, predvsem Celjanov. Priznam, da česna za zajtrk nisem nikoli jedel No saj ga tudi sedaj ne. Več

Res super ekipa. Vsi. Verjamem, da je bila to pika na i. Preživeti vse te dni skupaj, si pomagati, imeti dober žur zvečer ob ognju… »priceless«. Pomoč, ki sem je bil deležen pri servisiranju motorja. Hvala! Sem rekel servisiranje? Motorji mi niso tuji a razen pranja se nisem kaj dosti ukvarjal z njimi. Na seznamu pred odhodom je pisalo: vzemite olje, filtre…. Pa sem nakupil par zadev. Pa verige se ne maže! Ups. No moja ni bila prava in že drugi dan smo jo menjali.

In zračni filtri. Kam vse se zažere saharski pesek! In tudi tukaj sem postal »stručko« Hvala Uroš, hvala Sašo in ostali za nesebično pomoč.

Ja, meni se je pa res dogajalo. Tempo do kraja. Se spomnim enega lepših večerov, ko smo bili v puščavi in smo se zaradi počasnega napredovanja utaborili “kar nekje”. Takrat sem spal pred in seveda po večerji. Vmes nisem spregovoril besede. Utrujen do konca. Pa pazite! Imel sem najlažji motor v skupini in pobiranje motorja (Ja, veliko si na tleh a pesek je mehak in je kar zabavno) mi ni predstavljalo težav.

Dnevi so minevali in ne bom opisoval vsakega ovinka. Ljudje vedno manj berejo in radi gledajo samo slike. Občutit puščavo, kot smo jo mi, je težko opisati.

Jutra so mi bila najlepša. Zbudil sem se itak ves polomljen a zaradi dobre, tople spalke vsaj naspan. Par kavic, rolca papirja in za svojo sipinco v počep. Malo pogledaš kam vodijo sledi, da ne “vstopaš” komu v wc. Da, življenje v pučavi je taborniško. Vključno z ognjem zvečer. V grobem bi lahko avanturo razdelil na dva ekstrema: eno je vožnja, drugo je bivanje. A oboje je ekstremno v najbolj pozitivnem smislu. A tako mora biti in to je tista prava izkušnja. Nomadsko življenje.

Tilen nas je zbral pred odhodom v Tunizijo in razdelil navodila ter par nasvetov glede opreme. Vse drži in naj mi ne zameri, če dodam/izpostavim nekaj stvari: topla splaka!, lahek motor ali pa odlično offroad znanje za kaj težjega, pokrivalo zračnega filtra (ki ga spereš in ti ni treba vsak dan menjati filtra), camel-bag (na dan spiješ dve do tri vsebine), sončna offroad očala, kapa, kopalke za hammam in namakanje v ribniku Kshar Ghilana.

V nasprotju s splošnim mišljenjem, da rabiš dobro natrenirane roke iz zgornji del telesa naj povem, da rabiš dobro natrenirane noge. Na motorju pač stojiš in z nogami amortiziraš. Mene so (najbrž predvsem zaradi slabe tehnike, moje velikosti in majhnosti motorja) bolela kolena in vsaj povišano krmilo je zame nuja.

Vsake toliko časa smo naleteli na kakšen »kafič« sredi puščave in obvezno smo se ustavili na kavi, čaju. Ne, ne pirčka ni. Muslimanska država pač. Res fantastičen pogled: umazani motorji, umazani mi, koliba iz tepihov, čaj, kava in kamor pogled seže same sipine. Mir. Neprecenljivo.

Konec.

Corser / foto in video: Alla

Z motorjem po Češki in Nemčiji

Avtor:

motosvet.com

-

01.09.2014

0

Že za prvomajske praznike sva z ženo nameravala z motorjem za nekaj dni obiskati Umbrio, a nama jo je deževno vreme zagodlo in potovanje sva morala preložiti. Ker so otroci že toliko odrasli, da jih lahko pustiva same tudi daljši čas, sva začela razmišljati o daljšem dopustu, na katerega bi krenila z motorjem.

Samo kam? Ko sva na spletu videla nekaj slik gradov južne Češke, je odločitev padla. Greva na Češko, pa še žlahto v Nemčiji bova lahko spotoma obiskala. Priprave so stekle in v ponedeljek 14.7.2014 zvečer je bila prtljaga pripravljena, midva pa nabrušena za potovanje. Vremenarji so sicer ravno za Avstrijo in južno Češko za naslednja dva dneva strašili s padavinami, a sva se sprijaznila s tem. Če ne kreneva na pot, se nama spet zna zgoditi, da obtičiva doma.

1. dan – torek, 15.07.2014

S prtljago sva bila zelo špartanska, pa se je še vedno nabralo dobrih 40 kg. Me je celo noč skrbelo, da ne bo teže preveč, zato sem zjutraj še nekaj kosov obleke spravil nazaj v omare, potem pa sva s kovčki in nepremočljivo potovalno vrečo, kamor sva spravila šotor, spalke in opremo za kampiranje, z dobrimi 35 kg najnujnejše prtljage osedlala najino Hondo XL 650 V Transalp Raily, letnik 2001, sedla na motor in ob 05.15 zapeljala iz Škofje Loke v torkovo jutro, proti Kranju in na AC proti Jesenicam. Na črpalki na Jesenicah sva dotočila gorivo in kupila avstrijsko vinjeto, pred Karavanškim predorom pa so naju oskubili še za 7 €, kolikor znaša cena vozovnice za predor. Jutro je bilo sveže, zato je toplota v predoru prav prijala. Pod oblačnim nebom, a brez obljubljenega dežja, sva zapeljala mimo Beljaka, Špitala proti Salzburgu. Vmes sva se na eni od okrepčevalnic Rosenberger ustavila na kavi. Tik pred odcepom AC proti Dunaju pri Salzburgu sva prejela prvo prho izpod neba. Pa ni bilo hude, le kake pet kilometrov naju je pralo, pa ne premočilo, nato pa sva še nad Salzburgom, v smeri proti Dunaju, že zavozila v sonce. Vroče sončno vreme naju je potem spremljalo enajst dni najinega potovanja. Vremenarjem sva zgrešeno vremensko napoved rade volje odpustila. Ko sva za sabo pustila jezeri Mondsee in Attersee, se je izkazalo, da sva za seboj pustila tudi bencinske črpalke, kazalec goriva pa je kazal vedno bolj na prazno. Že bolj na hlape sva ob 10:10, po prevoženih 341 km pripeljala do mesteca Steyrermühl nad Gmundnom, kjer sva zapeljala z AC in pošteno natočila goriva na prvi bencinski, do katere sva se pripeljala. Je bila že kar kriza, avtocesta in več teže kot običajno sta po pričakovanju nekoliko zvišali porabo motorja. Ta je po avtocesti znašala med 5,7 in 5,9 l/100 km. V Linz sva pripeljala ob 11:00, po prevoženih 400 km. Prav nasproti parka pri vhodu v stari del mesta sva parkirala motor ob tam že parkiranih vespah domačinov in se odpravila na ogled in nekaj pojest.

Ko sva se po slabih dveh urah vrnila k motorju, naju je mimoidoče dekle prijazno opozorilo, da tu parkiranje ni dovoljeno in pokazalo na znak ravno nad najino glavo. Presneto, prej ga tudi slučajno nisem opazil. No, na srečo redarjev še ni bilo naokoli. Poklepetali smo še malo, nato pa sva po regionalni cesti 125 krenila v smeri proti Freistadu. Vozila sva skozi pokrajino, ki je še najbolj podobna naši Dolenjski, le vasi in osamljene kmetije so bile večje. Zlasti kmetije na samem so zanimive, še vedno so stavbe postavljene v obliki štirikotnih utrdb, ki obdajajo zaprto notranje dvorišče. Sem se začel spraševati, če še vedno Turki jahajo po deželi.

Zaradi obvozov ob gradnji avtoceste proti češki meji sva morala na lokalne ceste kar pošteno na vzhod skozi vasi Kefermarkt, Gutau in St. Oswald tako, da sva v Freistad prišla z vzhoda in ne z juga, kot bi bilo običajno. V Freistadu sva se vrnila na načrtovano cesto 38 do Bad Leonfeldna in nato na sever po 126 do češke meje. Pokrajina pa še lepša kot prej, valovito gričevje, z njivami in travniki, so prepredali smrekovi gozdovi, kot bi jih s Pokljuke presadil. Cesta pa tako lepo ovinkasta, da bi se v nedogled vozil po njej. Sem in tja je bilo na njej še videti zadnje mokre lise plohe, ki sva jo zgrešila. V krožišču pred Bad Leonfeldnom sva zavila na 161 in po dobrih dveh kilometrih sva bila na Češkem. Že hitro za mejo sva ob cesti opazila prve stojnice, na katerih so prodajali gobe. Kar nisem mogel verjeti svojim očem, polne gajbice za krompir lisičk so ponujali v prodajo. Vozila sva skozi idilično gozdnato pokrajino s posameznimi travniki, ob cesti je tekla rečica Bystra. Poleg Vltave od Vyssi Broda do trga Rožemberka nad Vltavov je bila to edina bistra tekoča voda, kar sva jih videla na Češkem. Vse reke in ribniki so kalno rjave barve, bolj podobne gnojnici kot vodi. Zdaj šele razumem Čehe, zakaj izgubijo pamet, ko pridejo na našo Sočo.

V Vyssi Brodu sva zavila desno na cesto 163 ob Vltavi, nato pa po nekaj kilometrih proti severu, na cesto 160 do Rožmberka nad Vltavou. Cesta je ves čas obrasla z drevjem, lepo ovinkasta in skoraj prazna. Zakaj? Ja vsi Čehi so raftali ali čolnarili po Vltavi, ki tu ves čas teče ob cesti. Če je bila cesta prazna, je bilo na reki povsem nasprotno. Dobesedno na desetine čolnov je plulo navzdol po reki, cele družine so uživale v lepem dnevu na vodi. V nekaj deset kilometrih do Češkega Krumlova sva videla nekaj sto čolnov. Vsakih nekaj kilometrov ob reki je tudi kamp, noben ni bil prazen in povsod so bili na obali čolni. V manjši trg Rožmberk nad Vltavou sva pripeljala ob 14:40.

Zaparkirala sva ob glavnem trgu ob reki pri Gostišču »U Martina« in si šla ogledat grad Rožmberk, ki kraljuje na griču nad trgom. Na poti na grad sva se prvič resneje srečala s Čehi, ki so bili edini turisti. Presenetili so naju s svojo zaprtostjo. Veliko bolj zadržani so od ljudi, ki sva jih doslej srečevala na najinih potepanjih po Evropi. Ko sva se srečevala z njimi, so vsi umikali poglede v tla, nihče se ni nasmehnil, še pozdraviti nisem mogel nikogar, ti sploh ne dajo priložnosti. To obnašanje sva opažala tudi kasneje na vseh najinih poteh po Češki. Na začetku je čudno, potem pa se navadiš. Po ogledu sva se vrnila na kavo in sladoled v Restavracijo pri Martinu in tako na najprijetnejši način prevedrila kratko nevihto.

Po dobri uri sva po že suhi cesti in v popoldanskem soncu nadaljevala po 160 naprej ob Vltavi do starega mesta Česky Krumlov. Slika se ni spremenila. Lepa cesta po gozdnati dolini ob reki Vltavi skoraj prazna, vsi Čehi pa v čolnih.

Potem pa šok, ko sva zapeljala v naselje, kot bi padla 60 let nazaj v realsocializem. Tako sem bil presenečen, da sem popolnoma pozabil na fotoaparat. Cesta je tekla ob stari opuščeni tovarni iz propadajočega betona s potolčenimi okni, potem ob propadajočem tekočem traku na stebrih, ki je nekdaj dovažal v tovarno kdo ve katero surovino in ki se je na vsem lepem po nekaj sto metrih kar končal v prazno, nekaj metrov nad tlemi, ki jih je zaraslo grmovje. Ob obeh straneh ceste skozi skromno naselje so stale propadajoče delavske hiše, od katerih se je luščil omet, pred katerimi so se bosonoge igrale trume romski otroci, njihove mame in očetje, strici in tete in bog vedi kdo še vse, pa so sede na pragovih hiš ali polomljenih stolih na dvoriščih kadili cigarete. Ko je naselje izginilo za ovinkom, sva se zopet vrnila v sedanjost. Prav neverjetna izkušnja.

V Česky Krumlov, najin končni cilj tistega dne, sva pripeljala ob 16.00. Ustavila sva na pol praznem parkirišču tik ob vhodu v stari del mesta. Pol prazno zato, ker je bila zapornica v okvari. Avtomobilisti niso mogli nanj, čeprav se jih je kar nekaj trudilo okrog zapornice, midva sva se pa ob zapornici z motorjem zlahka prerinila nanj. Najprej sva sklenila poiskati prenočišče. Ob reki sva sicer gledala za kampi, a sva sklenila (tudi zaradi nestabilnega vremena), da če cena ne bo pretirana, greva prenočevat v kak penzion.

Dobesedno umirala sva za tušem, saj je bil za nama vroč in naporen dan. Ni bilo treba daleč, le na drugo stran ceste in nekaj metrov v hrib, do Penziona Gardenia. Cena 1500 Kč (55 €) je bila najvišja, kar sva jo plačala na potovanju po Češki (pa cenejša od sosednjega penziona), soba krasna, pod streho in s pogledom na staro mesto, pa zaprto dvorišče za vozila gostov. Preselila sva motor na dvorišče penziona, prtljago v sobo, pa pod tuš. Na ogled mesta sva šla »v civilu« in kot prerojena. Mesto je res lepo in ima dušo, splača se ga obiskati. Ravno prav je živahno, da ni gneče, istočasno pa daje mesto čutiti turistični utrip. Med turisti so večinoma prevladovali domačini, nekaj je bilo še turistov iz Daljnega vzhoda in Američanov. Nikamor se nama ni mudilo, sprehajala sva se po čudovitih srednjeveških ulicah in trgih, se povzpela na mogočen grad nad mestecem. Zanimivo je, da imajo v nekdanjem obrambnem jarku ob vhodnih vratih v grajski kompleks zdaj nastanjenega pravega odraslega medveda, ki s svojim žmohtnim vonjem tudi pripomore, da človeka kar potegne nazaj v srednji vek.

Po ogledu gradu in grajskih vrtov sva šla v staro mestno jedro posedet na pijačo na vrt bara in »gelaterije« Mona Lisa, ob obalo Vltave. Zvesta imenu bara je iz zvočnikov v prihajajoči večer tiho donela italijanska »kancona«, midva pa sva ob pijači in skutni torti premlevala vtise tistega dne. Z mladim natakarjem smo se spustili v dolg razgovor. Fant je sedem let delal na Hrvaškem in je tekoče govoril hrvaško, zato je bil prav vesel, da lahko svoje znanje komu pokaže. Prav v čast je bil svojemu poklicu, s svojo prijaznostjo in odprtostjo. Večinoma sva na Češkem srečevala gostince, ki so bili še najbolj veseli, da so jo lahko čim prej odkurili od tujih gostov v varno zavetje šanka. Bemti, saj ne grizeva, sem večkrat pomislil. Zapitek je bil ugoden (coctail Pina Colada, veliki Budwiser in torta), brez napitnine, 189 Kč (7,90 €). Že v temi sva se vrnila v sobo. Pogledala sva poročila na TV, predvsem zaradi vremenske napovedi. Še vedno so napovedovali nevihte čez cel dan in tudi ponoči.

Zanimivo je, da Slovenci zelo dobro razumemo Čehe, obratno pa ne gre prav dobro. Veliko bližja jim je srbohrvaščina. Veliko jih tudi dobro govori ruščino (posledica ruske zasedbe in dolgoletnega članstva v vzhodnem bloku) in na najino presenečenje so jo bili v pogovorih z nama tudi na lastno pobudo pripravljeni govoriti. Tako sva lahko vsaj v osnovi obnovila tudi nekaj znanja najine gimnazijske ruščine. Roko na srce, kot dijak nikdar nisem verjel, da mi bo ruščina kdaj prav prišla. No, vsaj pri mladih pa nekako skozi prideš tudi z angleščino, čeprav večinoma niso prav dobri govorci. Morda se pozna, da imajo vse tuje oddaje in filme na TV sinhronizirane v češčino. Sva pa največkrat sogovornike, če niso bili ravno navdušeni govorci tujega jezika, prosila, naj govorijo kar češko. Po poročilih sva nekaj zaradi utrujenosti, nekaj zaradi odličnih postelj, hitro sladko zaspala.

Prvi dan prevoženo 517 km.

Test: KTM Super Duke R

Avtor:

motosvet.com

-

29

Hud, hud, hud in še enkrat zelo hud. Popolnoma nič ne pretiravam, ko takole začenjam opisovanje najnovejšega streetfighterja, ki so ga Avstrijci v spremljavi hrupa iz Akrapovičevega izpuha predstavili že v Milanu leta 2012. Takrat sicer le kot nekakšen dirkaški prototip. Še manjši in še bolj kockast, kot je serijski proizvod.

KTM Super Duke 1290 R je pretiravanje. Ampak pretiravanje v dobri smeri – 1301 kubični centimeter prostornine v dveh valjih resda ni največ, kar bi si lahko omislil. Se pa zato bata v valjih odzivata dirkaško. Boljšega V2 težko najdemo. Vem ja, Ducati ni pozabil kako se dela prave agregate. Mu pa še ni uspelo takšnega agregat spraviti v pravi okvir, s pravo balanco, vzmetenjem, zavorami in zraven ponuditi prave ergonomije. Zares prave. KTM si je upal in rezultat je spektakularen. Skoraj, no.

Ni pripomb na zavore, ki v povezavi z dirkaško nastavljenim ABS sistemom in MTC-jem delujejo perfektno. Če bi bile mogoče še bolj agresivne, bi lahko govoril o čisti perfekciji. Vzmetenje je na zelo visoki ravni in bi si želel, da bi se glede kakovosti tako potrudili vsi proizvajalci motociklov. Je kompaktno, a ne trdo. S pravim hodom, nastavljivo. Če vzmetenje ne deluje najbolje na 75-konjskem motociklu, je to zoprno. Če tukaj ne bi delovalo kot deluje, bi bilo nevarno. WP vzmetenje spredaj in zadaj je polno nastavljivo, dopolnjuje ga tudi amortizer balance iz iste tovarne. Oranžno-bel okvir je prav tako lep, kot funkcionalen. Zadnja enojna nihajka dopolnjuje že tako fin motocikel. Pogrešam kak kos karbona, ki pa v oranžno-belo kombinacijo mogoče niti ne bi pasal. Rezervoar je širok in dovolj velik, le malo premalo opore nudi nogam zaradi visokega robu.

Seveda pa Super Duke 1290 R ne bi bil, kar je, brez agregata. Takega kot je, s svojimi dobrimi in slabimi lastnostmi. Porabi zelo malo goriva glede na performanse, odziv na ročico plina je takojšen, vsekakor pa še vedno trese in včasih zatrese celo toliko, da bi ga (agregat) lahko označil za tečnega. Čisto malo tečno se obnaša med daljšo vožnjo skozi naselje. Vsake toliko malo cukne in nikoli ne moreš izbrati prave prestave in pravih obratov, da bi se cukanje nehalo. Ves čas ti sporoča, da bi bil že skrajni čas, da se odpre plin. Malenkost bolj tečen je nad 7.500 obrati. Takrat se čuti vibracije na stopalkah in malenkost na sedežu. Je pa res, da takrat proizvaja že toliko moči in navora, da moraš biti ekstra pozoren, da ostaneš na cesti in na vibracije pozabiš. Kar mi nikakor ni bilo všeč, je odziv agregata v šesti prestavi pri hitrostih nižjih od 140 kilometrov na uro. Sploh, če sta na motorju dva in je cesta speljana malenkost navzgor. Krajši menjalnik bi to nevšečnost skoraj odpravil, in če smo pošteni, je popoln nesmisel, da ima slečeni motocikel najvišjo hitrost krepko prek 250 na uro. Je pa zato odziv agregata v prvih štirih prestavah popolna poezija. Vleče. Pa ne samo vleče, ampak buta skozi celotno območje, vse do omejevalca pri 10.000 obratih. Zdi se mi, da se vse skupaj celo malenkost prezgodaj konča, da bi se agregat z veseljem zavrtel še kakega tisočaka višje. Zvok, ki ga pri tem oddaja s serijskim izpušnim sistemom je dokaj tih. Škoda, ker ne sme biti glasnejši. Omeniti moram tudi odlično delujočo protizdrsno sklopko. Poleg tega je ročica sklopke nastavljiva po odmiku in že v osnovi tako mehko delujoča, da jo lahko stisnemo z močjo mezinca. Odlično.

V vožnji je Super Duke 1290 R lahkoten in okreten. Zaradi V2 zasnove agregata v hitro voženih ovinkih tudi malo bolj zahteven kot BMW S1000R. Navora je veliko in se ga ob vsakem konkretnem zasuku ročice za plin tudi občuti. Največkrat tako, da malenkost zastane dih. Bi se včasih samo malo peljal in vsake toliko dal gas do konca. Kar tako brezveze, ker je tako fajn občutek. Sicer se da z njim peljati tudi povsem nešportno. Da vedeti, da takrat ne uživa preveč, tako ali drugače, pa vas vsakič znova opomni, da je ‘Ready to race’. Nekako tako se tudi voznik odzove. Dejmo gas, a ne..

Prav veliko igračk Super Duke 1290 R nima. Res pa je tudi, da jih ne rabi. Vse kar rabi, ima in to deluje perfektno. Bi si pa zelo želel quickshiffter. Poleg tega so vse komponente in končna izdelava vsaj na otip razred boljši kot pri BMW-ju. Malo več igranja je potrebnega, da si dobro ‘naštimam’ meni in s tem dostop do podatkov in igračk. In tudi cena je dokaj visoka. 16.690 evrov, če smo natančni. Če odštejem MTC sistem, je to približno 4.000 evrov več, kot primerljiv tekmec z Bavarske. Je pa res, da je Super Duke 1290 R bolj kvalitetno izdelan, ima nameščene boljše komponente, servis je na 15.000 kilometrov in je preprosto bolj adrenalinski in bolj ‘cool’. S tem se tudi razlika v ceni hitro zmanjša. Je boljši ali slabši od Bavarca? Oboje.

1 od 20

Primerjali smo: enduro in ATV

Avtor:

Dani Mattias

-

17.08.2014

15

Štirikolesnik se je rodil kot delovni pripomoček. Kot traktorji in bagerji. S časom so se tako kot tudi avtomobili in motocikli ‘razvili’ v igrače, s katerimi si ljudje krajšamo čas, naredimo svoje življenje pestro in razburljivo. Vsi pač ne hodimo v hribe ali vsako jutro odtečemo desetke.

Ker pa smo motoristi dokaj čudni ljudje, neradi priznamo, da nas vse, od voznikov malih skuterjev do največjih štirikolesnikov povezujejo iste stvari. Vsi moramo nositi vsaj čelade, v dežju smo vsi mokri, nenazadnje bolj ranljivi od voznikov avtomobilov. Predvsem pa imamo vsi nekaj izkušenj več od tistih, ki motoriste imenujejo divjaki in si v času, ki ga preživijo v svojih avtomobilih, urejajo frizuro in “mesedžirajo”.

Štirikolesniki se najbolje počutijo na terenu. Zato smo ga tja tudi postavili, ob bok 250-kubični Hondini endurci, ki pa je bila obuta v malo bolj resne čevlje. Seveda je 140-kilogramska Honda v vseh pogojih pustila več kot še enkrat težjega Linhaja daleč zadaj. Drugega niti nismo pričakovali. In če se je Honda CRF 250 L še enkrat več izkazala za povsem nenaporen, varčen in še vedno dovolj zmogljiv motocikel, smo bili presenečeni, kako zabaven in predvsem udoben zna biti Linhai Dragonfly 420. Seveda je štirikolesnik požrešen kar se tiče porabe in tudi počasen, se pa izkaže pri nosilnosti, z njim lahko vlečemo prikolico ali plužimo sneg.

Da bi ga zamenjal za motor? Seveda nikoli. Vendar pa zelo zelo manjka v mojem voznem parku. Predvsem pozimi pogrešam nekaj ‘motorističnih’ podvigov. Motor v sneg ne gre, ATV pa z lahkoto. Dokler snega ni več kot 30 cm. Tole bo treba ponoviti. Nujno, le ATV mora imeti kako konjsko moč več.

Drugo mnenje (Mateja Pivk):
Ko je na seznamu testnih motociklov v letošnji sezoni zaradi ‘tehničnih težav’ zazijala luknja, nam pa je postalo malce dolgčas, smo se ob pogledu na razmočeno trato odločili, da ne bo prav nič napak, če poizkusimo nekaj malce drugačnega.

Zamisel, da bi se po blatu naokoli vozili s šrtirkolesnikom, seveda ni bila moja. V resnici nad njo nisem nikoli bila pretirano navdušena, saj do ATV-jev in njim podobnim zadevščinam gojim vse prej kot simpatijo. No, vsaj tako je bilo pred našo dogodivščino. So okorni, težki, radi s prekucnejo in pod seboj pokopljejo voznika, pa še v ovinku se nagibajo v napačno smer. “A poizkusiti ni greh. Bom šla počasi, pa bo. Ampak pomoje mi res ne bo všeč, no”. Tako so “šli”, moji polglasni monologi.

“Ja, ja ni panike,” se je glasil odgovor.

V primerjavi z motornim kolesom, je na makadamskih cesticah in gozdnih cestah lahko fizično mnogo manj naporen. Skoraj ležeren in pri tem prav sproščujoče zabaven, medtem ko je vožnja na motornem kolesu tista zares prava le, če je dinamična. Dinamika te je sicer odvisna od znanja, kondicije in spretnosti voznika, a mirno in počasno ‘poprdavanje’ po gozdnih potkah z motornim kolesom pač preprosto ni zabavno in pika, medtem ko je štirikolesnik lahko prav simpatičen, v primerjavi z motociklom včasih tudi malce zaspan, a udoben kompanjon na avanturi, katere bistvo ni vedno le sproščanje adrenalina.
V dvoje je lepše. Velja tudi, če se gremo “blatarjenje”. A če je vožnja s sopotnico (ali sopotnikom) po gozdnih cestah na motociklu nekaj, česar se raje ne lotevamo, saj pogosto (a ne vedno) bolj kot na vožnjo, spominja na preizkušanje srednjeveške natezalnice, je vožnja v dvoje na ATV-ju presneto udobna in posrečena izkušnja.
Če vam bo sopotnica z motocikla pobegnila (ali padla) že po nekaj metrih vožnje po gozdni cesti, polni hudourniški strug, se bo na AVT-ju na cilj pripeljala kot kraljica. Tam, pa bo zadovoljna, da ste s seboj vzeli lahko čisto vso prtljago, ki si jo je zaželela.

Torej? Zadevščina prijetno preseneča. Kljub moji začetni zadržanosti in dejstvu, da je v resnici nikoli ne bi zamenjala za enduro motor. Bi pa z njim z velikim veseljem dopolnila domačo garažo in se z njim s prav tako velikim zadovoljstvom naokoli tudi vozila. Solo ali v dvoje. Poizkusite, če boste imeli možnost. Mi ni žal.

1 od 15

Monaco in Provansa

Avtor:

motosvet.com

-

27.07.2014

0

Ko sva razmišljala, kam bi se letos odpeljala z najino Hondo NT 650 Deauville, sva se ob iskanju zanimivih poti navdušila za ogled Monaca in Provanse. Rečeno – storjeno, akcija. Danilo je pripravil načrt potovanja, na spletu poiskal zanimive destinacije za oglede ter rezerviral prenočišča.

1. dan – 7. julij (Kobarid – Genova : 560 km)

Pogled skozi okno je povedal, da naju čaka lepo vreme – takoj sva postala dobre volje in rahlo neučakana. Ko je ura v bližnji cerkvi odbila 8.00, je konjiček zabrnel in odpeljala sva se proti Italiji. Cilj današnje vožnje je bila Genova, oddaljena 560 km (cca 5 ur in pol vožnje). V Italijo sva vstopila skozi Robič, se peljala mimo Udin in se vključila na avtocesto za smer Venezia – Verona – Milano. Že doma sva sklenila, da ne bova hitela in si bova privoščila postanke. Zato sva se na približno vsako uro do uro in pol ustavila na črpalkah ali počivališčih, kjer sva si privoščila kavico, osvežilno pijačo, sadje in kosilo – »lunch paket iz kovčka«, tik pred Brescio sva napojila tudi Hondo.

Na nebu so se začeli zbirati temni oblaki in pogled mi je pogosto uhajal navzgor ter iskal znamenja dežja, ki pa sva ga kot je bilo videti obšla. Takrat sva tudi zapustila avtocesto proti Milanu (cestnina 38,50 €) in se obrnila na jug, proti Genovi, kamor sva prispela ob 17.00 uri. Zadnji kilometri pred ciljem so naju vodili skozi precej hribovito področje, zato sem bila zelo presenečena, ko sva se kar naenkrat znašla pred množico stolpnic in hiš, ki so bile vraščene v hrib, takoj za njimi pa se je raztezalo modro morje. Tabla ob cesti je potrdila moj sum, da sva prišla na cilju. O Genovi sem do tedaj vedela le to, da je največje italijansko pristanišče. Ko sva pripeljala vanj, naju je kar naenkrat obdajal vrvež, norenje, prehitevanje Vesp in gneča na ulici. Takrat sem se zahvaljevala najini »vodički Tanji« (Garmin), ki naju je brez težav pripeljala skozi labirint ulic in uličic do hotela Fiorito, kjer sva imela rezervirano prenočišče.

Hotel je bil stisnjen med hišami v ozki uličici, ob majhni cerkvici, ki je na najino srečo od 22.00 do 8.00 ure prekinila z zvonjenjem. Motor sva spravila v zaklenjen prostor v sklopu hotela. Namestila sva se v majhni, dokaj solidni sobici z WC-jem in tušem, se osvežila, preoblekla in se po pol urnem počitku odpravila na potep po Genovi. Prijazni receptorki sta nama razložili kako prideva do centra. Kupila sva štiri karte za mestni avtobus (6 €) in ne vem, ali sva imela tako srečo ali naju je vodil »dober nos«, ampak najina pot je minila brez težav. Sprehodila sva se po centru mesta z bogato arhitekturo in trgu Porto Antica s pristaniščem, aquarium itd. Zvečer sva ustavila še v piceriji, kjer sva si privoščila zelo okusno večerjo: pico 4 okusov in špagete »bolonez«, zraven pa pila sok z vodo, za kar sva plačala 25 €. V hotel sva se vrnila zadovoljna in se sita odpravila k počitku.

2. dan – 8. julij (Genova – Menton: 157 km)

Zbudila sva se spočita in polna energije. Zajtrkovala sva v bližnji kavarni za vogalom: sendvič, dva rogljiča, kapučino in kavo – 8 €, ker v ceno hotela zajtrk ni bil vključen,prenočišče 55 €. Ob 9.45 uri sva zopet zajahala najino Hondo in se odpeljala v lep, sončen dan. Zelo lepa cesta naju je peljala ob obali, vendar sva po eno-urni vožnji ugotovila, da sva prevozila šele 25 km, ker sva vozila skozi mesta, kjer je bilo veliko semaforjev in gneče, kar je bilo zamudno. Zavila sva zopet na avtocesto Genova – Nice, na kateri naju je pozdravilo nekaj kapljic dežja. Počitek na bencinski črpalki kjer sva dotočila gorivo, pa še krajši postanek sva naredila čez eno uro nad San Remom.

Po nekaj kilometrih sva se poslovila od Italije in vstopila v Francijo. Najin cilj je bil Menton, kamor sva prispela ob 13.00 uri. V prijetno obmorsko mesto sva se pripeljala po široki drevoredni cesti in takoj našla hotel Claridge’s, kjer sva imela rezervacijo za prenočišče. Sprejel naju je zelo prijazen gospod, ki je govoril angleško, tako da sem se lahko malo pogovarjala, medtem ko je Danilo odpeljal motor v njihovo garažo za vogalom. V prijetni klimatizirani sobi sva se osvežila, preoblekla in se pripravila za odhod v Monte Carlo – Monaco, kamor sva se odpeljala z vlakom. Na železniški postaji, oddaljeni 200m od hotela sva kupila dve povratni vozovnici – 8,40 €.

Vožnja v izredno sodobnem (klima, lepa oprema, električni priključki za naprave) in dvonadstropnem vlaku pa je trajala 12 minut. Izstopila sva na postaji Monaco Monte Carlo, ki se nahaja znotraj hriba nad samim mestom. Ob prihodu na prosto naju je očaral pogled na čudovito mesto, s hišami in visokimi stolpnicami, vklesanimi v hrib, na dnu pa se je v žarkih sonca ponujalo pristanišče z jahtami.

Cesta naju je vodila po hribu navzdol po ozki enosmerni uličici, ki je vijugala med belimi hišami in zelenimi drevesi, proti rtiču, na katere vrhu se je ponosno bohotila rezidenca monaške kneške družine Grimaldi. Tam je tudi katedrala, v kateri sva si ogledala grobnice monaških knezov in kneginje Gracie Patricije ter Oceanography Museum of Monaco. Za vstopnici sva odštela 28 €, ogledala pa sva si ga v dobre pol ure.

Pestrost in barvitost morskih bitij naju je navdušila in po ogledu sva si na terasi ob muzeju privoščila zelo dobro kavico, ki pa je imela tudi zelo dobro ceno – 4,60€. Po krajšem počitku sva se sprehodila po zelo živahni obalni ulici in pri prijaznih študentih na informacijski točki poizvedela, kako hitreje prideva do železniške postaje. Ob tem sva bila zelo presenečena, saj so naju napotili cca 100 m naprej do tunela, ki naju je pripeljal do premičnih stopnic, po katerih sva se povzpela direktno na železniško postajo.

Po prihodu v Menton sva naredila kratek sprehod ob obali in iskala restavracijo, v kateri bi večerjala. Posebnost v Franciji je, da se večerni obroki pričnejo po 19. Uri, zato sva morala malo počakati in pred večerjo spila sok z vodo, čas pa sva si krajšala s pogovorom in opazovanjem okolice in plaže pred nama. Ob ogledu ponudbe sva ugotovila, da so cene kar visoke, zato sva se zopet odločila za izredno okusno pico in špagete po bolonjsko. Po večerji, ki je stala 37€, od tega sta stala dva pomarančna soka, pol litra vode in pogrinjek 19€! sva se utrujena vrnila v hotel in se kmalu odpravila k počitku.

3. dan – 9. julij (Menton – Sospel – Col de Turini – La Bollene Vesubie – Castellane – Moustiers Saint Marie – Riez – Manosque: 257 km)

Zbudila sva se v čudovito sončno jutro. Zajtrk sva imela v hotelu (7 €/osebo). Od mize sicer nisva odšla lačna, vendar je bila izbira, še posebno za moškega, presladka: maslo, marmelada, žemljica, rogljiček, pecivo in čaj. Prenočišče z zajtrkom, takso in uporabo garaže, sva plačala 92,20 €. Ob 8.30 uri sva se podala v nov dan in novo raziskovanje.

Sonce je sijalo toplo, tako da se nisva preveč oblačila in vožnja je potekala prijetno in mirno. Danes je bil pred nama velik preskok v nadmorski višini, saj sva se nameravala povzpeti na Col du Turini (1607 m) po cesti skozi Sospel, po kateri se odvija rally Monte Carlo. Cesta naju je kar hitro vodila navzgor, vendar je bila zelo lepo speljana, posebno ovinki, ki so me na nekaterih mestih kar malo pretresli, ker so bili zelo blizu prepada. Vendar je moje zaupanje v partnerja preseglo moj strah pred višino in sem si celo privoščila kar nekaj fotografij, saj me je cesta istočasno fascinirala. Ampak ženska radovednost zmaga nad strahom.

Svojim očem sem težko verjela, ko sva na poti prehitela kar nekaj kolesarjev, ki so se zagrizeno prebijali v hrib in ob tem sploh niso kazali posebnega napora. Ob 10.00 uri sva dosegla vrh, kjer se je pred nama razprostrl čudovit razgled in nekaj prav ličnih hišic. Na terasi prijetnega gorskega hotela sva si privoščila kavico, ki je bila še posebno slastna in si vzela čas za počitek in ogled. Kmalu so na vrh pripeljali tudi kolesarji, ki sva jih med potjo prehitela, in kar nisem mogla verjeti, kako hitro so prišli do vrha. Pri mizi poleg naju je sedel par in hitro smo navezali pogovor. Bila sta Angleža in med pogovorom sva izvedela, da sta že osem tednov na potovanju po Evropi, kar ni nič tako posebnega, če ne bi gospod imel 71 let, sopotnica pa 10 manj.

Po krajšem počitku je bilo potrebno vzeti pot pod noge, oziroma cesto pod kolesa in s Col du Turina sva se usmerila na cesto proti La Bollene Vesubie ter se začela spuščati po lepi ovinkasti cesti do mesteca Plan du Var, kjer sva se obrnila desno proti Castellanu. Vozila sva se po izredno lepi, široki in neprometni cesti in najin konjiček je hitro nabiral kilometre. Kakšnih 10 km pred Castellanom sva se peljala ob umetnem jezeru, ki naju ni pustil ravnodušnih. V Castellanu sva se ustavila na črpalki in natočila gorivo ter se odpeljala proti naslednjemu cilju tistega dneva – Grand Canyon du Verdon. Za to vožnjo in samo naravo nimam drugih besed, kot so: osupljivo, veličastno, čudo narave. Pogled v globino s sedeža na motorju je bil na trenutke grozljiv in presunljiv, saj je bila cesta prepredena z ovinki in drugimi vozili, vožnja je zahtevala veliko zbranost. Vožnja skozi kanjon je merila 24 km, takoj po prihodu iz kanjona na glavno cesto pa sva si v majhnem kraju La Palud sur Verdon privoščila okrepčilno kavico in pojedla kos slastne torte.

Nadaljevanje vožnje je potekalo umirjeno, časa sva imela dovolj, zato nisva hitela. Za sabo sva puščala mesteca na najini poti: Moustiers Saint Maria, Riez, Valensole, kjer sem prvič zagledala nasade sivke in uživala v njenem vonju, nato pa sva ob 17.45 uri prispela na cilj v Manosque, do prenočišča Sejours et Affaires v mirni okolici. Pri prijavi sva morala takoj plačati 47 €, kolikor je bila cena nočitve brez zajtrka. Ob prihodu v sobo sva bila prijetno presenečena, saj je imela tudi majhno kuhinjo z mikrovalovno pečico. V bližnji trgovini sva nabavila hrano za večerjo in zajtrk (30 €). Privoščila sva si slastno večerjo iz mikrovalovke in solato s prelivom. Ponoči naju je zbudil močan veter, ki je pihal skozi odprto okno in prinesel v najin spanec rahlo skrb, ali bo jutri vreme ugodno ali pa naju čaka vožnja v dežju.

4. dan – 10. julij ( Manosque – Sisteron – Gap – Chorges – Barcellonnete – Borgo S. Dalmazzo – Cuneo: 282 km)

Prebudila sva se v oblačno jutro, vendar brez dežja in vetra. Izza oblakov je sramežljivo kukalo sem in tja sonce in obetalo se je lepo vreme. Uhhh, ne bova še krstila najine dežne opreme, sem pomislila in si oddahnila. Ob 8.30 sva odpeljala v smeri Sisterona in Gapa.

Vmes sva se enkrat ustavila na kavici, pred Sisteronom pa sva občudovala polja lavande in vdihovala njen sladki omamni vonj. Cesta sadja in vina z lepo speljanimi ovinki naju je vodila v hrib, s katerega je bil čudovit razgled na hribovito pokrajino, v dolini pa se je raztezalo ogromno jezero Lac de Serre (dolžina 13 km). Pogled je bil čudovit, saj se je jezero kopalo v soncu in se bohotilo s svojo modrino. Ob jezeru vsenaokrog je bilo opaziti veliko ponudbe za turiste: kampi, lesene počitniške hišice, trgovinice, vodni športi.

Na drugo stran jezera sva se popeljala čez most v mestece Savines le Lac in se obrnila nazaj po drugi strani jezera, da sva prišla nazaj na cesto proti Barcellonnetu. Tja sva prišla ob 12.00 uri in poiskala črpalko, ker je bila najina Hondica zopet žejna. Vreme je bilo kar lepo, ker pa je bila pred nama vožnja čez prelaz Col de Larche ali Colie di Maddalena po italijansko (1991 m nadmorske višine), sva si oblekla povrhu jakne anorak, kar se je na najvišji točki prelaza kasneje izkazalo kot pametno. Na vrhu, kjer sva se ustavila in se poslovila od Francije ter vstopila zopet v Italijo, je zelo pihalo. Razgled je bil čudovit.

Povsod okoli naju planine, ki so me spominjale na našo Veliko planino. Po krajšem počitku sva nadaljevala z vožnjo, ki je potekala zelo gladko. V dolino so naju zopet peljali lepo speljani ovinki, ki sva jih z užitkom prevozila in poslikala. Cesta je kar nekaj kilometrov vodila skozi sotesko. Ustavila sva se v majhni vasici Pietraporzio, kjer sva si privoščila osvežilno pijačo in zelo okusno kosilo, z zelo primerno ceno 27 €. Ob 15.15 uri sva anoraka pospravila v kovček in nadaljevala pot vse do Cunea, kamor sva prispela ob 16.00 uri. Prenočišče sva imela rezervirano v privatni hiši, kjer naju je čakalo pravo razkošje: apartma s kuhinjo, sanitarijami, dnevno sobo in spalnico ter ograjenim vrtom za motor, na mizi v kuhinji pa polna košara dobrot (prepečenec, marmelada, rogljički, peciva) in aparat za kavico. Lastnica Bruna nama je vse razkazala, v gotovini sva ji plačala 40 €, nato nama je izročila vse ključe, ki sva jih drugi dan ob odhodu postila v nabiralniku. V bližnjem hipermarketu sva nabavila sadje, ki sva ga oba že zelo pogrešala, in malo dodatne hrane (salamo in maslo) za zajtrk. Večer se je hitro bližal h koncu in ob 22.00 uri sva se odpravila na zaslužen počitek malo žalostna, ker se najino potepanje končuje in hkrati vesela, ker greva domov.

5. dan – 11. julij (Cuneo – Kobarid 668 km)

Vstala sva ob 7.00 uri in si privoščila slasten zajtrk in kavico iz avtomata, ki je bila božanska. Ob 9.00 uri sva krenila na pot proti Kobaridu. Pred nama bi bilo 7 ur vožnje brez postankov, vendar brez njih ni šlo. Prvi del vožnje sva prevozila po avtocesti (cestnina 37 €), nato pa sva se odločila za krajšo pot proti Udinam, ki je bila tudi zelo lepa in malo prometna, tako da sva kilometre kar hitro puščala za sabo. In ob 19.00 uri sva končno prispela v Kobarid, rahlo utrujena, vendar polna notranjega zadovoljstva.
Najin izlet po Italiji in Franciji je bil čudovit in je potekal brez težav. Prepričana sem, da ima za to največ zaslug natančen načrt poti, s predvidenimi postanki, rezerviranimi prenočišči in ogledi zanimivosti. Zaradi vsega tega nisva bila utrujena in nervozna. Tudi vsa prenočišča so se izkazala za zelo primerna in udobne postelje so nama res nudile počitek.

Info

Za tako pot in oglede potrebujete vsaj 5 dni časa. Prevozila sva 2000 kilometrov. Cestnine so skupno nanesle 100 €, gorivo 160 €, prenočišča 230 € in še cca 300€ za hrano, pijačo, vstopnine. Največ je možno prihraniti, če hrano, predvsem pa pijačo nabavljate v marketih. Francozi so zelo prijazni ljudje in zelo cenijo, če se boste potrudili z osnovno francoščino dober dan, prosim, hvala, potem si tudi oni sposodijo kako angleško ali italijansko besedo.

Danilo Rutar in Marija Črv

Yamaha XT 1200 ZE Super Tenere

Avtor:

Dani Mattias

-

30

Vsi radi pogledamo med tehnične podatke, primerjamo številke in si na ta načim že malo v glavi predstavljamo, kako naj bi se motocikel obnašal. Vendar so te številke večinoma zelo varljive. Občasno dobimo na test motocikel, ki te številke obrne na glavo. Yamaha XT 1200 ZE je eden od teh motociklov. Kar bi na ‘oko’ ocenil kot najslabšega med velikimi endurami, je v bistvu veliko presenečenje in prav zaradi tega vam tokrat ne bom pisal ‘pravljic’, ampak le navedel dejstva. Kratko in jedrnato.

Navdušeni smo nad:

Prostora na Yamahi je v izobilju. Pa čeprav ni nič večja kot ostale velike endure, se na XT 1200 ZE počutim bolj svobodno.
Izboljšana je veterna zaščita. Za mojo velikost (180 cm) ravno prava, da nikjer zoprno ne vleče, še vedno pa sem deležen tistega “vetra v laseh”. Zares odlična veterna zaščita, kar bo še posebej prav prišlo na daljših avtocestnih odsekih.
Zelo priročen in enostaven za upravljanje je tempomat. Ta deluje od hitrosti 50 do 160 km/h.
Armaturna plošča je pregledna, z obilico podatkov, tokrat tudi s prikazovalnikom vklopljene prestave. Ta sicer ni povezan direktno z menjalnikom, zato ob stisnjeni ročici sklopke ne pokaže vklopljene prestave. Ne manjka niti 12 voltna vtičnica.
Gretje ročk ima tri stopnje, vsako stopnjo pa si lahko vnaprej določimo v vrednostih med 1 in 10. Kaj vse si lahko privoščimo, če so dodatki med seboj pametno povezani.
Sistem za preprečevanje zdrsa ima tri stopnje, deluje zelo mehko in takrat ko mora, zoprno je le, da je treba motocikel vsakič ustaviti, pa ne samo za izključitev sistema, ampak tudi za prestavljanje med bolj ali manj občutljivo stopnjo.
Poraba je zelo zmerna, bo pa potovalni računalnik pokazal za približno malo pivo nižjo povprečno porabo kot dejansko je.
Elektronsko nastavljivo vzmetenje je velik korak naprej. Ni sicer na nivoju odličnih komponent iz BMW-ja ali KTM-a, vendar pa ob pravi nastavitvi svoje delo opravi zelo dobro. Predvsem pa se za vsakega najde prava nastavitev.
Sopotnica je bila navdušena nad udobjem in prostornostjo na zadnjem sedežu, tudi med vožnjo po slabšem makadamu.
Yamaha XT 1200 ZE je kljub svoji teži in velikosti zelo okreten in lahko vodljiv motocikel.
Pozitivno presenetila me je predvsem na makadamu. Je zelo lahko vodljiva, daje dovolj povratnih informacij, ABS in TC delujeta zelo usklajeno.

Malo manj navdušeni:

Motorne moči je v primerjavi s konkurenco manj. Vendar pa sem, ko se malo bolj dinamično sprehodim skozi prve štiri prestave, na regionalki zelo hitro nad tisto mejo, kjer bi ‘fasal’ 18 kazenskih točk. Dejansko ne bi potreboval bolj poskočnega agregata, ker se ta zelo ujema s preostalo filozofijo motocikla. Ampak kakšnih 10 konjev več vseeno ne bi bilo odveč.
Tudi zavore se skladajo s celotnim motorjem, bi si pa – predvsem pri malo višjih hitrostih, želel boljši zavorni učinek. ABS ni izklopljiv, se pa kljub temu zavore na makadamu obnesejo odlično.
XT 1200 ZE nerada pade v ovinek pri višjih hitrostih. Še manj rada ima več zaporednih hitro odpeljanih ovinkov. Športnosti nima v krvi. Vendar pa – tako hitro se tako ali drugače ne smem vozit.
Sklopka ni zdrsna, zato ob bolj športnem prestavljanju navzdol v prvi in drugi prestavi zadnja pnevmatika malo “poštemplja”.
Glede na to, kako veliko podatkov nam nove LCD armaturke lahko ponujajo, ne bi bilo napak, da bi imel na razpolago še podatek o količini porabljenega goriva in dvojni števec povprečne porabe. Vse skupaj je vseeno le stvar programa.

Razočarani:

Oblika zaščite agregata in stranskih plastik ter predvsem oblika dodatnih luči ter ceneno stikalo, ki jih vklaplja. Bi si namesto originalnih, privoščil luči kakega drugega proizvajalca.
Funkcionalnost originalnih plastičnih kovčkov, ki niti niso poceni. Od daleč sicer izgledajo lepo, se pa neradi zaklepajo, pa tudi o kvalitetni plastiki bi težko govoril.
Stransko stojalo bi lahko bilo drugače oblikovano, saj je za odpiranje potrebno preveč telovadbe s peto.

Yamaha XT 1200 ZE mi je na začetku požrla nekaj živcev. Nikakor nisem uspel pravilno nastaviti vzmetenja. No, z nekaj popravki in eksperimentiranja sem tudi to nevšečnost odpravil. Izredno vodljiva je na makadamu, neproblematična v vseh pogojih, dovolj varčna in udobna, predvsem pa ima zame zares idealno veterno zaščito. Upoštevajoč dokaj bogato opremo, ceno in kako se na njej počutim, lahko XT 1200 ZE uvrstim med svojih TOP 5 motociklov. Definitivno je to motor, ki ima “nekaj”, kar ostali nimajo, zato bi vzel prav XT 1200 ZE, če bi se odpravil na sever Norveške. Ravno tako fajn bi bila za na Mangart ali pa za dva kilometra do sladoleda. Seveda za 16.000 evrov, kolikor XT 1200 ZE stane, dobim tudi zelo nabrušenega KTM 1199 Adventure s praktično istim paketom opreme, vendar sta kot dan in noč. Vsak po svoje sta odlična. Med karakterjem omenjenih dveh pa najdem še vsaj tri velike endure, ki je vsaka po svoje posebna. Kaj komu bolj paše in katera, je stvar okusa. Vendar pa Yamaha XT 1200 ZE zaradi svoje manjše motorne moči niti slučajno ni za odpis, sploh ker so vse slabe strani motocikla ali stvar dodatne opreme, katero lahko naročimo drugje, ali pa le stvar mojega okusa. O tem pa se ponavadi ne razpravlja preveč. Mogoče bo zato prav vam idealen sopotnik.

Test: BMW S1000R

Avtor:

Dani Mattias

-

60

Kaj je najboljše pri tem motorju? Ko se prek ‘quickshiffterja’ sprehajaš skozi prestave pri 8000 obratih in vsakič iz auspuha malo poči. Potem izvem, da se lastniki pritožujejo nad tem!! Dajte no, to je tisto kar tega BMW-ja naredi še malo boljšega od ostalih slečenih razbijačev.

BMW S1000R je slečeni S1000RR z nekaj dodelavami. Vendar ne takimi, ki bi nagca naredili slabšega. Agregatu so vzeli nekaj kilovatov, česar se ne čuti. Vzrok je v skrajšanem prestavnem razmerju, zato si lahko s S1000R tja do 140 km/h hitrejši kot skoraj čemerkoli, kar se vozi po cestah. Skrajšano prestavno razmerje in več uporabne moči ter navora v nižjih in srednjih obratih je najbolj opazno med vožnjo po naselju, tam kjer je omejitev 50 km/h. Prestaviš v šesto prestavo, mogoče vklopiš še tempomat in se osredotočiš samo na tiste ‘bizgece’, ki mislijo, da lahko v SUV-jih izsiljujejo vse kar je manjše od njihovega vozila. Malenkost manj kot na superšportniku so pokrčene noge in kdorkoli bo sedel na zadnji sedež, po pol ure vožnje ne bo umrl od muk. Nasprotno, če sopotnica ni košarkašica, bo na zadnjem sedežu noro uživala, če je malo bolj adrenalinsko usmerjena. Krmilo je široko in lepo pade v roke, stikala razporejena smiselno in položaj voznika ni praktično nikoli utrujajoč.

Naš testni BMW S1000R je bil opremljen z vsem, kar si lahko zamislite. No, še posebej sem zadovoljen, da nanj niso tlačili kakih kovčkov – tega ni niti med dodatno opremo. Vendar tudi v osnovni različici dobite vse najpomembnejše. Odličen agregat, ki sploh ni tako zelo žejen. Slabih 7 litrov bo poraba pri vožnji, po kateri bo sopotnica preverjala, če je še živa. Še bolj noro dobre so zavore. Prihajajo iz Bremba in so serijsko opremljene z ABS-om, tokrat dirkaško nastavljenim. Lahko mi verjamete na besedo, da so to najbrž najboljše zavore, kar jih dobite na serijsko izdelanem motorju. Serijski je tudi ASC – nadzor nad zdrsom zadnje pnevmatike.

Ročica za plin je elektronska, a niti slučajno preveč občutljiva. Da si bo prav vsak voznik lahko nastavil pravi odziv ročice, je na voljo tudi več različnih map podajanja moči. Zaradi elektronske ročice za plin, ni bilo težko vgraditi že omenjenega tempomata. V osnovno različico sodi tudi odlična ciklistika, ki je bila na testnem S1000R nadgrajena z elektronsko nastavljivim vzmetenjem. V primeru S1000R se elektronsko nastavlja samo povratek in kompresija, prednapetost vzmeti pa ročno. Razlika med nastavitvami je dobrodošla predvsem na naših ‘super’ cestah, povsem brez problema pa bi preživel tudi brez tega dodatka. Potrebe po nastavljanju vzmeti ni, saj le-te svoje naloge opravljajo odlično, pa naj bo motor obremenjen bolj ali manj.

Odličen dodatek je tudi “quickshiffter”, zraven tega se serijsko dobi tudi tisti ta-ta med prestavljanjem. Neprecenjljivo. Predlagam, da ne premišljujete preveč in namesto osnovne različice za 12.500 evrov, kupite polno opremljen BMW S1000R za 14.000 evrov. Potem boste lahko ogreli tudi roke in izkopili vse sisteme, ki skrbijo za aktivno varnost ter izkusili ves potencial motorja. Če si upate. Jaz si ne. Tako s seznama dodatne opreme lahko priporočam le športne ročke, na katerih lahko nastavimo oddaljenost tudi za ročico sklopke. Ta je v osnovni različici dokaj daleč. Za krajše prste vsekakor malo neprijetno. Karbonski dodatki in izpuh iz Ivančne Gorice pa so stvar okusa in želja.

Kako se obnaša na cesti me sprašujete? In če bi ga imel? “Noro,” in “Takoj,” sta odgovora. S1000R postavlja presneto visoka merila na praktično vseh nivojih. Ko se s tega motocikla presedem na drugega, najprej pomislim, kdo mi je ukradel zavore? Redki so motocikli, ki mu lahko konkurirajo. Redki so tudi motocikli, ki bi imeli tako odličen in odziven agregat. Pozabite na vse “V2 in nor navor”. Pozabite na navor v K1600 GT naprimer. Povejte mi, s katerim motociklom se lahko v šesti prestavi peljete 50, odprete plin in ne dolgo za tem vidite na števcu številko 200, s tem da nikoli nič ne ruka ali cuka. Ga ni! Hitri ali počasni ovinki so odpeljani s popolno kontrolo. Elektronsko nastavljivo vzmetenje požre vse, razen največjih lukenj. In kar je najbolj zanimivo, ko sem mislil, da sem ovinek prevozil hitro, sem imel občutek, da bi ga brez problema lahko prevozil še dosti hitreje. In še tisto kar ni super. Veterna zaščita je obupna. Že malo nad 130 km/h je veter v čelado močan. Zaradi upora vetra pa pri 180 km/h postane prednji del malenkost lahek. Plastike so zelo gumijaste in bi si zares želel kak kos žlahtnega karbona v serijski različici. Vendar bi se potem cena povišala in bi težko govorili o odličnem motociklu za malo denarja. Prej o odličnem motociklu za “BMW denar”.+

BMW S1000R je odličen motor s popolno aktivno varnostjo, super uravnotežen in še prekleto hiter zraven. Razmišljal sem, da dejansko sploh ne sodi na cesto. Oziroma sodi na cesto ravno toliko, kot superšportni Ferrariji, Porscheji, Bugattiji. In superšportni motocikli. Seveda se vse da voziti tudi po omejitvah, počasi, vendar pa na cesti vseh teh zmogljivosti ne bom uspel nikoli varno izkoristit. Ostane samo dirkališče. Jaz bi ga sicer vseeno imel, ampak jaz vseeno nisem čisto običajen motorist. Če bi pogledal z malenkost bolj realnimi očmi, ga res res ne rabim. “Ampak tok bi”… saj veste kako gre to. Na koncu bi najbrž še rekel, da ima vsaj 20 konjev premalo.

1 od 31

Test: Honda VFR 800 2014

Avtor:

Dani Mattias

-

22

Ne bi imel superšportnega motocikla, ne bi imel potovalnika, “jurja” je preveč, dvovaljnik mi ne sede, imam pa rad da “vleče”. Kaj sploh ostane? Seveda športno-potovalni motocikel srednjega razreda, posebnež z V4 agregatom in lično zapakiranimi nosilci stranskih kovčkov. Nova ve-ef-er-ka 800.

Če smo pošteni ni čisto nova. Naloga inženirjev je bila, da ‘novo’ VFR 800 sestavijo tako, da bo nezmotljivo ve-ef-er-ovska. Tako je okvir popolnoma enak staremu, agregat pa je dodelan, popeglan, bolj ekonomičen, vendar še vedno pravi V4. Tiste male luknje pri 6700 vrtljajih skoraj ni več, je pa še vedno čutiti vklop VTEC-a. Stošest konjskih moči, ki jih 800-kubični agregat proizvede, ni tehnološki čudež, se pa po vklopu VTEC-a V4 izredno rad zavrti v rdeče polje, zraven pa proizvaja zelo fin zvok. Poleg vsega pa tudi po daljšem avtocestnem mučenju povprečna poraba ne preseže 5,5 litra na sto prevoženih. Pohvalno.

Motocikel je sedaj veliko ožji, saj so hladilnika s strani prestavili pred agregat, nova maska z lučmi v LED tehnologiji pa od daleč malo spominja na Ducatija. Všečno in sveže. Prenovljena je tudi armaturka, pregledna, z dovolj podatki pa bo navdušila predvsem ponoči, saj je ozadje krasne modre barve. Smerniki so vkomponirani v ogledala, so seveda tudi v LED tehniki, se pa tudi sami izklopijo. Včasih celo malo prehitro. Nove so prednje, radialno vpete čeljusti, ki pa za konkreten pojemek zahtevajo kar močan stisk ročice. Dodelano je vzmetenje spredaj in zadaj, sedaj je za odtenek bolj kompaktno, športno. Bolj toga je tudi zadnja nihajna roka. Izpuh je tokrat speljan pod agregat in ob zadnje platišče, kar je škoda, saj zares lepo zadnje platišče zakriva dokaj površno izdelan glušnik. Ogrodje sedalnega dela je po novem aluminijasto, vsa prenova pa je prinesla 10 kilogramov manjšo skupno težo, vseeno pa je VFR 800 z 239 kilogrami le 3 kilograme lažja od večje VFR 1200.

Mehkejša, bolj nežna in mehka v primerjavi s staro.

V primerjavi s staro VFR 800, je nova v vožnji bolj dinamična, lahkotnejša, med prelaganjem v kratkih ovinkih malo protestira, po zaslugi serijskega nadzora nad zdrsom zadnje pnevmatike pa je tudi varnejša. Bil sem navdušen nad tem, kako hitro in relativno udobno se z njo prevozi 100-kilometrski avtocestni odsek, še bolj navdušuje to, da je tudi sopotnica pohvalila udobje, le drobni tresljaji na stopalkah malo motijo. Všeč so mi diskretni nosilci stranskih kovčkov in nizka poraba. Še bolj bi mi bila všeč, če bi bilo stikalo za sprehajanje po meniju nekje zraven stikala za hupo. Dve mali tipki skriti na armaturki sta pač stvar motoristične preteklosti. Gretje ročic je pet stopenjsko, vendar pa so ročice kar malo ozke. Pogrešal sem tempomat. Izpostavil pa bom neverjetno grdo stikalo za izklop TC-ja. Predstavljajte si punco lepega obraza, kako ji iz nosa štrli brokoli. No, tako nekako izgleda. Večkrat me je prijelo da bi ga nekako spulil, odlomil. Sicer pa je Honda VFR 800 prijeten in uporaben motocikel, le VTEC-a ne bom nikoli razumel. Je res potreben?

Armaturna plošča je zelo čedna, pa tudi svojo nalogo opravlja tako kot je treba.

Pogovarjal sem se prodajalcem pri slovenskem uvozniku za Honde in skušal izvedeti kakega profila so kupci štirih novih VFR 800, ki se že vozijo po slovenskih cestah. Po vseh izrečenih besedah nismo našli druge skupne besede kot, dinamični in nevsakdanji. Predvsem pa vejo kaj VFR 800 pomeni. Pri vseh ‘nizkocenovnih’ nakedih in velikih endurah je kar prijetno na cesti videti tudi kako novo ‘LED’ VFR 800. Ko le ne bi bila japonska valuta tako močna in bi tale požiralec avtoceste lahko stal manj kot 12.480 evrov. No, ni pa nič dražja kot stara, kljub temu da je veliko bolje opremljena. Kot zanimivost naj povem, da vam pri BMW-ju za LED luči zaračunajo dobrega tisočaka ekstra.

Stikala TC-ja in ogrevanih ročice resnično niso oblikovalski presežek, a damskih ročic ne bodo motila.

Drugo mnenje (Mateja Pivk):
Na prvi pogled in od daleč res nekoliko spominja na Ducatija – iz česar bi načeloma lahko potegnili ugotovitev, da je videti precej čedna. In je. Pa vendar, čemu bi pri Hondi naredili motocikel, ki v spomin prikliče karkoli drugega kot…Hondo.

In čeprav je lepa – tale testna v beli barvni preobleki je bila videti kot mlada nevesta, se mi je ob prvem pogledu nanjo najprej kolcnilo po tistem prepoznavnem zadku z glušnikoma pod sedežem. Trenutek kasneje sem že vihala nos nad dejstvom, da je zadnje platišče z enojno nihajko res čedno. Ampak zaradi novega glušnika ga ne vidim.

Čedno zadnje platišče z enojno nihajko se skriva za ne tako zelo všečnim izpušnim glušnikom. Škoda.

A pustimo kozmetiko. Motocikli – tisti iz serijske proizvodnje, so na svetu predvsem zato, da se z njimi vozimo, o okusih se pa tako ali tako ne razpravlja…če motor svojo nalogo opravi z odliko in med vožnjo nudi dovolj užitka, mu je odpuščen še tako velik kozmetičen kiks. Pa ji uspeva?

Primerjavi s starim modelom je toliko prijetnejša, bolj okretna in lahkotna, da zaradi tega skoraj izgublja droben del tiste malce robate identitete. Je ožja, voznikov sedež je nižji, motocikel pa lažji ter zaradi tega zanimiv tudi za segment kupcev, ki doslej niso sodili med njene najbolj številne odjemalce. Voznice. Tiste malce bolj izkušene, ne začetnice.

Zadka niso dramatično spreminjali: tudi ergonomija sopotnika ostaja prijetna – tako kot na predhodnem modelu.

Če sta ročici krmila za moško roko predrobni, stikala na njih pa (res) nerodno nameščena, to damskih dlani ne bo motilo. Tudi ročici sklopke in zavore sta nastavljivi – drobne damske ročice so hvaležne. Nova VFR 800 lepo pade pod rit in v roke voznice. Ker je nekoliko manj robata v vseh pogledih, utegne zlesti pod kožo marsikateri dami – če bo le zbrala pogum in jo upala preizkusiti.

Medtem, ko do starega modela zaradi njegove okornosti gojim nekaj zamere, mi je nova edicija 800-kubične VFR-ke po prevoženih 400 kilometrih in ‘odkopilotirani stotki’ postala všeč. Tako zelo, da sem malce pozabila na dejstvo, da so jih pri Hondi pozabili nataknit tempomat. In da je koreniti nadgradnji navkljub še vedno malce težka in za spoznanje okorna v zaporednih zaprtih ovinkih. Pa da ožje plastike nudijo nekaj manj vetrne zaščite kot na starem modelu. Pa tudi to, da so me na cilju v desno roko skoraj vedno grizli drobni mravljinci – ne glede na to ali sem tja prispela kot voznica ali sopotnica.

Za sopotnice:
Sedež sopotnika ostaja enak – odlično, saj je bil na stari VFR zelo udoben. Tudi ročici ob sedežu skorajda nista preoblikovani. Lepo pašeta v dlan in nimata robov, ki bi grizli in povzročali žulje. Položaj nog je nenaporen.

1 od 31

Test: BMW F 800 GS Adventure 2014

Avtor:

Dani Mattias

-

14

Z velikega Adventureja smo se usedli na malega. Ima trideset kilogramov manj, štirideset konjskih moči manj, je pa mali Adventure tudi dobrih šest tisočakov cenejši od (pre)velikega. Prva misel je bila: je tu samo zato, ker si velikega ne morem privoščiti?

Sploh ne, F 800 GS je kar priljubljen motorček, nekaj težav je sicer bilo z ležaji na zadnjem kolesu, ki so bili menjani v garancijskem roku, drugače pa so uporabniki zadovoljni z malim GS-om. Agregat je že dodobra preizkušen, vrstni dvovaljnik se namreč vrti v kar nekaj hišnih modelih. Višek tehnike in zmogljivosti ni, je pa zato prijazen do denarnice in predvsem dovolj zmogljiv. S končnico Adventure je na grbo dobil tudi nekaj dodatnih kilogramov, vendar pa se z njimi spopada povsem zadovoljivo. Tako bo tudi med bolj dinamično vožnjo z vložki makadama in mučenja v prvi in drugi prestavi porabil manj kot pet litrov na sto prevoženih kilometrov. Menjalnik je dobro izračunan, dovolj kratek in tekoče delujoč, le prenos na zadnjo pnevmatiko potrebuje nekaj več vzdrževanja. Saj veste, tankaš polno in zraven še namažeš verigo.

F 800 GS Adventure ima še nekoliko daljši hod vzmetenja od navadnega, več veterne zaščite, meglenke, boljšo zaščito agregata, predvsem pa večji rezervoar. Ta bo sicer poskrbel za dobrih 500 kilometrov dometa, ker pa je rezervoar večji, so nosilci stranskih kovčkov že v osnovi široki, z nameščenimi kovčki pa postane motor kar malo preširok in neroden tam, kjer je prostora malo.

Testni Adventure je bil zares bogato opremljen. ABS zavorni sistem je po novem serijski na vseh BMW motociklih, je izklopljiv in v povezavi z offroad funkcijo odlično deluje na terenu. Offroad funkcija vpliva tudi na elektronsko nastavljivo vzmetenje, ki je bolj uporabno na asfaltiranih cestah, ter na sistem proti zdrsavanju zadnjega kolesa. Gretje ročk je skoraj obvezen dodatek, prav tako tudi ščitniki ročk.

Mali GSA je na cesti zelo prijazen motocikel. Neproblematičen, dovolj dinamičen, malenkost negotov v hitrih dolgih ovinkih, pa zato toliko bolj suveren v kratkih in okreten tam, kjer je prostora malo. Na asfaltu bo ESA sistem vzmetenja na zadnjem amortizerju poskrbel za udobno požiranje neravnin in za manj guncanja ob dinamičnem nizanju ovinkov. Mali Adventure pa svoje atribute zares pokaže ko asfalta zmanjka. Seveda se ne more primerjati s sto kilogrami lažjimi endurami, pa vendar je z offroad funkcijo omogočal super terenske užitke tudi meni, ki se nisem ‘rodil’ na kroski. In kar je najboljše, ko je tistega terena zmanjkalo in je bilo do doma še 200 kilometrov asfaltnih ovinkov, jih je mali Adventure odpeljal udobno, poceni in tudi na asfaltu pustil dober vtis. Sopotnica sicer pravi, da je veliki Adventure bolj udoben, in se z njo strinjam, vendar pa tudi ‘ta mali’ ne zaostaja prav veliko. Mogoče se bo kdo ustrašil visokega sedeža, vendar pa pri BMW-ju ponujajo nižji sedež in nižje vzmetenje, tako da si ga lahko prilagodite svojim potrebam.

Ne zgodi se velikokrat, da po tednu dni kar malo žalosten vračam testni motocikel. Mali Adventure je eden tistih in je med mojimi tremi najljubšimi motocikli. Zaradi uporabnosti, nezahtevnosti, ker bi ga pač imel. Sicer bi za 14.000 evrov, kolikor stane polno opremljeni F 800 GSA dobil tudi kako večjo, močnejšo veliko enduro. Vendar ne bo tako enostavna in lahka, predvsem pa ne tako dobra na terenu.

1 od 26