O prednovoletnih zabavah, nakupovalnih nasvetih, vročih knjigah in še bolj vročih dekletih.
Triumph Rocket III Roadster 2010
Ko raziskujemo “britanskost” stvari na tem planetu, surova mišica zagotovo ni prvo kar pade na pamet. A Triumph Rocket III je kljub temu tako zelo britanski, kot stražarji londonskega Towra. Tako kot ti, je tudi Rocket III konkretno raščen. Debata, ali to motocikel terja enako konkretno odmerjenega voznika, je druga stvar. A potrebe po ogromnih dlaneh in dolgih rokah na novem modelu ni več.
Triumph se je odločil, da bo pri Roadsterju 2010 ohrani njegovo preprosto zasnovo in to ponudil v kombinaciji s pestro barvno paleto – na voljo je v črni in mat črni barvni različici. Prihodnje leto bo na voljo še v rdeči in modri. Najbolj privlačna lastnost Roadsterja je agregat, ki razvije norih 221 Nm navora pri 2750 vrtljajih na minuto in 109 kW (146 KM) pri 5750 vrtljajih na minuto. Dodelana ergonomija modela tega letnika nudi več udobja, vzmetenje pa je v primerjavi s starejšim modelom mehkejše. Piko na i doda popolnoma nov sistem ABS.
Od vstopa Rocketa na tržišče v sezoni 2004 pa do danes, sem imel priložnost preizkusiti več izpeljank in na njih nabral veliko število kilometrov. Kljub izkušnjam, je spomin na zajetnost motocikla očitno nekoliko zbledel, saj sem ob enormnosti stroja pred seboj onemel. Rocket III Roadster je zastrašujoči in ni za sramežljive. Sedež je nekolik višji in ročice krmila so pomaknjene nekolik bolj nazaj – z namenom, da bi v izkušnji Rocketa III lahko uživali tudi skromneje odmerjeni vozniki. Ne glede na to, da vedno neskončno uživam v vožnji Rocketa, me je še danes groza ob misli, da bi ga moral čez noč parkirati na domačem dvorišču, saj to pomeni vzvratno rinjenje po peskastem dovozu do betonskega stebra, kamor bi ga moral prikleniti za varno nočitev. Vzvratna prestava, kakršno jo ima Honda Goldwing, bi omogočila, da mi motocikla ne bi bilo treba riniti vzvratno.
Triumph Rocket III Roadster je zaradi mehkejšega vzmetenja in bolj človeške ergonomije, primernejši za križarjenje kot predhodni modeli. A je za to potrebno plačati ceno. Udobnejše in mehkejše zadnje vzmetenje med močnim pospeševanjem in močnim zaviranjem “valovi” in ziba motocikel. Občutek je poudarjen, če na motociklu sedi tudi sopotnik. Starejše, trše vzmetenje mi bolj ustreza in žal v novem, mehkejšem ne vidim napredka, kajti le vprašanje časa je, kdaj bo želja po zlorabi vsega tistega navora prekinila umirjeno križarjenje. Na križarkah z dvomestnim številom konjušnice je mehko in udobno vzmetenje edina prava izbira. A na 109-kilovatnega kolosa z noro količino navora, sodi tudi vrhunsko in zmogljivo vzmetenje.
Vodljivost motocikla je – poleg medlega vzmetenja, dobro – boljše kot na kateremkoli predhodnem modelu in v zavojih je Rocket III Roadster čutiti suveren. Široko krmilo omogoča dober nadzor. Masiven motocikel seveda potrebuje tudi sebi primerne pnevmatike – Rocekt III Roadster ima nameščeno 150/80-R17 sprednjo in masivno 240/50-R16 zadnjo pnevmatiko.
Rocket III Roadster po trditvah proizvajalca, na vožnjo pripravljen tehta 367 kilogramov – ogromno motocikla, ki ga je potrebno tudi ustaviti. Nissinov zavorni sistem z ABS-om deluje presenetljivo dobro in ABS je zagotovo več kot dobrodošel, saj je občasno presneto težko ugotoviti, kaj točno se dogaja pod zajetnimi pnevmatikami. Med resnično agresivno vožnjo se zavore niso izkazale za pretirano impresivne – pogrešal sem bolj odločen in močnejši ugriz čeljusti. Za vsakodnevno vožnjo so več kot dovolj, a ne pozabimo, da Rocket III Roadster pač ni vsakdanji motocikel. Prednja pnevmatika med zaviranjem pri blaženju pomaga 43-milimetrskim USD vilicam Kayaba.
Stopalke v zavojih drgnejo po asfaltu, kar pa na vodljivost motocikla skorajda ne vpliva, a zgodi se da se voznik, z nogami stisnjenimi med gigantski agregat in asfalt, nenadoma počuti zelo drobnega ter dobi občutek, da se bo pod motociklom vibrirajoči asfalt razpočil vse do zemeljske sredice prav tam, kjer stopalke režejo vanj.
Voziti se hitro motociklu s tako popadljivim, 2,3-litrskim agregatom vzbuja poseben, čuden občutek. Nikoli ne gre podcenjevati vsega tistega navora in “raketnosti” pogona tega motocikla in to je čar avanture Rocket III. Prav zato ni pravega zadovoljstva v križarjenju s tem motociklom – ker se voznik ves čas zaveda, česa vsega je sposoben agregat. Rocket III Roadster si neizmerno želi biti predimenzioniran cestni bojevnik. Parkiran deluje malce tolst. Je vse to, a ne popolnoma. V zadrego ga spravlja njegov videz. Videti je kot križarka, zato to tudi je. Najhitrejša že sedmo leto zapovrstjo.
S polnima plinom sem odklikal vseh pet prestav in zdelo se mi je, kot bi motocikel pod menoj lebdel nad cesto, medtem ko mi nora količina navora poizkuša v komolcih odtrgati roke. Konkretno odmerjen sopotnik nima nikakršnega vpliva na pospeške motocikla. Med zaviranjem ga bo potrebno vračunati v enačbo.
Zvok izpušnega sistema 3-1-2 je zadovoljujoč a ne impresiven. Poslušalca poteši z brutalnim stopnjevanjem besnega zvoka ob 1000 vrtljajev dalje. Ob obratu ročice za plin je nemudoma jasno, da v 2,3-litrski agregat popoln in nerazredčen užitek. A pojavi se težava. Pri Triumphu so Rocketu III Roadsteju iz neznanega razloga peto prestavo omejili na hitrst na 193 kilometrov na uro. Odločitev ima najbrž opraviti s katerim izmed varnostnih ali zdravstveni normativov, kar bi me utegnilo spraviti v slabo voljo, zato bom ostal pri trditvi, da se končna hitrost motocikla suka okoli 190 kilometrov na uro in zaključil debato. petstopenjski menjalnik je uglajen, mehak in nezahteven za uporabo.
Zaključek
Rocket III Roadster je eden najbolj vznemirljivih motociklov na svetu – čeprav je cruiser. Je predimenzioniran, a ne zahteva dolgotrajnega navajanja – takoj ko spelje, postane popolnoma ubogljiv. Kako britansko je izdelati nekaj tako spektakularnega in prav to spektakularnost nato spodkopati z nečim tako nesmiselnim kot je omejitev najvišje hitrosti. Nissiov zavorni sistem z ABS-om deluje dobro, je videti kot bi ušel iz devetdesetih – nekaj več moči mi ne bi škodilo. Ergonomija mi ustreza in čeprav so spremembe drobne, so učinkovite. Njegova najbolj privlačna značilnost je mišičast in brutalen agregat. Žalostno je le, da bo v prihodnjem letu mogoče izpirati med izpeljankama Roadster in Touring. Kot bi nekomu zmanjkalo domišljije.
Tednoskop, 30.11.2010
O motociklih, ki so osvojili prestižne nagrade britanskih medijev, načrtih Avstrijcev za bližnjo prihodnost, nasvetu dirkaške legende, kandidatkah za motoristko leta….
Harley Davidson XL1200X Sportster Forty-Eight 2011
Harley Davidson – znamka v svojih nazori bolj konservativna kot Vatikan a kljub temu ikona svobodnjaštva. Na papirju je 48 le še en Sportster z malce drugačnim krmilom in platišči. A zakaj je v resnici tako zelo kul in zabaven?
Harley Davidson XL1200X Forty-Eight sledi stopinjam modela – z njim je Davidsonova paleta dobila še ene frajerski model, dosegljiv širši množici kupcev. Nižje vzmetenje, prednja pnevmatika modela Fat Bob, značilno oblikovan rezervoar goriva, naprej pomaknjeni stopalke voznika in krmilo začrtajo tisti značilni postavljaški videz brez da žrtvovanja udobja.
Od tal le 681 milimetrov oddaljen sedež se posede za dodatnih 21 mm, če je voznik težak 81,7 kilograma (uradne meritve proizvajalca). Sam tehtam 88 kilogramov in v višino merim 183 centimetre (vem, da ste ob pregledovanju fotografij želeli vedeti podatek) Rezultat je sprednje vzmetenje v zadnjih vzdihljajih, ki mi je na testni vožnji dalo čutiti vsako luknjo in izboklino na cesti. Zadnje vzmetenje se je z nalogo spopadlo dobro.
Obračanje motocikla z balonasto prednjo pnevmatiko ni tako naporno in nemogoče, kot se na prvi pogled dozdeva. Med vožnjo skozi majhna krožišča stopalke voznika drgnejo po asfaltu – si predstavljate kako zadeva zgleda v resnih in hitrejših ovinkih? Forty-Eight ni motocikel za hitre zavoje in oddaljenosti od tal bo zmanjkalo še preden se bo prava zabava začela. A če sem nekoliko prilagodil svoj stil vožnje, sem lahko užival v poznih zaviranjih in zgodnejših pospeševanjih, namesto v brušenju kolen. Če je vozna površina zgledno polikana, se dobro odreže tudi sprednje vzmetenje. Tudi zajetna prednja pnevmatika pripomore k udobnejši vožnji – če je le stil vožnje primerno umirjen.
Forty-Eight je eden najbolj zabavnih motociklov kar sem jih imel priložnost voziti skozi mestna središča. A ne le zato, ker dekleta padajo nanj. Položaj za krmilom sporoča: “Sem bolj zloben kot ti”. S tako obilno količino gume, s kakrčno Forty-Eight nalega na vozno površino, je zaviranje presenetljivo dobro . Kombinacijo prednje in zadnje zavore sem sicer uporabljal bolj pogosto kot sicer. Največji navor 98 Nm, ki ga agregat razvije pri 3200 vrtljajih, je dobra popotnica za dinamična pospeševanja, ki bodo poskrbela da avtomobili na semaforju ostanejo zadaj, nasmešek na ustnicah pa bo stalen spremljevalec. Sportster 1200 razvije 70 KM moči in ves njegov čar se skriva v navoru. Ta se sprosti nemudoma, ko voznik sprosti ročico sklopke in Forty-Eight oddrvi z mesta. Navora ni nikoli preveč ali premalo, zato bo Forty-Eight odličen motocikel za začetnike.
Ergonomija je ena izmed poglavitnih sestavin, ki pričarajo postavljaški položaj voznika za krmilom, a če je zdravstveno sanje hrbta motorista vsaj malce vprašljivo, to ni pravi motocikel. Droben, “6innekaj-litrski” rezervoar ne bo dopuščal dolgih izletov. Tudi srednje odmerjenih ne – pa kaj, Forty-Eight je pač urbani postavljač. In kakšen. Med snemanjem fotografij testnega motocikla v mestu je nanj želel sesti skorajda vsak mimoidoči. Forty-Eight je motocikel, ki na pogled deluje noro privlačno – parkiran pred pivnico ali nočnim klubom. Vidim ga kot odlično alternativo evropskim urbanim razgrajačem kot je Ducatijev Monster (če se osredotočimo izključno na mestno vožnjo seveda)
Posebne omembe sta vredni vzvratni ogledali – nameščeni sta pod krmilo motocikla ter formirata čist in nekoliko prvinski videz motocikla. Zaradi položaja voznika za krmilom pa tudi zelo zgledno opravljata svojo nalogo in nista tam le zato, da motocikel deluje očesu prijetno.
Zaključek
Kot vam je najbrž postalo jasno, sem v sedlu Forty-Eight neizmerno užival – v križarjenju skozi mestno središče, ponoči med lučmi. Veliko časa sem preživel tudi na podeželskih cestah. Tudi tam je motocikel na pogled deloval fenomenalno, a se v resnici ni dobro spoprijemal z nalogo štrikanja tehnično zahtevnih zavojev – a mu zaradi užitka, ki a je nudil, tega nisem zameril. Če nimate moto-popotniških ambicij ter se vozite na kratke razdalje, po mestu in do bližnje kavarne, je Forty-Eight odličen motocikel za vas. Dodana vrednost motocikla je brez doma tudi njegov ultra frajerski videz.
Tednoskop, 23.11.2010
O Motoristkah in motoristkah, trikolesnikih, parkirnih prostorih, varnosti na jesenskih cestah, Triumphovemu Tigru, zaščitnih jopičih in civiliziranosti moto oglasov.
Iran
Ko smo se lani vračali iz birokratske Rusije, sem se zaklel, da drugo leto zagotovo spet nekam, kjer minareti v zrak štrlijo. Od vseh popotniških ciljev je ostal samo še Iran.
Zgolj beseda Iran ima za večino negativen prizvok – vsekakor tudi zaradi propagande, ki jo ”gonijo” mediji. Ožigosan kot država na osi zla, leglo teroristov in jedrska grožnja svetu, pritegne le malo tujih obiskovalcev, svoje pa naredijo še bradate pojave klerikov, ki so večinoma krivi, da je Iran tam, kjer pač je.
Učna ura zgodovine
Če se vrnemo le 40 let nazaj, v obdobje zadnjega Iranskega šaha Mohameda Reze Pahlavija, se Iran pokaže v povsem drugačni luči. Šah je med svojo vladavino sprožil tako imenovano »belo revolucijo«, med katero je Iran po zahodnem vzoru skušal dvigniti v eno izmed najbolj razvitih držav, imel je vse kar je potreboval – denar. V tem času so cene in poraba nafte rasli tako hitro, da Iran ni bil več zmožen absorbirati toliko denarja v obliki investicij. Kleriki so modernizacijo kritizirali, a ko so postali preglasni, je šah svojega največjega nasprotnika, Ajatolo Homeinija, izgnal iz države in tako vsaj začasno rešil vir edinih težav na poti do svojega cilja….moderne in razvite države.
Ajatola Homeini pa tudi v izgnanstvu ni utihnil in je preko svojih povezav v Iranu pričel počasi, a vztrajno netiti upor. Ni bil o potrebno veliko, saj Iranci niso bili pripravljeni na tako velike in hitre spremembe, kot jih je uvajal šah. Leta 1979 je počilo, Iranci so se zgrnili na ulice in v obsežnih demostracijah dosegli, da je šah zapustil državo. Dva tedna kasneje se je Ajatola Homeini vrnil, ukinil je šahov parlament, preklical ustavo in razglasil teokratsko vodeno Islamsko republiko Iran. Homeini je v sodiščaa vpeljal staro šeriatsko pravo, katerega korenine segajo v srednji vek, ko je cvetela perzijska civilizacija, sebe je razglasil za vrhovnega vodjo, državo pa so naslednjih deset let pod njegovim strogim teokratskim vodstvom vodili šiitski imami. Po Homeinijevi smrti se je Iran vseeno nekoliko moderniziral in danes ljudje bolj hrepenijo po časih« bele revolucije«, kot si želijo stroge Islamske države, pa vendar Homeinijev duh ostaja, če ne drug, za to poskrbijo veliki jumbo plakati ob cestah s katerih straši njegova bradata pojava.
Pred potjo po TV-ju in časopisih malce spremljam politično situacijo – bolj tako-tako kaže. Z volitvami so jo zakuhali kolikor se je dalo, pa še Ahmadinedžad vsake toliko spusti kakšno provokativno v smislu ”nuke them all” in s prstom kaže na Izrael. Medtem, ko domače ob teh novicah skrbi, da naju bojo ubili, posilili, zaprli ali vsaj ugrabili, naju bolj grize to, če bova dobila vize. Po dveh mesecih telefoniranja na Dunaj, nama le nalepijo tisto nalepko v potni list in čez udarijo žig. Ko dobiva zeleno luč za vstop je bilo do odhoda le še dva tedna, najini kobilici Hondo Varadero in Africo twin sva tako ali tako že čez zimo pripravila za tale izlet, dejansko sva samo še zmetala kramo v kovčke in se odpravila na 3.000km dolg tranzit do Turško-Iranske meje kjer se je prava uživancija šele začela.
Start in tranzit
Zjutraj sonce in toplo vreme, a pred nama se vseskozi vleče črn oblak. Pri Kragujevcu ga ujameva, da naju do Čiflika prav lepo opere. Ko prideva do prenočišča, naju mamca pričaka že zunaj. Sledi radiator v sobo, da posušiva škornje in ostalo kramo. Ana gre spat, jaz pa dol, da rečemo še eno ali dve čez državo. Zjutraj sonce….bomba. Čez Bolgarijo jo pahneva v štirih urah in pozno popoldne že zajadrava po Turških cestah proti Istanbulu. Turki imajo za motoriste trapasto omejitev 70km/h izven naselja in 90 na avtocesti. Za avtomobile to ne velja in lahko vozijo 90/120. A omejitev na meji ni nikjer omenjena , samo tabla, ki označuje omejitev za avtomobile. Za vsak slučaj jo pofotografiram, morda še prav pride. Čez Istanbul se »zgužvava« relativno hitro. Vreme je super, temperature okrog 25 stopinj in nebo jasno. Malce pred Bolujem zapeljeva v tunel, ki mu ni in ni konca, cesta pa se vseskozi vzpenja – ko na drugi strani zapeljeva ven, prideva v drugi svet. Temperatura pade za približno 10 stopinj. Vreme je oblačno, pa tudi drevje ob cesti je še povsem brez listja.
Ankaro le obvoziva in se usmeriva proti Sivasu. Počasi se mrači, naju pa od Sivasa loči še kakih 150 km. Ko sonce zaide, mraz prav svinjsko pritisne in kmalu občutek v prstih zamenja neka čudna ostra bolečina. S trdimi prsti vlečem po karti: »Porkadrek, pa tu so same vasi, tu ne bo spanja niti pod razno, še 150 km v tem mrazu pa tudi ne bodo heci.« Ko se že skoraj tolčem po glavi, se ob cesti prikaže sam Alah v podobi hotelčka. Ni bilo pomembno koliko stane in kakšna je postelja, samo da imajo topel radiator. Po topli »župci« se »namontirava« pod pernico in zaspiva kot ubita. Tisti dan sva obrnila nekaj čez 900 km.
Zjutraj pogledam skozi okno in na sedežu motorja zagledam nekakšno belo stvar. Ko ugotovim kaj je, si v oblačila natlačiva vse podloge in pripraviva zimske rokavice. Res ni sopare, a imava vsaj sonce in brezvetrje. No ja, očitno vreme odgovarja tudi policistom, ki naju že takoj zjutraj ujamejo na radar. Takoj nama zagrozi z butasto omejitvijo, pa mu nasmeh hitro zgine z ust, ko mu pokažem fotografijo table na mejnem prehodu. Se strinja, da to ni prav, a nama kljub temu napiše globo, ki gre isti trenutek v koš.
Vedela sva, da bo Turčija mrzla, a mati narava je presegla vsa najina pričakovanja. Pod jakno z vsemi podlogami imava oblečeno termo perilo in termovelur, zgoraj pa še dežni kombinezon – pa vseeno šklepetava z zobmi. Peti dan zjutraj se po cesti, ki si ne zasluži takšnega naziva, prebijeva do Turško-Iranske meje. Vreme se drži precej kislo in oblaki tu in tam spustijo kakšno kapljo. Na Turški strani se nama takoj priklopi ”pomagač”, ki za 5 lir (2,5 EUR) uredi papirno vojno. Hkrati še zamenja Eure za Riale. Za dva bankovca po 100 EUR sem dobil cca. 5 cm rialov. No ja, kasneje ko sva bila že v Iranu, sva ugotovila da jih je manjkalo približno pol centimetra – barabin me je prinesel okoli za pol rezervoarja bencina – pa ne Iranskega.
Ko zapeljeva iz Turčije, se znajdeva pred težkimi železnimi vrati. Vse deluje malce strašljivo in svoje dodajo še potreti Ajatole Homeinija in Hommeia, ki s svojimi bradatimi pojavami strašita redke turiste. Ana si okrog glave namota ruto, saj so ženske v Iranu z zakonom obvezane pokrivati lase. Prav tako odpadejo tesna oblačila, kratki rokavi, kratke hlače in še kaj bi se našlo.
Vrata se odprejo in na drugi strani naju, z nasmeškom do ušes, pričaka Iranski vojak v vlogi vratarja. Prve besede so: ”Welcome in Iran” in tisti srhljivi prvi vtis je premagan. Na meji hitro urediva papirje in v slabi uri sva čez. Izgleda, da se bo tudi vreme počasi uredilo. Z gorivom sva bolj proti koncu, zato se ustaviva na bencinski črpalki. Usta do ušes, oba nalijeva polno za manj kot 10 dolarjev oziroma okoli 7 EUR.
Bencin je bil nekoč v Iranu še cenejši – težko bi rekli, da je sploh imel ceno, saj je bilo mogoče napolniti rezervoar avtomobila za manj kot 1 EUR. Iran ima nafte skoraj v neomejenih količinah, a z naraščajočo porabo, se je ustavilo pri predelavi te v končne derivate. Nafto so začeli izvažati v tuje rafinerije, od koder jim jo vračajo v obliki bencina, dizla…… Da bi omejili odvisnost od drugih držav, so uvedli restrikcije, podobne kot smo jih bili vajeni v času Juge – par-nepar. No ja, časi so šli naprej in namesto, da bi policisti buljili v registrske tablice in iskali grešnike, imajo danes čip-kartice. Vsak državljan dobi okrog 100 litrov bencina na mesec, po ceni 0,008 EUR/liter. Ko svoj bonus s kartice pokuri, plačuje polno ceno, ki znaša okrog 0,3 EUR/liter, kakršno plačujemo tujci. Taksisti, prevozniki in policisti imajo neomejene kvote. Vremenska napoved pravi, da bo proti Tabrizu slabo, zato obrneva plan in ob Iraški meji drživa smer proti ”Kaliforniji’,’ pravijo da je tam toplo in brez dežja.
V tople kraje
Ob Iraški meji počasi drsiva proti Shirazu. Pokrajina je precej razgibana, drevja ni veliko. Vse skupaj spominja na »telebajskovo deželo«. Saj veste, tiste tri ali štiri pokveke raznih barv, ki skačejo po TV ekranih in poneumljajo otroke. Cesta je razgibana in nad pričakovanji, kar se asfaltnih površin tiče. Ko pririneva do Khoramabada, je že pošteno vroče in policista v čisto novem Mercedesu nama pokažeta simpatičen hotelček ob jezeru. V recepciji so grozno prijazni, in ko želiva s taksijem v mesto, nama receptor raje pokliče prijatelja, ki naju bo z avtom zapeljal do centra. Mesto sva želela raziskati sama, a se naju je šofer Mohamed držal kot klop. Čeprav je bila trdnjava nad mestom zaprta zaradi praznika, so jo samo za naju, ”turista iz Jugoslavije”, odprli za ogled. Kjerkoli v Iranu se ustaviš, te domačini sprašujejo iz kje si, in ko omeniš Slovenijo, vsi pokimajo z glavami ”aaa Sloveni’,’ kot da točno vejo kje je to. Ko povprašam, če ve kje je Slovenija, vsak prizna, da nima pojma. No, povsem druga zgodba, je če omeniš Jugoslavijo, ki med Iranci še vedno uživa visok ugled – pa čeprav ne obstaja že dve desetletji.
Blizu Khoramambada se nahaja Bisotun, znano arheološko najdišče kjer je Darej, vladar Persepolisa, dal v živo skalo vklesati svoj hvalospev. Vse se nahaja okoli 100 metrov visoko nad tlemi- v nedostopnih stenah. Spodaj se razteza čudovit park z reko in majhnim jezercem. Še kako se prileže ohladiti v gosti senci dreves. Znamenitosti so dobro obiskane. Iranci zelo radi potujejo, a so žal omejeni le na Iran in določene sosednje države, saj je pridobivanje viz za Evropo težko.
Med obvezno opremo za krajše ali daljše izlete obvezno sodi termovka s čajem, grelec vode, preproga in roštilj. Če pravimo, da Dolenjci spijejo veliko cvička, Iranci spijejo še več čaja. Trdno je zasidran v njihovi kulturi. Čeprav ob cesti težko najdemo čajarno, kjer bi si lahko naročil čaj je ta na voljo povsod. Vsakič, ko sva se ustavila ob cesti, je prej kot v 5 minutah ob nama ustavil avto in voznik je že ponujal vroč čaj in sladkor. Glede na množičnost uporabe čaja, imajo tudi zelo praktičen način pitja, saj čaj ni sladkan, a zraven dobiš sladkor v kockah, ki ga pridržiš med zobmi in čezenj precejaš čaj, da se ta na poti do končnega cilja še posladka. Dokler tega nisva vedel, sva tiste kocke metala v čaj in potem na hitro s prsti pomešala, ker žličke nikoli ni bilo zraven.
Se nadaljuje na naslednji strani…
Tednoskop, 16.11.2010
O novih birokratskih podvigih EU, tehničnih pregledih, ekonomskih uspehih, obetih konca letošnjega leta in dogodkih začetka 2011.
Aprilia Dorsoduro 1200 2011
Dolgo smo ga čakali in sedaj je končno tu. Aprilia je se je (končno) odločila za predstavitev prvega izdelka iz serije svojih novih 1200-kubičnih dvovaljnikov. Dorsoduro je najbolj vznemirljiv član družine. 95-kilovaten (130-konjski) motard je vreden slinjenja.
Drsel sem skozi vse zavoje in krožišča. Ceste so bile spolzke, a zato ker je bil tempo vožnje prepočasen, da bi se Pirelijeve pnevmatike dovolj segrele. Kasneje v dnevu, ko je bil tempo hitrejši, so segrete vlivale dovolj samozavesti za noro vznemirljive zavite in ozke gorske ceste. Velike motarde še naprej vozim tako kot se za motarda spodobi – na supermoto način. Ker je tako bolj zabavno in nič počasneje kot drgnjenje kolen.
Nov jeklen paličast okvir na prvi pogled morda res deluje enako kot na 750-kubičnem modelu, a je močnejši in boj tog ter zato tudi malce težji, kar so pri Apriliji nadoknadili z manjšo maso podokvirja zadka. Dorsoduro 1200 se zavojev loteva z veliko okretnostjo in v stilu supermota, ki dovoli vozniku, da ta prvo kolo izstreli točno tja kamor ga želi. Dorsoduro 1200 je v primerjavi z Ducatijevim Hypermotardom sorazmerno težak stroj – 212 kilogramov suhe mase, a je temu primerno oborožen s 30 konjiči več. Okvir je za takšno zvrst motocikla zelo stabilen.
Privijanje ročice iz zavojev v prvi in drugi prestavi enakomerno podaja moč, če voznik izbere primerno nastavitev nadzora pogonskega kolesa in stopnje podajanja moči. Supermotaško drajsanje na višku moči pri modelu kot je SXV od voznika zahteva ogromno moči in še več dirkaškega znanja. Dorsoduro 1200 dovoljuje pogled v svet supermota tudi malce manj ukim, cestnim voznikom – na varen način. Velik, 1197-kubičen agregat in odličen okvir poskrbita, da vožnja z Dorsom v ničemer ne spominja na vožnjo s težkim motociklom – Dorsoduro 1200 je okreten, ubogljiv in lahkoten.
Vzmetenje prihaja iz hiše Sachs – prednje 43-milimetrske vilice s hodom 160 mm in zadnji s hodom 155 mm. Paket vzmetenja je eden bolj dostojnih, kar jih lahko nataknete na velikega cestnega motarda – boljšega premore le Ducatijev veliki Hypermotard SP. Pozabite na Ohlinsa. Ta ni specializiran za supermoto, Sachs je. Velik hod prednjih vilic dovoljuje zaviranje globoko v zavoje, in če ni dovolj oprijema, je zdrs obvladljiv.
Pri zadnjem vzmetenju je zgodba enaka. Pripravljeno je na vse vrste zlorab, ki bodo voznikom padle na pamet. Pri civilnem motoriranju vzmetenje ni prekompaktno in neravnine na cesti pobira skoraj tako uspešno, kot pravi supermoto. Obračalni krog je, kljub zajetnemu hladilniku, zelo majhen. Celo manjši kot pri mestnem skuterju. Posrečenost supermoto in terenskih motociklov s skriva v dejstvu, da dovoljuje prosto usmerjanje prednjega kolesa po želji. Kamorkoli. Vse kar mora storiti jezdec, je slediti s telesom – odločitev ali bo šla zadeva “pošrek” ali ne, pa je popolnoma v rokah voznika. Dorsoduro vas bo popeljal v sfere motoristične svobode kamor Shiver ne more.
Prednja 320-milimetrska koluta z radialno nameščenima čeljustma Brembo nudita več kot dovolj zavorne moči in zadnji 240-milimetrski zadnji kolut poskrbi za lepe zdrse v zavojih. Dorosduro 1200 bo na voljo s sistemom ABS v paketu serijske opreme. Če sem ga na Shiverju lahko požrl, ga na Dorosduru 1200 ne morem. Sistem sicer v deževnem dnevu zelo dobro opravlja nalogo varnostnega pomagala, a mi je bolj po godu izklopljen. Na srečo so pri Apriliji omogočili to možnost, a se sistem ob ponovnem zagonu agregata samodejno vklopi.
Velik, 1197-kubičen agregat vzbuja bogat, poln občutek, ki sem ga pogrešal pri 750-kubični izpeljanki. Moči in navora je v srednjem območju vrtljajev v izobilju. Pospeški so navdušujoči od 4000 vrtljajev dalje, pa vse do 8700 vrtljajev, kjer motor razvije svojo največjo moč 130 konjev, V višjih prestavah lepo vleče od 5000 vrtljajev naprej. Največji navor – 115 Nm, ki ga motor razvije pri 7200 vrtljajih, je na v veliki meri na voljo tudi pri nižjih vrtljajih – razvija se enakomerno in elegantno. Aprilia ima dve plati – dinamično in dirkaško, to poosebljajo SXV/RXV in RSV4 ter prefinjeno cestno, ki jo zastopajo modeli Dorsoduro in Shiver. Razlika? Športno-dirkaški modeli so v celoti Apriljini, medtem ko so agregati pri modelih Shiver in Dorosoduro prišli iz rok Piaggia. To naj bi pomirilo predvsem skeptike, katere skrbi dolgoročna trpežnost agregatov.
Dorsov 130-konjski agregat ni “navit”, zato lahko pričakujemo, da se bo izkazal za dobro izbiro tudi v prihajajočem enduro-potovalnem modelu. Dorosduro 1200 do in nad hitrostjo 200 kilometrov na uro pospešuje z neverjetno lahkoto. Na avtocestah je vetra, zaradi slabe vetrne zaščite in pokončnega položaja za krmilom, veliko. A sedež je dolg in veliko bolj udoben kot pri pravem supermotu – zleknil sem se lahko tako nizko, da sem se lahko precej učinkovit skril za droben vetrobran. Vzvratna ogledala svojo nalogo opravljajo dobro in tudi pri višjih hitrostih ne vibrirajo preveč. Motocikel je stabilen in pri višjih hitrostih ne opleta tako, kot je to skoraj pravilo pri 650-kubičnih dvovaljnikih.
Na zavitih gorskih cestah Dorosdruo blesti. Sistem ABS je v osnovi enak kot na modelu RSV4 Factory APRC, a brez lepega števila nastavitev. “Traction control” z manj bleščečimi specifikacijami pa je vse, kar zares potrebujete na cestnem modelu kot je Dorsoduro 1200 – nudi tri možnosti izbire in popoln izklop.
Najbolj mi je ustrezala najbolj mila nastavitev sistema proti zdrsu pogonskega kolesa, saj nudi ravno pravšnjo mero pomoči, v delovanje agregata pa ne posega pregrobo. Višje nastavitve opazno omejujejo moč in navor motorja v nižjih vrtljajih. Dorosoduro 1200 bo primeren tudi za vse manj izkušene voznike, ki želijo na enem motociklu začeti in nadaljevati svojo motoristično izkušnjo. Izkušeni vozniki bodo morali potrpeti in živeti z elektronskimi pomagali, ki ne omogočajo spreminjanja nastavitev med vožnjo.
Voznik lahko izbira med trenu nastavitvanmi nadzora agregata – Sport, Touring in Rain. Med spreminjanjem nastavitev mora biti plin zaprt, nadzorna enota pa za preklop potrebuje tri sekunde, kar je odločno preveč.
Če imate radi afnarije kot je vožnja po zadnjem kolesu, kar je po mojem skromnem mnenju edino pravo poslanstvo 130 konjev Dorosodura 1200, je potrebno popolnoma izklopiti nadzor pogonskega kolesa, saj z vklopljenim ni mogoče izpeljati dostojnega “wheelia”, kar je razvidno tudi iz fotografij.
Zaključek
Dorosduro 1200 ponuja tisto, kar sem si želel na 750-kubični izpeljanki. Agregat je občutno bolj bogat – tak kakršni naj bi bili pravi V-dvovaljniki. Motocikel je paket do vrha napolnjen s čisto zabavo in v vseh pogledih veliko boljši od 750-ke. Nadzor zdrsa kolesa rešuje grde situacije in skrbi za varnost. Čeprav je agregat skoraj 1200-kubičen in masa motocikla sorazmerno velika, je Dorso 1200 v sedlu neprimerljivo lažji kot BMW-jev HP2. Če ga postavimo ob bok pravega supermota je seveda težak in zajeten, a tega se zavedamo vsi. Glede na dejstvo, da je motocikel tekočinsko hlajen, zanesljiv, trpežen in opremljen s sodobnimi varnostnimi sistemi, menim da je tudi odlična izbira za mestnega in primestnega vozača.
Aprilia RSV4 Factory APRC SE 2011
Izraz “High Tech” še nikoli ni bil bolj primeren za izdelek, ki ni prišel izpod rok strokovnjakov Nase, kot za novo Aprilijino RSV4 Factory APRC SE. Sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, sistem za nadzor speljevanja in sistem proti dvigovanju prvega kolesa, tirstopenjski sistem podajanja moči agregata, quickshifter in…v ogledala vgrajeni smerniki. RSV4 je material za legende.
Aprilia je z uporabo visoke tehnologije APRC na motociklu za množice potacala tekmece. Pogum, ki so ga pri Apriliji pokazali s tako korenitimi korakom naprej in tvegali neuspeh, je vreden občudovanja. Drznost je potrebna za predstavitev motocikla, kot je bil RS3 Cube – prvi motocikel s sistemom ride-by-wire v prvenstvu MotoGP….in ta je pogorel. Apirlija je pospravila svoje dirkaške ambicije v razredu GP in šla domov. Delat. “Rebootali” so računalnike in se z Maxom Biaggijem v prvenstvo WSBK vrnili močnejši kot kadarkoli prej.
Aprilia je razvila trivaljnik “z nule” in ga zavrgla. Potem so razmišljali o razvoju novega V-dvovaljnika, tudi to idejo zavrgli in se na koncu odločili za V4. Tega so v celoti razvili in izdelali znotraj hiše ter ga na tržišče poslali kolikor hitro je bilo le mogoče brez zapletov in zagotovilom, da bo na dirkah beležil zmage. Letos je Aprilija z Biaggijem osvojila naslov svetovnega prvaka v razredu WSBK.
Ker sem razvoj in izdelavo motocikla pozorno spremljal od čistega začetka – od predkoncpetne faze do serijskega izdelka, sem zadovoljen da mu lahko sedaj brez slabe vesti pojem slavo. V Misanu je deževalo. V Mugellu je razneslo nekaj agregatov in v Estorilu je bilo vlažno in mraz. Povsod sem bil na testiranjih RSV4. Tokrat sem v Jerezu. Še eno dirkališče, ki gosti dirke MotoGP. Toplo je – 31 stopinj in pogoji so idealni. Končno lahko vrhunsko superšportnico preizkusim v pravih pogojih.
Pri Apriliji so se ogromno naučili iz svojih napak in RSV4 Factory APRC razvili in izdelali v pravega tehnološkega virtuoza. Vzporeden trud in razvoj Aprilia, BMW-ja in Ducatija v zadnjih nekaj letih je močno udaril po japonskih proizvajalcih na tehničnem področju. Aprilia in Ducati sta uspela v prvenstvu WSBK, BMW v prodajnih salonih.
Kako dobra je v resnici? Aprilijini mojstri so nas v prvem krogu piste prisilili v uporabo najvišje nastavitve nadzora podajanja moči. “Kako neskončno dolgočasen bo motocikel,” sem si mislil, a mehaniki so imeli prav in jaz sem se motil, saj je bila tako krotena RSV4 v prvi prestavi in s polno odprtim plinom odlična za tesne zavoje Jereza – ostalo je opravil nadzor pogonskega kolesa.
APRC je nov Aprilijin sistem nadzora vožnje ali Aprilia Performance Ride Control. Sestavljajo ga – ATC (Aprilia Traction Control) ali sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, ALC (Aprilia Launch Control) ali sistem za optimizirano pospeševanje z mesta in AWC (Aprilia Wheelie Control) ali sistem za omejevanje dvigovanja prednjega kolesa med pospeševanjem.
Kasneje sem med nastavitvami nadzora pogonskega kolesa pretikal s stikalom na ročici krmila – enakega ima tudi Maana, čeprav imata motocikla bore malo skupnega. S kazalcem leve roke sem pretikal navzgor in s palcem navzdol – logično, priročno. Kar med vožnjo. Ob vklopu sistema ni cukanja ali sopihanja agregata. Čutil sem, ko je zadnje kolo zdrsnilo, a sem popolnoma zaupal sistemu.
Količina zdrsovanja zadnjega kolesa, ki ga sistem dovoli, je določena s stopnjo nastavitve. Preizkusil sem vse nastavitve, a se na koncu odločil za četrto stopnjo, saj mi je najbolj ustrezala. Vsak testni voznik je imel na voljo pet izhodov na pisto – v prvem naj bi preizkusil le sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, v drugem sistem proti dvigovanju prednjega kolesa v kombinaciji s sistemom proti zdrsovanju pogonskega kolesa, v tretjem nadzor speljevanja, zadnji dve vožnji pa sta bili na voljo za “prosto raziskovanje” sposobnosti motocikla.
Sistem proti dvigovanju prednjega kolesa ali ALC (Aprilia Launch Control je vrhunski tehnološki pripomoček, ki v neprimerno pospeševanje posega prefinjeno in preprečuje dvigovanje na zadnje kolo med dodajanjem plina pri izhodih iz zavojev v nizkih prestavah, a hkrati zaznava tudi koliko poseganja v delovanje agregata je primerno, da ob pristanku prednjega kolesa na tleh, ne bo oviral vožnje. Pa recite, da to ni domiselno. Krotenje “wheelia” med brušenjem kolen na pisti za še tako izkušenega dirkača ni mačji kašelj – Aprilia je z elektronskim sistemom iz enačbe odstranila dejavnik in vozniku dovolila, da se ponovno v celoti posveti le liniji vožnje in privijanju plina.
Sistem nadzora pogonskega kolesa ali ATC (Aprilia Traction Control) ponuja tri stopnje – le prva je prava dirkaška. Nekaj dvigovanja prednjega kolesa omogočajo vse nastavitve, saj je tako vedno in pri vseh nastavitvah omogočeno optimalno in največje podajanje moči agregata. Sitem se najbolj izkaže med hitrimi menjavami smeri v šikanah, saj RSV4 ves čas dovoljuje širokoodprt plin ves čas.
Kako deluje? Girometra in merilnika pospeškov v kompletu z nadzorno enoto ECU bdita nad motociklom in serijo podatkov posredujeta različnim nadzornim sistemom. ECU se zaveda vsega, kar motocikel počne v vertikali ali horizontali. Če neuk ali neroden voznik neprimerno obrne ročico za plin, zagato reši elektronski nadzor.
Enota ECU zaznava tudi položaj metuljčkov in s pomočjo prednastavljenih algoritmov za različne pogoje delovanja s sistemom APRC skoraj v celoti nadzoruje tudi podajanje navora. Armaturna plošča ima dve nastavitvi – cestno in dirkaško. V dirkaški ne ponuja podatka o hitrosti vožnje, pač pa to mesto na zaslonu uporabi za prikazovanje podatkov nastavitev APRC (Aprilia Performance Ride Control).
Sistem za nadzor speljevanja je bil precejšen zalogaj, saj terja nekaj privajanja. Dirkači ne preizkušajo nastavitev sistema tako marljivo brez razloga. Res je, vse kar je potrebno, je odpreti plin do konca in sprostiti ročico sklopke. A slednje je treba storiti z občutkom. Tudi v tem primeru RSV4 nudi tri stopnje agresivnosti speljevanja. Če voznik ročico sklopke spusti prehitro v najnižji nastavitvi sistema APRC, RSV4 konkretno dvigne prednje kolo. A vaja dela mojstra – čeprav sem bil sprva preveč pazljiv pri spuščanju ročica sklopke. Pri Apriliji po vsakem “izstreljevanju” z mesta priporočajo konkretno seanso hlajenja sklopke, zato smo po vsakem poizkusi speljevanja prevozili tudi cel krog v katerem so mi prepovedali “whelie” saj je sklopka po tako agresivnem startu z mesta občutljiva. Sistem ni namenjen cestni rabi, saj se izključi šele nad hitrostjo 160 kilometrov na uro ali ko pretaknemo v tretjo prestavo – v času njegovega delovanja nadzor pogonskega kolesa ne deluje.
Aprilijin sistem za hitro pretikanje oz. quickshifter omogoča pretikanje v višje prestave brez uporabe sklopke in brez zapiranja plina. Vse, razen pretikanja navzdol in zaviranja lahko voznik počne pri popolnoma odprtem plinu. Aprilia je na Factory APRC nataknila šeststopenjski menjalnik s tesnim prestavnim razmerjem za boljše pospeševanje – v kombinaciji s sistemom za hitro pretikanje je ta RSV4 tudi impresiven “dragster”.
Pirelijevi Supercorsa Diablo SP 120/70-ZR17 in 200/55-ZR17 sta bili oblikovani na podlagi znanja nabranega v letošnjem prvenstvu FIM Superstock. Glavna prednost je izrazito široka zadnja pnevmatika, ki nudi odličen oprijem pri izhodih iz zavojev. Stična površina pnevmatike je večja kot kadarkoli in se lepi na vozni površino tudi, ko jo hoče vseh 180 konjev raztrgati na koščke. Pnevmatike so preizkušene za hitrosti do 320 kilometrov na uro. Boljši oprijem bi nudile samo dirkaške slick pnevmatike. In ah, seveda, Aprilijin sistem nadzora pogonskega kolesa se samodejno prilagaja različnim meram pnevmatik – Hondin Asimo se je osramočen skril v kot. Vrhunske poklicne dirkaške ekipe imajo na razpolag manj dovršeno tehnologijo kot jo tokrat ponuja Aprilija na serijskem motociklu.
Prednje vzmetenje sestavljajo popolnoma nastavljive Ohlinsove vilice ter blažilec krmila. Mehaniki na testiranju so optimalno nastavili kompletno vzmetenje, čeprav niso vedli podatka o moji teži. RSV4 Factory nudi subtilen, a hkrati ploden občutek, ki priča o kvaliteti vzmetenja. Ohlinsovo prednje vzmetenje je dovolj mehko za dober občutek v počasnih zavojih in dovolj kompaktno za ultra-hitre ovinke. Nisem se zadrževal. Dobro znane radialne Brembove monoblock vseh 179 kilogramov (uradne suhe mase) ustavljajo suvereno. Nadgradite jih lahko le z dodatnimi 15.000 evri za sistem enak tistemu, ki ga ima na svojem dirkalniku Max Biaggi. Okvir nudi serijo možnih nastavitev in je lahkoten kot 250-kubičen GP dirkalnik.
Agregat, 999-kubičen V4, je vrhunec tehnologije. Največja moč je še vedno dobrih 132 kW oziroma 180 konjskih moči, ki jih motor razvije pri 12.250 vrtljajih. Največji navor je 115 Nm 2250 vrtljajev nižje. Izboljšano je podajanje navora in pospeševanje v prvih treh prestavah. Podajanje moči je nekoliko izboljšal tudi nadgrajen izpušni sistem. Vse omenjene pritikline RSV4 Factory iz zavoja izstrelijo kot raketo in z njo se lahko meri le Ducatijev 1198 SP. Agregat zveni fenomenalno in za tako veliko mišico proizvaja le malo vibracij. Mehanska zdrsljiva sklopka deluje odlično in med preizkusim v Jerezu sem le dvakrat začutil malce potresavanja zadnjega kolesa, ko sem zares močno zaviral pred zavojem.
Drugo mnenje (Blaž Žganjar):
Preden sem se odpeljal na pisto sem za tipkanje in prebijanje skozi menije porabil dobrih pet minut. Ti so sicer logični, a terjajo nekaj navajanja.
Ko sem končno prilagodil elektronske nastavitve nove RSV4 po svojem okusu, sem se med vožnjo začel privajati na vsa elektronska pomagala. Sprva se nisem najbolje znašel, a se je z vsakim izhodom na stezo moje zaupanje povečevalo. Ob koncu dneva sva z dodelano litrsko Aprilijo že pošteno letela. Vožnja ni bila le hitrejša, ampak tudi bolj varna. No ja, za skeptike je tu še vedno možnost izkopa vseh pomagal, le ne čudite se, če boste potem nekaj desetink ali sekund na krog počasnejši. Glede lepote in skladnosti pa ne gre izgubljati besed. Preprosto je “al dente”!
Zaključek
Le dve stvari sta, ki ju Aprilia RSV4 Factory APRC SE ne zna – letenje in samodejno “tweetanje” časa prevoženega kroga. Na papirju iz motocikla težko potegnem smisel, a na njem, med uporabo tisočerih elektronskih pomagal, ki jih ponuja je jasno, da gre za tehnološki biser. Večina Aprilijinih pogruntavščin je patentirana in jih tekmeci ne bodo kopirali zlahka, zato bo lov za Aprilijinim presežkom težak in naporen za konkurenco. Ne glejte spektakularnih tehničnih podatkov o moči konkurenčnih motociklov, ker jih bo APRC SE brez pomisleka pustila daleč za seboj.
Tednoskop, 08.11.2010
O Eicmi, BMW-jevih novostih, iskanju priložnosti na novih trgih, parkiranju v prestolnici in še še.