V tokratnem Tednoskopu poglejte zanimive prispevke z Motobooma, napoved proizvodnje Agustine Zverine, Stanovnikov pogled na prihajajoči reli Centralne evrope, kako bosta Pintar in Skubic vsako leto prišla do slavnega Pirellijevega koledarja, kaj si morate operirati če ste najhitrejši med najhitrejšimi, katero bolezen zdravi blažilnik krmila, kako se izogniti kaznim zaradi prehitre vožnje, napovednik dogodkov, in še in še…
Vozimo: Honda CBF600SA 2008
V teh dneh preizkušamo Hondin model CBF600SA, ki so ga lani predstavili v Parizu med modeli za leto 2008.
Gre za prenovljen, eleganten potovalnik, ki se z videzom spogleduje s športniki, in že na pogled obljublja nekaj simptičnega. CBF600SA se prav gotovo postavlja ob bok modelom, kot je recimo Yamahin Fazer FZ6, tako po izgledu, kot po karakteristikah.
Štirivaljnik so vpeli v 5 kg lažji okvir iz aluminija, kaj pa lahko pričakujemo od 214-kilogramskega motocikla, ki ga žene 77 konjskih moči, si boste lahko v kratkem prebrali na naših straneh.
Nekateri so kritizirali videz, toda štirivaljna Honda je povsem sodoben izdelek.
Preizkusili smo: Garmin Colorado 300
Garmin Colorado 300 je popolnoma nov izdelek podjetja Garmin, specialista za GPS navigacijske naprave. Colorado 300 je predstavnik ročnih GPS naprav in je pravzaprav namenjen zelo aktivnim ljudem, ki jim GPS prav pride na cesti v avtu, motociklu ali na kolesu, pri pohodništvu ali pa pri plovbi po širnih morjih.
GPS naprave so bile sprva namenjene predvsem uporabi pri navigaciji v zraku in na morju. Temu primerne so bile tudi cene naprav. Kmalu so se GPS naprave pocenile in nako bile dostopne marsikateremu avtomobilistu, hkrati pa so razvijali tudi manj sposobne ročne naprave. Pri podjetju Garmin so kmalu ugotovili, da obstaja kar širok krog uporabnikov GPS naprav in so tako naredili tudi model Zumo 500 in Zumo 550 namenjen primarno motoristom, posodobili pa so tudi ročno GPS napravo.
Colorado 300 je dokaz, da je lahko tudi ročen GPS zelo tehnološko dovršen izdelek. S svojimi merami 6 x 14 x 3 cm se lepo poda v roko. Velik barvni zaslon z diagonalo 7,6 cm in ločljivostjo 240 x 400 točk nam daje zelo dober pregled nad zemljevidi. Za enostavno napajanje je poskrbljeno z dvema baterijama velikosti AA, ki sta lahko alkalni ali pa akumulatorski. Tako si lahko praktično v vsaki trafiki ali na bencinski črpalki zagotovimo svež vir napajanja. Colorado 300 je seveda narejen tako, da je vodoodporen in mu dež ne more škodovati. Hkrati je narejen zelo robustno in lahko preživi tudi kakšen padec po tleh.
Že na prvi pogled se novi Garmin Colorado 300 razlikuje od predhodnikov. Ko ga primemo v roke takoj opazimo navigacijsko vrtljivo kolesce, ki se lahko vrti v obe smeri, hkrati pa služi kot smerni gumb za premikanje gor-dol in levo desno. V sredini ima tudi tipko za potrditev izbire. Sprva se je na kolesce potrebno nekoliko privaditi, vendar kolesce pride zelo prav pri vnosu naslova cilja saj omogoči zeli hitro pisanje. Poleg tega ima Colorado 300 še dve funkcijski tipki tik nad zaslonom, ki pa spreminjata funkcijski nabor glede na to, v katerem meniju se nahajamo.
Garmin Colorado 300 lahko marsikateremu motoristu olajša potovanje v neznanih krajih. Enduraši bodo zagotovo cenili topografsko karto z zasenčenim reliefom, ki zelo realistično prikaže razgibanost terena. Motoristom, ki se potikajo po asfaltnih cestah, pa bodo zagotovo cenili “Turn-By-Turn” navigacijo. Zaradi večnamembnosti ročne GPS naprave so pri Garminu omogočili več profilov: avto, popotniški, navtični, fitness in Geocaching, lahko pa si izdelate tudi svoj profil. Avto profil je namenjen navigaciji v prometu. V podrobnih nastavitvah lahko izbirate, ali se vozite z avtomobilom oziroma motociklom, ali ste na kolesu ali pa hodite peš. V avtomobilskem oziroma motorističnem profilu deluje tudi smerna navigacija, ki deluje naravnost odlično. Delovanje navigacije sem testiral na meni znanem terenu, sem se pa večkrat namerno zmotil. Colorado 300 je zelo hitro izračunal alternativno pot in v večini primerov je zares predlagal najboljšo. V avto profilu si lahko nastavite tudi katera podatka želite imeti prikazana na dnu. Osebno sem pustil kar privzeta, podatek o razdaljji do naslednje pomembne točke in podatek o predvidenem prihodu na cilju. Colorado 300 te tudi zvočno opozori na bližajočo se točko spremembe smeri z enim piskom, v sami točki pa z dvemi. Natančnost GPS naprave v Ljubljani je okoli 10m, kar zadostuje za nemoteno navigacijo.
Zelo so me navdušile tudi interesne točke. Ko sem želel preveriti pot do ene od tehničnih trgovin, sem jo našel v naboru točk, izpisala se je celo telefonska številka, in ob natančnem vodenju je bil prihod na cilj zelo enostaven. Vnešene točke so razdeljene tudi na sklope, kot so trgovine, prenočišča, gostilne ter benciski servisi, seveda pa so na voljo tudi podatki o kulturnih ustanovah, bankah in bankomatih.
Če hodite po mestu peš nikakor ne smete pozabiti preklopiti izbiro prevoznega sredstva pa peš hojo. Tako vas Colorado 300 pelje po pločnikih in peš conah, ki so namenjeni le pešcem. V veliko pomoč je tudi tridimenzionalni prikaz poti, ki z različnim barvami prikaže reliefni pogled na pokrajino.
Med zanimivimi pripomočki najdemo potovalni računalnik, katerega lahko prilagodimo s prikazom parametrov, ki jih sami potrebujemo, kompas, izračun spremembe višinske razlike, prikaz trenutne absolutne višine ter izračun najugodnejšega časa za ribarjenje, poleg tega pa omogoča tudi pregled fotografij posnetih na SD pomnilniški kartici. Fitness profil omogoča povezavo z Garminovim senzorjem, ki zaznava srčni utrip. Navtičnega dela nisem mogel preizkusiti, saj se nisem imel priložnosti zapeljati po morju.
V novodobnem času je spet postalo popularno iskanje zakladov, s tujko Geocaching. Colorado 300 omogoča prejem podatkov o skritem zakladu, ki se nahajajo na posebni spletni strani, omogoča pa tudi brezžičnega prenosa podatkov iz ene naprave na drugo. Več o iskanju zakladov si lahko preberete na spletnih straneh s to tematiko.
Garmin Colorado 300 je GPS naprava za zelo aktivne ljudi, ki potrebujejo vsestransko napravo. S tovarniško možnostjo izbire profila nam omogoča kar se da prilagojeno uporabo za določen teren. Tisti, ki si želijo GPS napravo uporabiti le v določenih okoliščinah, pa imajo pri Garminu na voljo široko paleto cestnih, navtičnih ter ročnih GPS naprav, za motoriste pa sta najbolj primerna Zumo 550 in Zumo 500, prvega smo preizkusili tudi mi.
Tednoskop, 11.4.2008
Tretja oddaja Motosvetovega tednoskopa – milijonska dražba, brezplačne karte za Motoboom, štrikanje ovinkov, Šumi v Nemčiji, Štibiljeva refleksija na ognjeni krst v svetovnem pokalu, Motoboom po prvem dnevu, in…. voditeljica………..brez!!! 😉 (brez česa, pa ugotovite sami!)…
Tednoskop, 4.4.2008
V tokratni oddaji skupaj z Barbaro preglejte pikantne podrobnosti aktualnih top novičk, pokukajte v prihajajoče motosvetove članke in izvedite, kje bo pestro v prihodnjih dneh. No, pa tudi kdo bosta motosvetovi hostesi na Motoboomu v Celju, lahko izveste 😉
Test: Honda XL700V Transalp
Honda Transalp je lani, v soju luči na pariškem salonu dobila mesto poleg nove Fireblade in CBF600. V svoji 21-letni karieri ima torej pomembno mesto v prodajni paleti te znamke.
Če naj Transalp pomeni potovanje preko Alp po vijugastih asfaltnih cestah, potem so ime pošteno zadeli. Zadeva je namreč popolna za tovrstno križarjenje.
Že res, da je zasnova praktično enaka (jekleni okvir, V2), toda za leto 2008 so modelu krepko spremenili tako zunanjo podobo kot tudi agregat. Ena najopaznejših sprememb, ki bo morda komu stopila na žulj, je manjše in bolj cestno 19-palčno prednje kolo. V vsej zgodovini modela je Transalp imel 21-palčno kolo, kar je nakazovalo željo po bolj terenskem namenu. A roko na srce, motocikel se je precej bolje počutil na asfaltnih ridah Dolomitov, kot na makadamskih gozdnih cestah. Zato je odločitev kar tehtna, kljub kakšnemu negodovanju privržencev originalnega modela ali bolj terenske rabe.
Nadeli so mu tudi precej bolj cestno-enduraški videz. Okoli velikega okroglega žarometa sem slišal vse mogoče pripombe. Od tega, da je retro lušten, italijansko moden, do tega da je grdo neskladen in da je od Fičkota. Osebno se mi zdi v živo lepši kot na sliki, a vseeno malce “pomehkuženo” oblikovan. Manjka kanček agresije. A Honda očitno cilja na umirjene kupce in morda je tako tudi prav.
Ostale linije so zelo lične. Tako posoda za gorivo, ki se nadaljuje v plastični ščitnik agregata, bogato odmerjen sedež z višino 841 mm od tal, kot tudi spremljajoči plastični elementi. Nakazujejo na moderen, umirjen motocikel za udobna križarjenja (tudi) v dvoje po naših in sosednjih gorovjih. Brez nepotrebnega divjanja. Nekoliko mu očitam le suho težo 214 kg, ki je med vožnjo sicer ni tako občutiti, a vendar bi lahko kakšen gram kje privarčevali.
Hondini možje so poskrbeli za prijetno namestitev. Zelo udobno se sedi, kar pohvali tudi sopotnik. Drža je enduristično vzravnana. Za mojih 190 cm je bilo krmilo morda malce prenizko, pa tudi prednje vetrobransko steklo mi je tok zraka (pri višjih hitrostih) usmerjalo naravnost v čelado. Sam bi si zaradi tega omislil 17 mm višjo šipo, ki je na voljo v dodatni ponudbi in zelo lepo dopolnjuje potovalni videz.
Agregat je V-twin poezija
Tretja generacija pogonskega agregata ima prostornino 680,2 ccm. Znanemu V-twinu s kotom med valjema 52 stopinj so povečali vrtino za 2 mm, gib je ostal enak. Delovanje motorja je izjemno uglajeno in dvovaljnik ima ravno prav nemotečih vibracij za tak motocikel. Te vas tudi na dolgih turah ne bodo živcirale in mirno popeljete damico v Dubrovnik v enem dnevu. No, če je vsaj malo vajena vožnje na dvokolesniku.
Za slovenske ceste pravzaprav nisem potreboval prav nič več kot njegovih 60 KM, ki jih zmore pri 7.750 vrtljajih. Popolnoma je zadostovalo za premike iz enega konca Ljubljane na drugi, kot tudi za skoke na Gorenjsko in Primorsko. 60 Nm navora doseže pri 5.500 vrtljajih in omogoča solidno križarjenje, tudi nemoteno prehitevanje tja do omejitev. Za močnejše pospeševanje ga je potrebno prignati vsaj nad 6.000 vrtljajev, pa tja do rdečega polja pri številki 8.000. Pa tega niti ne potrebujete. Ni puščica, a ste vseeno hitrejši od večine avtomobilistov, po avtocesti pa je 130 km/h z lahkoto dosegljiva hitrost, za nemške avtoceste pa bo tudi kakšnih 150 km/h dovolj udobna.
Posodobljen agregat ima sedaj po 4 ventile na valj. Prej je imel po dva sesalna in enega izpušnega. Pa da ne pozabim – elektronski vbrizg goriva. Gorivo razpršita dva injektorja s po 12-imi luknjicami, zrak pa vsesava preko dveh grl premera 40 mm. Zadeva zelo gladko deluje in nedvomno doprinese k nižji porabi. Govori se o 7-odstotnem izboljšanju ekonomičnosti. Morda je zaradi tega tudi manjša posoda za gorivo, ki drži 17,5l (prej 19 l). Pripomore pa tudi k zagotavljanju strogih normativov Eura 3, kar seveda ne bi šlo brez katalizatorja, ki so ga namestili pod agregat tik pred zadnje kolo.
Šest prestav je že kar stalnica pri motociklih, zato sem se na “le” 5-stopenjski menjalnik moral prav navaditi. Pogrešal sem šesto prestavo, čeravno je glede na vrtljaje in hitrost niti ne bi potreboval. Je šlo bolj za občutek v levi nogi. A če neradi pretikate, boste tega še veseli, kljub temu, da menjalnik gladko teče.
Če ga uvrščamo med potovalne endure srednjega razreda, potem je sistem integralnih zavor na mestu. Ko pritisnete na stopalko zadnje zavore, aktivirate tudi en batek prednjega desnega koluta. To zahteva malo vaje predvsem za tiste, ki jim je bolj domače zaviranje pretežno s prvo zavoro. Tako mi je bila sprva prednja zavora nekako prekrotka. Želel sem si konkretnejšega zavornega učinka, saj sem za sunkovito ustavljanje potreboval dva konkretna prsta na ročici, včasih celo tri. Ko sem nato kombiniral z zadnjo, je zadeva dobila boljšo sliko. Čeravno bi si želel še malo več … Izvrstno pa je deloval sistem ABS. Pri ostrem zaviranju je kolesa držal na meji zdrsljivosti in s tem zagotavljal najboljši učinek. Vklapljal je takrat, ko je bilo potrebno in ni motil prekmalu.
Ko sem še prebiral tehnično specifikacijo, me je zmotil podatek o dokaj konvencionalnem vzmetenju. So škrtarili? Klasične teleskopske vilice premera 41 mm so nenastavljive in zadnjemu blažilniku lahko nastavite le dušenje kompresije. A med vožnjo me je nekako prepričalo, da nastavitev pravzaprav ne potrebuje. Povsem dobro je požiralo asfaltne grbine, stabilno vodilo motocikel skozi ovinke in tudi na makadamu ni bilo kakšne sile. Tudi v dvoje. No, vse v okviru zmerno hitre vožnje.
Če dobro pomislim, so z vožnjo vse teoretične nevšečnosti izginjale. Prej omenjeno vzmetenje popolnoma zadostuje. Kilogrami niti niso moteči. Sprva so mi v oči padli znaki malce površne končne izdelave kot so kakšni zvari okoli izpuha. Toda zopet si lahko rečem … vse deluje! In to zares dobro za nenasilno vožnjo. Honda tako sledi nekakšnim svojim smernicam o neagresivni, vozniku prijazni in uporabni ponudbi. Če želite tak motocikel, potem je vredno razmisliti tudi o tem modelu, za katerega boste morali seči v žep po 7.890 evrov. Vredno. In če vam ostane še kaj drobiža, si nabavite dodatne kovčke, tank torbo, posadite ženičko za sebe in gremo! Pa delite trenutke z nami v albumih.
Kako se je začelo
Leta 1987 se je na ceste pripodil model Transalp s 600-kubičnim agregatom V2 in 50 KM. Masiven oklep, ki se je nadaljeval iz posode za gorivo nad veliko prednje kolo, se je zakjučeval v štirioglato luč. Nekdo je omenil, da je bila taka, kot na Wartburgu. Krasila so jo zlato obarvana kolesa in značilen izpuh, ki je spominjal na kakšno dvocevko.
Model je bil precej uspešen v Evropi (Američani morda ne marajo motocikla z evropskim imenom), kjer so ga že prvo leto prodali skoraj 10.000. Leta 1994 zamenjajo štirioglati žaromet in skozi leta dodajo nekaj lepotnih popravkov, na prelomu tisočletja, leta 2000, pa dobimo agregat s 650 kubiki. Tak model je ljubljanski Reševalni postaji pred približno tremi leti doniralo podjetje Akrapovič.
Elefantentreffen 2008
Za menoj je deseta udeležba na »Srečanju slonov«. Pravi mali jubilej. Spominov je za celi vagon ali pa še več. Pred dnevi sem se vrnil iz zadnjega, skupno že 52. srečanja Elefantentreffen v Bavarskem gozdu v Nemčiji.
Čeprav letošnja zima niti malo ni bila podobna nekaterim prejšnjim, predvsem po temperaturah ne, pa je bilo letos zelo naporno. V nedeljo, ko bi se bilo potrebno vrniti, nas je že ob odhodu iz prizorišča zajel snežni vihar. Pihalo je, kot v kakšnem ameriškem filmu o katastrofah, snežilo pa kot za stavo. Ceste so bile v trenutku podobne drsališču. Ko sem na razdalji petstotih metrov tri krat padel z motorjem, sem obupal. Prijatelj Slavo mi je pomagal motor poriniti do prve gostilne. Odločil sem se, da tam počakam boljše čase, Slavo pa je, trmast kot je lahko samo on, rinil na cesto in proti domu. Jaz sem v gostilni našel prijetno skupinico »brodolomcev«, s katerimi smo ob debati in pivu pričakali novo jutro s prijaznejšim vremenom in se srečno, brez padcev, vrnili domov.
Ko sem se v januarju 1998 prvič odločil, da grem na Elefantentreffen, se mi niti približno ni sanjalo, kam grem in kaj me tam čaka. Pa še čisto sam sem se odpravil na pot. Bil sem brez potrebne zimske opreme. Sicer pa je baje sreča na strani pogumnih, ali pa, kot pravi moja žena, neumnih! Razen tega, da sem zgrešil vse možne izhode iz avtoceste v Nemčiji in da mi je motor nekajkrat nesramno zatajil, ni bilo večjih težav. Vsakič, ko sem potreboval pomoč, mi jo je prijazno ponudil kakšen motorist, namenjen na srečanje. Zadnje kilometre sem prepeljal v družbi skupine motoristov iz Italije. Tudi šotor sem si postavil zraven njihovih. Skupaj smo preživeli prijetne urice in že takrat sem dojel pravi duh tega srečanja: druženje, prijateljstvo, neskončne debate o ničemer in o vsem, veliko smeha, vonj po dimu in bencinu in občudovanje opreme, motorjev in različnih dodatkov, ki so jih udeleženci srečanja pripravljali za ta kratek vikend v januarju celo leto.
V teh letih sem na srečanju doživel zime z veliko snega, s temperaturami tudi do -30°C in naporne vožnje tja in nazaj. Motor mi je večkrat nagajal. Najrajši takrat, ko je bilo potrebno iti domov. Po običajno precej hladni noči, zjutraj ni dajal od sebe znakov življenja. Umetno dihanje je potreboval tolikokrat, dokler se nisem navadil, da je potrebno pred takšno ekstremno zimsko vožnjo nujno podrobno pregledati motor veliko pred odhodom, poskrbeti, da je akumulator dovolj močan, da je v »mašini« dovolj olja, da so vsi vijaki zategnjeni… in še kup drobnarij.
Kaj je pravzaprav Elefantentreffen? To je zimsko srečanje motoristov, ki se dogaja vsako leto zadnji vikend v januarju in to že od leta 1956. Ime je srečanje dobilo po Zündapovem motorju prikoličarju, imenovanem tudi »Zeleni slon«, priljubljenem prevoznem sredstvu v Nemčiji v letih po drugi svetovni vojni. Srečanje je nastalo kot ideja novinarja Ernsta Leverkusa »Klacksa« , da bi ugotovil, koliko ljudi se tudi pozimi vozi z motorji. Druženje je preraslo veliko prireditvenih prostorov in pred dvajsetimi leti končno našlo svoje sedanje »domovanje« vasico Thurmansbang – Solla v Bavarskem gozdu, na prizorišču imenovanem Hexenkessel. Srečanje poteka brez skupnega prostora, brez koncertov. Prireditelj organizira le igre v žaganju drv, vlečenju vrvi, dirkah in spominski maši za umrle motoriste. Zimsko taborjenje pa si vsak organizira po svoje. In idej nikoli ne zmanjka. Zbere se nas približno 6000, enkrat malo manj, spet drugič malo več.
Nasmehnem se, ko mi kdo reče, kakšen junak sem, ker si upam na 500 km dolgo pot s 27 let starim motorjem v najbolj hladnem vikendu v letu. Na srečanju namreč vsako leto naletim na prave junake, na fante, ki se pripeljejo iz Sibirije s starimi Dnjepri, nekaj tisoč kilometrov v eno stran, pa na Špance in Italijane, ki premagajo zasnežene Alpe. Na Günterja, ki je z motorjem prepotoval ves svet in vsakemu z veseljem pokaže svoj potni list. S svojimi 79. leti še vedno vsako leto pride na srečanje z motorjem, čeprav si mora pri hoji pomagati s palico. Pa na Elvisa, ki si privošči kopel na prostem, okoli njega pa je meter in več snega. In na vse tiste, ki celo leto pripravljajo motorje in najbolj neverjetne domislice, da se imamo vsi lepo, ko jih občudujemo. Letos sem srečal skupino gluhonemih motoristov, ki so si na prizorišču postavili celo hišo. Bili so zelo prijetna družba.
Elvis je tokrat presenetil s kino predstavo. Vsi njegovi »frendi« iz prejšnjih let smo dobili vstopnice za posebni retro porno kino. Narežal sem se za tri leta naprej, ko je na starem projektorju vrtel še bolj stare porniče in zraven vzdihoval in stokal, kot da je on na platnu. Družba v sosednjem šotoru je pekla odojka in nas povabila na pojedino. Pijačo in jedačo dobiš namreč pri vsakem šotoru. Čeprav smo si kuhali sami, pa je pri sosedovih itak hrana vedno boljša. Tudi naša je bila všeč drugim! Letos je bilo malo snega in veliko blata. Dirke z motorji v Hexenkeslu v blatu so zgodba zase. Če stojiš preblizu, si blaten, kot tisti, ki je na motorju, če se pa delaš finega, pa nič ne vidiš. No, jaz se nisem delal finega… in iz mojega ovčjega kožuha še vedno pada blato. So pa zato fotografije prva liga!
Letos sem naletel na čisto poseben motor z gosenicami. Do sedaj nisem vedel, da kaj takšnega sploh obstaja. Delala ga je tovarna NSU med drugo svetovno vojno in vse do leta 1950. Baje danes obstajajo samo še trije ali štirje primerki tega enkratnega vozila. Vredno je okrog 50.000€ in nobeno ni naprodaj.
Nekje sem zasledil, da smo se verjetno vsi udeleženci srečanja kot otroci premalo igrali v peskovniku. Morda pa nismo bili taborniki! V glavnem, doživetje je vsako leto enkratno in neponovljivo. Če bi bilo dolgočasno, se prav gotovo ne bi zbirali vsako leto v takšnem številu. Danes je pač tako, da nas vedno preganja čas in si je že za prijatelje poleg vseh obveznosti težko izboriti prosto urico. Na srečanju pa ni tako. Časa je na pretek. Debate se vlečejo ure in ure. Medtem, ko čakaš, da se bo skuhalo kosilo, mirno sediš na bali iz slame, ki jih prodaja organizator, in poslušaš zgodbe, za katere doma ne bi bilo časa. Daješ nasvete in z majhno pomočjo 70% slivovke postaneš psiholog in svetovalec za vse življenjske in motoristične težave.
Tako nastajajo čisto posebna prijateljstva, vezi, ki se ne pretrgajo. Prijatelj Thijs iz Nizozemske, ki sem ga pred leti spoznal na srečanju, se poleti prav rad pripelje v Slovenijo na obisk. S Slavom in Vančem sem vse leto v »navezi«. Letos smo šli na srečanje brez Karlota, ki je doma čakal na dele za motor. Ves čas je upal, da mu bo uspelo popraviti svojega Suzukija do srečanja, ampak mu je sreča obrnila hrbet. Pa naslednje leto! Zimsko motoristično veselje je za to zimo očitno končano. Poleti bom presedlal na Bandita, moj »oldi« pa bo počakal na naslednji Elefantentreffen.
Silvo Feuš, Ljutomer
MotosveToV Tednoskop
V mesecu marcu 2008 Motosvet praznuje že sedmi rojstni dan. Kot vsako leto smo za vas, spoštovane obiskovalke in obiskovalci, pripravili številna presenečenja in novosti. Prvo odkrivamo že danes.
Pred vami je prvi Tednoskop. Od danes naprej si boste lahko vsak teden ogledali
- povzetek zanimivejših novic in člankov, ki smo jih na strani objavili v preteklem tednu,
- napoved večjih člankov, ki prihajajo v prihodnjem tednu (izvedeli tudi kakšno pikantno podrobnost),
- video prispevke-novice-vsebine (poročila z dogodkov, nasvete strokovnjakov…), ki se jih bo dalo videti le v Tednoskopu in ne tudi prebrati med ostalimi tekstovno-slikovnimi vsebinami na Motosvetu,
- pregled najzanimivejših vsebin, ki jih ustvarjate vi (teme v forumu, albumi fotografij in video posnetkov),
- in kako se bomo iz oddaje v oddajo izboljševali 🙂
Test: Honda CBR 1000RR
Honda CBR 1000RR je bila lansko poletje ob najavi deležna ogromno špekulacij in pričakovanj. V mesecu septebru so nam predstavili prve slike in podatke o prenovljeni Fireblade. Odzivi ljubiteljev motociklov so bili različni; od silnega navdušenja do hudih kritik. Mi smo za vas zbrali prve vtise o vožnji z novo Fireblade.
Ali je brutalna? Je zahtevna za vožnjo? Kako se bo obnesla na mrzlem asfaltu? To so bila vprašanja, ki so me prevevala preden sem se odpravil na pot. Že prvi prevoženi metri so mi vlili veliko zaupanja v novo CBR-ko. Osebno vozim CBR 600F, zato sem se usedel na veliko in mnogo novejšo sestro z veliko mero previdnosti. Kljub temu, da jo poganja tisoč kubični agregat s kar 178 konjskimi močmi, ki jih razvije pri 12.000 vrtljajih v minuti, ter največjim navorom 113 NM pri 8.500 vrtljajih v minuti je vožnja z njo popolnoma nestresna. Agregat namreč zvezno vleče že od 2.000 vrtljajev, s polnimi pljuči pa zadiha nad 6.000 vrtljaji v minuti in močno pospešuje tja do 12.000 vrtljajev v minuti. Kaj pa zavore? Nova Fireblade namreč že v drugi prestavi doseže hitrost preko 200 km/h in ta izstrelek je seveda potrebno tudi ustaviti. Zaviranje je prav takšno kot sam agregat; uglajeno a zelo odločno, nikakor pa ne agresivno.
Za prvi del preizkusa sem izbral avtocesto, saj je tam idealna prilika za privajanje na odziv agregata na dodajanje plina. Kako pa se je obnesla v ovinkih? Zaradi nizkih temperatur je bilo potrebno vožnjo v ovinkih vzeti z veliko mero previdnosti. Kljub temu lahko rečem, da je nova Fireblade zelo okretna. Konec koncev so njene zunanje mere prav take, tu mislim predvsem na dolžino in težo motocikla, kot starejše CBR 600F; oba namreč pripravljena za vožnjo tehtata 199 kg. Prav neverjetno je, kako so se motocikli v nekaj letih zmanjšali in precej shujšali. Nova CBR 1000 RR je ravno prav kratka in osebno sem se v njenem sedlu s svojimi 179 cm telesne višine odlično počutil. Ker je motocikel tako kompakten se seveda lahko kje zatakne. Testna Honda je imela zadnjo nihajko na obeh straneh odrgnjeno zaradi sledi petnega dela škornjev voznikov.
Vzmetenje deluje brezhibno. V ovinkih se nova CBR-ka pelje kot po tračnicah, za preprečevanje nevšečnosti pri ostrejši vožnji pa služi elektronski blažilnik krmila, ki je postavljen nevidno pod posodo za gorivo. Seveda gre za izjemno športni motocikel, zato ne moremo pričakovati prevelike mere udobnosti. Kljub temu zelo suvereno blaži tudi cesto, kot je pod Logaškim drevoredom. Kako se serijska nastavitev vzmetenja obnese pri ostrejši vožnji je najlažje oceniti na dirkališču, je pa serijsko vzmetenje popolnoma nastavljivo.
Novodobni motocikli razreda Superbike niso namenjeni potovanju, sovoznikov sedež pa je ponavadi le lepotne narave. Pri oceni je pomagala sovoznica. Nad trdoto sedeža se ni pritoževala, saj sedeži sovoznika v razredu športnih in špotno potovalnih motociklov praviloma niso pretirano udobni in je tega vajena. Zadnje stopalke sopotnika so zelo visoko postavljene in taka drža ni udobna za daljšo vožnjo. Je pa pohvalila učinek vetra pri višjih hitrostih ki je manj nadležen kot pri CBR 600F. Vsekakor pa mora voznik upoštevati, da sovoznik nima nobenega ročaja za oprijem in je za kolikor toliko udobno vožnjo sopotnika primerno biti zmeren pri odpiranju plina ter zaviranju.
Armaturna plošča je sestavljena iz analognega obratomerja ter digitalnega večfunkcijskega prikazovalnika. Ta prikazuje hitrost, uro ter temperaturo hladilne tekočine, ima pa tudi potovalni računalnik, ki prikazuje skupno prevožene kilometre ter prevožene kilometre na poti skupaj s porabljenim gorivom ter povprečno porabo. Na voljo sta dve različni meritvi, pot A in po B, kot je to že v navadi pri Hondah. Pogrešal sem prikazovalnik stanja goriva, čeprav se ob pomanjkanju goriva prikaže opozorilna lučka, zelo prav pa bi prišel tudi prikaz prestave menjalnika. Pri vožnji po omejitvah je razlika pri delovanju agregata v 4. ali 6. prestavi minimalna tako da bi ta informacija včasih prišla zelo prav. Da pa nebi prišlo do blokiranja zadnjega kolesa pri naglem prestavljanju navzdol skrbi zdrsna sklopka, ki svoje delo opravi izvrstno. Izmerjena poraba na relaciji Ljubljana – Portorož je bila 5,9 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov, vožnja pa je potekala v glavnem v 6. prestavi in v skladu s predpisi. Brez dvoma se poraba na dirkališču vsaj podvoji.
Nova Fireblade je izjemen motocikel. Položaj voznika je zelo udoben, motocikel pa zelo vodljiv zaradi relativno nizke teže in kratke medosne razdalje. Agregat ni razbijaški in zelo zvezno vleče že iz prostega teka, nad 6.000 vrtljaji v minuti pa motocikel dobesedno izstreli. Osebno sem se motocikla zelo hitro privadil in preprosto me je navdušil v vseh pogledih. Velik užitek predstavlja tako potovanje v 6. prestavi po regionalnih cestah kjer za prehitevanje sploh ni potrebno prestavljati, zagotovo pa z svojim karakterjem navdušuje tudi na dirkalni stezi, ko je režim delovanja agregata blizu rdečega polja na obratomerju. Tudi to bomo zagotovo tudi preizkusili v spomladanskih dneh.
Cena novega motocikla v trenutku objave članka znaša 12.190 EUR.
Test: Yamaha YZF-R 125
“Hočem takšnega, kot ga ima Rossi! No ja, vem, da ne more biti tako zmogljiv, naj pa vsaj izgleda tako strupeno…” Podobno sem pri šestnajstih razmišljal sam in nova Yamaha YZF-R125 lahko izpolni takšno pričakovanje.
Leta 1998 so pri Yamahi predstavili model YZF-R1, ki je takrat v razredu superbike motorjev postavil povsem nova merila športnikov. Leto kasneje ji je sledil novi YZF-R6, ki ni bil nič manj vznemirljiv, 10 let pa smo morali čakati, da je na svet prišla še najšibkejša različica serije R, namenjena mladim. Z novim YZF-R 125 so tako pri Yamahi sklenili svojo paleto superšportnikov serije R. Povsem logična poteza japonskega podjetja, na katero smo dolgo čakali, a zdaj je YZF-R 125 tu in ni nič manj tehnično dovršen, kot “nabildani” sestri.
Yamaha je leta 1996 prenehala proizvajati in prodajati dobro uveljavljen, 2-taktni, športni model TZR 125, nato pa v tem segmentu nekoliko zaspala. Od takrat praktično ni posvečala nobene pozornosti tistim mladim, ki v svet motociklizma šele vstopajo in si želijo športen motor. Njihovi tržniki so ugotovili, da so evropski kupci superšportnih Yamah vse starejši. Tako so na podmladek pravzaprav pozabili in ga prepustili svoji konkurenci, ki je to tudi dodobra izkoristila.
Končno pa so se pri Yamahi le zganili in prišli do spoznanja, da v njihovi ponudbi “cestakov” obstaja nekakšna generacijska vrzel. Staknili so glave in v sezono 2008 vstopili z novim, vznemirljivim, tehnološko dovršenim športnim motociklom, s prostornino nekaj malega pod 125 ccm, ki bo lahko zadovoljil in navdušil prav najstnike.
Pri 125-kubičnih cestakih smo pri nas vajeni, da prevladujejo predvsem evropske znamke. Z modeloma Aprilio RS 125 in legendarno Cagivo Mito so Italijani prepričali veliko mladih. Toda sedaj ta razred naskakuje tudi Yamaha, ki z novim, 125-kubičnim športnikom, cilja v sam vrh ponudbe. Kako jim bo to uspelo? Japonski sodelavci so v sodelovanju z italijanskimi oblikovalci izdelali motocikel, namenjen prav evropskemu trgu. Nastala je Yamaha YZF-R 125, ki ima najsodobnejši 4-taktni, tekočinsko hlajeni enovaljni agregat, s po štirimi ventili na valj in pregovorno japonsko kvaliteto, poleg tega pa še prekleto dobro izgleda. Izpolnjuje najstrožje ekološke standarde, EURO 3, kar gre pripisati tudi sodobnemu elektronskemu vbrizgavanju goriva v povezavi s katalizatorjem v izpušnem sistemu.
Oblika je njena odlika. Zelo je značilna in težko spregledamo, da gre za Yamahin izdelek. Značilne poteze prednje maske z dvojnim žarometom, visoko zašiljen zadek s štrlečim nosilcem tablice in nekatere barvne kombinacije ne skrivajo podobnosti z večjo R6. Pravzaprav, morate imeti že izkušeno oko, da boste opazili, da gre za 125-kubični motor.
Dvotaktne motocikle je ponavadi izdal izpuh, tu pa vas bo le-ta pretental, saj se ga po izgledu ne bi sramovali niti “ta veliki”. Prednji zavorni kolut in ožji pnevmatiki razkrijejo, da ne gre za motocikel višjega, prostorninskega razreda. Toda vse dovolj dobro služi svojemu namenu. Sprašujem se le, zakaj niso že zavoljo boljšega izgleda prednje zavorne čeljusti vpeli radialno, kar bi še nekoliko bolj začinilo že zdaj dober paket. Prozorne utripalke in zadnja diodna luč, so v skladu z zadnjimi modnimi smernicami in skupaj z armaturno dirkaškega izgleda, z velikim, belim, klasičnim merilnikom vrtljajev in digitalnim merilnikom hitrosti dajo končno piko na i. Zanimivo je, da nikjer na motorju ni opaziti napisa YZF. Le R-125. So mogoče hoteli poudariti R kot “racing”?
Priznam, ob navdušujoči zunanji podobi sem se na YZF-o usedel s kar malo preveč pričakovanji. Ergonomija in velikost motorja sta skoraj povsem običajni. Krmilo, kljub športni postavitvi, ni prenizko. Položaj voznika je za ta tip motorja presenetljivo udoben. Po prvih metrih me navduši okretnost, ki je na račun majhne teže (126 kg) in obračalnega kroga dober proti-argument močnejšim motorjem za lahkotno premikanje po urbanem okolju. Vzvratni ogledali sta postavljeni na precej dolgih pecljih, a sta zato pregledni. Armatura postreže z vsemi potrebnimi podatki o prevoženih kilometrih in hitrostih ter o količini goriva v 13.8-litrski posodi. Poraba goriva je veliko bolj ekonomična kot pri 2T motorjih, poleg tega pa ne potrebujemo dragega olja za dodatno mazanje, ki ga moramo pri slednjih dodajati h gorivu.
Sodoben štiritaktni agregat deluje uglajeno, vleče zvezno, za boljše pospeške pa ga je potrebno priganjati nad 7.000 vrtljajev. Vrti se lahkotno, iz kratkega izpušnega lonca pa se razleza značilen zvok za 4T enovaljnike, ki s svojim tonom izdaja, da se pod oklepom ne skriva prav veliko srce. Motor se kljub majhni prostornini lahko pohvali z zelo dobrim navorom, 12.24 Nm pri 8.000 rpm, kar je največ v svojem razredu.
Po nekaj kilometrih mi je v glavi uspelo preklopiti, da kljub izgledu to ni ravno raketa za podiranje hitrostnih rekordov in da ta motocikel temu niti ni namenjen. Na krajšem avtocestnem odseku sem tako živciral avtomobilista, kateremu sem se pri hitrosti okoli 125 km/h prilimal v zaveterje , ta pa se mi je velikodušno umaknil, češ: “Prehiti me!” Sklonil sem se za majhno vetrobransko steklo in s pomočjo rahle klančine navzdol uspel nabrati še nekaj hitrosti. Pri 136 km/h, v 6. prestavi in nekaj malega pod 11.000 obrati se je vklopila elektronska blokada in tako preprečila nadaljnje pospeševanje. Avtomobilistu ni bilo povsem jasno, zakaj sem ga s “takim hudim strojem” nehal prehitevati. Verjetno si ni predstavljal, da sem dosegel končo hitrost, ki je sicer glede na zmogljivosti zelo spodobna. Vožnja s sopotnikom je mogoča, a je motor bolj primeren le za enega. Zadaj je mogoče namesto sopotnikovega sedeža namestiti plastični pokrov v barvi motorja, ki ga lahko dokupite kot dodatno opremo.
Motor je pri najvišji hitrosti povsem miren in stabilen. Lahek aluminijast okvir deltabox je nove generacije in skupaj z vzmetenjem dobro opravlja svojo nalogo. Hitrost 125 km/h sem vedno lahko dosegel, za kaj več pa je nekoliko primanjkovalo lipicancev. 15 konjskih moči se sliši malo, a to je največ, kar dovoljuje stroga evropska zakonodaja v tem razredu. Večina novinarjev je postavila yamahinim tehnikom enako vprašanje: “Koliko konj se da iztisniti iz te mašine?” Priznali so, da je motor nekoliko zadušen in da bi z nekaj posegi v agregat in elektroniko brez težav povečali moč na preko 20 KM.
Vožnjo smo zaključili kot se za takšen motor spodobi – na dirkališču. Dobro poznano dirkališče v Valenciji, na katerem prirejajo tudi najelitnejše dirke razreda MotoGP, ima ob glavni stezi še nekaj manjših. Ena izmed njih je popolna kopija večje in ravno pravšnja za novi yamahin cestni dirkalnik. Zavoji so zelo zaprti, ravnice kratke, hitrost pa nikjer ne preseže 100 km/h.
Manjši motor, manj moči, manjša steza in slika je postajala popolna. Kmalu sem pozabil, da upravljam s šibkejšim motorjem in imel sem polne roke dela s hitrim prelaganjem motocikla iz zavoja v zavoj, s prestavljanjem, pospeševanjem in zaviranjem. Kdor pravi, da se ne da dirkaško uživati tudi s 15 konji, se še kako moti. R 125 se prav lepo pelje, zavore so brezhibne, pnevmatike, širine spredaj 100 in zadaj 130, tog okvir in dobro vzmetenje dajejo dovolj zaupanja, da motor nagneš vse do stopalk, pri tem pa po dirkaško visiš z motorja, ko ti kolenski drsnik prijemlje asfalt.
Ko sem na predstavitvi v Parizu videl nov yamahin stroj namenjen najstnikom, sem si zaželel, da bi imel ponovno 16 let. Yamaha je dokazala, da lahko zdaj tudi v tem razredu konkurira ostalim. Postavili so nova, visoka merila pri vse bolj uveljavljenih 4-taktnih 125-kubičnih motorjih. O YZF-R 125 bo sanjal marsikateri najstnik, ki bo morda zaradi nje celo izboljšal učni uspeh, da bi prepričal starše za nakup motorja. R-125 je primerna tako za v mesto, šolo ali izlet na morje in bi lahko popeljala v svet motociklizma prenekaterega začetnika.
V Sloveniji motoristi tarnamo, da nimamo primernega dirkališča za cestne motorje. No, za to Yamaho ga imamo in ne le enega! Supermoto in karting dirkališča so več kot primerna in dovolj dobra za takšen stroj. Zanj boste v Sloveniji odšteli 3550€, kar je okoli 1500€ manj od 2T konkurence!
