V današnjih časih je že kar težko potegniti črto med “”pravimi”” motocikli in maksi skuterji. Hondin najmočnejši skuter, Silver Wing, s 600 kubičnim dvovaljnim agregatom vsekakor izgleda kot skuter, a ko poženemo agregat s 50 konjskimi močmi, se prej omenjena črta med motocikli in skuterji, kaj hitro zabriše. Zakaj? Silver Wing seveda nudi vse mestno uporabne lastnosti skuterja, ob enem pa nas pošteno zadovolji z odličnimi pospeški, dobro vodljivostjo, visokimi potovalnimi hitrostmi in za Hondo značilnim kombiniranim ABS zavornim sistemom.
Agregat
S-Wing je s 600 kubičnim agregatom trenutno ob 650 kubičnem Suzukiju Burgman eden najzmogljivejših maksi skuterjev na trgu. Tudi to razmerje moči se ne bo obdržalo prav dolgo časa. Na straneh Motosveta smo že pisali o razvoju še močnejših modelov – prihaja kar 800 kubična Gilera GP, Honda pa naj bi vrnila udarec z 900 kubičnim Silver Wingom.
Torej, vzporedni dvovaljni agregat s 582 ccm zmore največjo moč 50 KM pri 7000 vrtljajih in 54 Nm največjega navora. Moč agregata se nato brez voznikovega pretikanja med prestavami preko variomata prenaša na zadnje kolo. Enostavno in uporabno.
S-Wing nudi dobro vodljivost tudi pri višjih hitrostih in presenetljivo nizke nagibe!
Zmogljivosti, vožnja
Kar se tiče oblikovanja, vsekakor ni zadnji krik mode.
S-Wing je med vožnjo izjemno prepričljiv, agregat dobro vleče že pri nizkih obratih. Posebej moram pohvaliti vodljivost in zavore. S-Wing se kljub relativno majhnim platiščem (spredaj 14 colska pnevmatika, zadaj le 13 colska) zelo dobro pelje. Nudi dobro vodljivost tudi pri višjih hitrostih in presenetljivo globoke nagibe! Za udobje je, kot pri večini maksi skuterjev, zelo dobro poskrbljeno, vetrne zaščite je več kot dovolj in tudi za noge je dovolj prostora.
50 KM povsem zadostuje za daljša potovanja v dvoje. Dobra vetrna zaščita omogoča zelo visoke potovalne hitrosti. Mimogrede, največja hitrost po števcu znaša zelo spodobnih 180 km/h. Hvalim tudi dobre pospeške, z dvema potnikoma in polnim prtljažnikom pod sedežem do 100 km/h pospeši v dobrih 8 sekundah!
Izgled, oblikovanje
Uporabno!
S-Wing ni najbolj svež model v Hondini ponudbi, zadnjič je bil prenovljen leta 2005. Skuter izgleda zelo kompaktno, masivno, napihnjeno in prav nič ne skriva velike teže. Celostno najbolj izstopa dvojni sprednji žaromet s prozornim steklom in smerniki, ki so vgrajeni nad žarometom. Zadaj se ne desni strani bohoti zajeten kromiran izpušni lonec, ki skrbi tudi za dobro zvočno kuliso.
Zavore, vzmetenje
Razvaja!
Honda pri vseh svojim modelih vedno dobro poskrbi za varna zaviranja. Testni S-Wing je bil opremljen s kombiniranim ABS zavornim sistemom, ki se je v praksi odlično obnesel. Desna zavorna ročice zavira le na sprednje kolo, ob stisku leve zavorne ročice pa se zavorna moč porazdeli na obe pnevmatiki. V obeh primerih se ob pretiravanju vključi proti blokirni sistem (ABS). Moram poudariti, da sprednji zavorni disk dimenzije 256 mm in zadnji dimenzije 240 mm nudita dovolj zavorne moči tudi pri bolj dinamični, hitri in agresivni vožnji. Prav učinkovite zavore in veliko moči najbolj zaznamujeta ta Hondin maksi skuter.
Kljub kar veliki skupni teži, je tudi med počasno vožnjo zelo okreten.
Vzmetenje je klasično, na sprednjem kolesu so nameščene vilice premera 41 milimetrov s 120 milimetri hoda. Zadaj sta nameščena dva hidravlična blažilca s 115 milimetri hoda. Zadnjima vzmetema se lahko nastavi prednapetost v 5 različnih stopnjah. Svojo nalogo vzmetenje opravlja dobro. Kljub kar veliki skupni teži, ki znaša 229 kilogramov, je Silver Wing tudi med počasno vožnjo presenetljivo okreten.
Armaturna plošča
Zelo pregledno, pogrešal sem le prikaz zunanje temperature!
Armaturna plošča Silver Wing-a je, kot celoten skuter, umirjeno, simetrično oblikovana. Je preprosta in pregledna. Osrednje mesto na njej zavzema velik analogni merilnik hitrosti. Na desni strani se nahaja okrogel digitalen zaslon, ki z dobro grafiko prikazuje količino goriva v posodi goriva, prevožene kilometre, čas in temperaturo hladilne tekočine. Na levi strani armature najdemo merilnik obratov motorja.
Sodba
Honda Silver Wing 600 je bila prvič predstavljena že daljnega leta 2001, leta 2003 pa je bila na voljo tudi izpeljanka z zavornim ABS sistemom. Zadnjič je bil S-Wing prenovljen in nekoliko pomlajen v letu 2005. Nudi veliko moči ter omogoča potovalno uporabnost z veliko udobja in visokimi hitrostmi, vendar vseeno prevladujejo mestno uporabne kvalitete. Pod sedežem je velik prtljažnik, ki poleg dveh integralnih čelad “pogoltne” še nekaj drobnarij. Pod krmilom sta nameščena dva uporabna prostora za shranjevanje rokavic, denarnice ali mobilnega telefona. V levem “predalu”, ki se tudi zaklene, je nameščena 12V električna vtičnica. Hvalim vozne lastnosti in odlične zavore. Skoraj edina stvar, ki sem jo na tem skuterju pogrešal je prikaz zunanje temperature!
Hvalim vozne lastnosti in odlične zavore.
Honda Silver Wing je na voljo v srebrni ali črni barvi. Za izpeljanko z ABS zavornim sistemom boste pri uradnem zastopniku odšteli 7.990 evrov.
Najverjetneje slave, zmag, popularnosti in občudovanja, ki jih je bil deležen Ducati 916, ne bo dosegel noben motocikel več.
Ducati je letos slavil v najprestižnejšem motociklističnem tekmovanju na svetu – razredu Moto GP. Casey Stoner in njegov Ducati GP7 sta bila letos skoraj nepremagljiva in sta zasluženo osvojila prvenstvo. Ducati je v razredu Moto GP šele nekaj let in vendar po svetu uživa status enega najhitrejših in najbolj prestižnih motociklov.
Pogled v zgodovino
“King” Carl Fogarty in Ducati 916 na začetkih vladavine.
To slavo si je v zadnjih dvajsetih letih priboril predvsem v razredu Superbike. V sredini osemdesetih so z modeloma 851 ter 888 po dirkališčih osvajali ter se borili z japonsko konkurenco asi kot so Roche, Monti, Polen, Fallapa, Pirovano… Prišlo je leto 1993 in tisto jesen predstavljeni Ducati 916. Ljudje so najprej osupnili nad videzom, pozneje pa tudi nad rezultati, saj je bil tandem “King” Carl Fogarty in Ducati 916 strah in trepet dirkališč, ki je pobral lepo število zmag ter naslovov.
Naš testni lepotec Ducati 1098.
Ducatija 916 so z leti izboljšali, mu povečali prostornino in dodali nekaj kozmetičnih popravkov. Tako je nastal Ducati 996. Leta 2002 so razvili agregat testastretta ali v slovenščini “ozka glava” in nastal je zadnji Ducati z obliko prvotnega 916 – 998-kubični Ducati 998 . Sledil je Ducati 999 , ki je nastal tako rekoč z nepopisanega lista papirja. Je dober, vozen in hiter motocikel, kar je dokazal tudi na tekmovanjih razreda Superbike, vendar ga zapriseženi Ducatisti in velika večina ostalih niso vzeli za svojega. Mnogi so celo mnenja, da se Ducati 999 ne bi smel zgoditi. Da je šlo za zgrešen model, je Ducati “priznal” s predstavitvijo Ducatija 1098, ki ima oblikovno prepoznavnost nostalgičnega in legendarnega Ducatija 916. Motosvet ga je imel možnost preizkusiti…
Znova enojna nihajna roka.
Ko so jeseni 2006 v Milanu odkrili novega Ducatija 1098 , so obiskovalci osupnili in pravim pristašem Ducatija se je orosilo oko. Vsi v en glas smo bili složni, da gre za enega lepših motociklov na trgu in pravega naslednika 916-ke. Ob pogledu nanj resnično prepoznaš korenine ter čar stare legende. Zadnja enojna nihajna roka, dva izpušna lonca pod zadkom in dva vzporedno nameščena sprednja žarometa so ključne podrobnosti, ki oživljajo brezčasno obliko.
Pravi naslednik stare legende Dicatija 916.
Ducatija 1098 poganja 1099 kubični vodno hlajeni dvovaljnik, s po dvema odmičnima gredema ter štirimi ventili na valj, ki jih uravnava sistem “desmodromic”. Agregat je razvit popolnoma na novo in je 5 kilogramov lažji od tistega, ki so ga vgrajevali v model 999. Valja sta postavljena v obliki črke L pod kotom 90 stopinj, za električni vbrizg goriva pa skrbi Marellijev večtočkovni vbrizg. Tovarna obljublja 160 konjskih moči na gredi pri 9.750 vrtljajih na minuto ter 125 Nm navora pri 8.000 vrtljaji na minuto. S 173 kilogrami suhe teže in navedenimi podatki je trenutno daleč najmočnejši serijski dvovaljnik.
Bo uspelo Ducatiju 1098R povrniti slavo in osvojiti lovoriko v prvenstvu Superbike?
Agregat v vožnji pokaže vse svoje odlike, saj ponuja veliko navora že od 2.000 vrtljajev na minuto pa vse do 10.300, ko se vključi omejevalnik obratov. Kljub veliki moči in izjemnemu navoru motocikel ni brutalen, sproščanje moči je sorazmerno enakomerno. To pomeni, da sta sama ciklistika in agregat odlično uigrana. Med pospeševanjem je mogoče čutiti manjšo “luknjo” okoli 4.000 obratov, kar je posledica v izpuhu vgrajenega ventila (podoben kot Yamahin EX-UP), ki po potrebi odpira pot plinom. Lastniki Ducatija 1098 so mi zagotovili, da je mogoče ta fenomen popolnoma izničiti z zamenjavo čipa in serijskega izpuha s športnim. Ekološke norme so Ducatija 1098 prikrajšale za značilno dvovaljno grmenje iz izpuhov, dovolj zgovoren pa je podatek, da z zamenjavo čipa in celotnega izpušnega sistema lahko moč na zadnjem kolesu s 148 povečamo na 162 konj. To pa je že več, kot jih je imel Fogartyjev dirkalnik takrat, ko je bil svetovni prvak!
Zelo je vodljiv in stabilen.Ne pojeta najlepše.
Šeststopenjski menjalnik je dirkaško kratek in hiter. Med prestavljanjem je čutiti grobost in trdnost, ki je japonska konkurenca ne pozna, Ducatijevi menjalniki so na račun tega že od nekdaj tudi bolj trpežni. Ducati 1098 nima serijsko vgrajene sklopke z blažilnikom momenta , vendar je na cesti zahvaljujoč elastičnemu agregatu sploh nisem pogrešal. Naša povprečna poraba goriva na 2000 km dolgem testu je bila 9,2 litra/100 km, kar je sorazmerno veliko kljub temu, da gre za zelo močan dvovaljnik. Ob zelo dinamični vožnji je poraba tudi presegla 11 litrov , kar pomeni, da se nam s 15,5-litrskim rezervoarjem za gorivo obeta pogosto obiskovanje bencinskih servisov!
Žarometi so lepi, vendar ne svetijo najbolje.
Položaj voznika na Ducatiju 1098 je izrazito športen a vendar neutrujajoč. Vsekakor ni namenjen daljšim potovanjem ali križarjenjem, kar pa je nekako razumljivo, glede na njegovo dirkaško poreklo. Zadnji sopotnikov sedež je majhen in zgolj pomožen. Če se želite otresti sitnob, ki vam nenehno težijo, da jih zapeljete en krog, je 1098 prava rešitev. Garantirano ste jih že po nekaj kilometrih vožnje rešeni za vse večne čase.
Pogled voznika na Ducatiju 1098.
Vzvratna ogledala so oblikovno lepa in imajo vgrajene smernike z LED diodami. Lepota ima svojo ceno, saj boste z zadovoljstvom v ogledalih opazovali le svoje komolce. Podobno je pri izrazito lepih žarometih, ki pa v praksi zaradi leč v primerjavi s klasičnimi lučmi slabše svetijo. Težave s svetilnostjo tovrstnih luči so imeli že prejšnji Ducatiji (916, 996, 998, 999) in sprašujem se, zakaj še kar vztrajajo pri tem konceptu. Edina prednost lečastih luči je, da vas nasproti vozeči prej opazijo.
Zdaj vem, kako se je Fogarty lahko po zadnjem vozil…
Armaturna plošča je popolnoma digitalna in solidno pregledna tudi v močno sončni svetlobi. Merilniki nam postrežejo z vsemi potrebnimi podatki, od štoparice, ki jo aktivirate s stikalom, temperature ozračja ter temperature hladilne tekočine, pa vse do možnosti odčitavanja telemetrije. Vseeno pa sem pogrešal izpis trenutne prestave. Pohvale vredne so dobro vidne štiri lučke, ki se ob približevanju kazalca koncu območja vrtljajev začnejo zaporedno prižigati. Ko zasveti zadnja, ki je nekoliko večja, je potrebno prestaviti v višjo prestavo, sicer se pri 10.300 vrtljajih na minuto vključi omejevalnik vrtljajev.
Zavore so res peklenske.
Ducati 1098 doseže v šesti prestavi zadnjo lučko in hitrost preko 299 kilometrov na uro (po števcu), kar ima za posledico prikaz treh črtic na brzinomeru. To, da v šesti prestavi doseže maksimalno število vrtljajev, pomeni, da sta menjalnik in prenos moči že tovarniško optimalno izkoriščena. Dodatno dirkaško krajšanje zobniških prenosov je tako brez smisla. Preverjeno! Japonski motocikli imajo ponavadi še nekaj rezerve in dopuščajo, da z zamenjavo prenosnih razmerij izboljšamo njihove karakteristike. Pri Ducatiju je za večje dirkaške apetite potrebno zamenjati menjalnik in elektroniko, ki motorju dovoli, da se vrti višje.
Ducati 1098 na voznika nedvomno narediti vtis z zavorami. Spredaj v dva koluta premera 330 milimetrov grabita dve Brembovi štiribatni čeljusti, izdelani iz enega samega kosa aluminija. Pojemek teh zavor je res neverjeten, zato si brez zadrege upam trditi, da ima Ducati 1098 najboljše zavore med današnjimi serijskimi motocikli. Žal so na cesti s svojo surovo neposrednostjo prej ovira kot prednost. Konkurenca ima namreč ob slabšem pojemku še vedno za cestno rabo več kot zadovoljiv pojemek, Ducatijeve zavore pa nam nalagajo dodatne skrbi med vožnjo. Vsak pregrob poseg po ročici zavore je tako lahko v kritičnem trenutku “nagrajen” z zdrsom sprednjega kolesa. Zadaj ima Ducati 1098 nameščene klasične čeljusti in disk premera 245 milimetrov – tudi ta kombinacija deluje zelo dobro.
Ustavlja se kot bi vrgel sidro 🙂
Športni modeli Ducatija so bili od nekdaj zahtevni za vožnjo, togi in pri manjših hitrostih slabo okretni. Vendar so na ta račun pri večjih hitrostih in predvsem na dirkališčih izredno stabilni ter hitri. To hibo neokretnosti je bilo najbolj čutiti pri Ducatijih 916, 996 in 998. Ducati 999 je imel ciklistiko, pri kateri je motocikel okretnejši tudi pri manjših hitrostih in vendar ni izgubil kvalitet na hitrih in dolgih ovinkih. Glede na predhodne modele sem zaradi dolge medosne razdalje in 1100-kubičnega dvovaljnega agregata v Ducatiju 1098 pričakoval karakteristike Ducatija 916 , vendar sem se uštel. Ducati 1098 je izredno lahkoten in okreten pri manjših hitrostih, stabilen pa v hitrih in dolgih zavojih. Tu in tam ga je kakšna neravnina zmotila, ga zanihala ter prek krmila dala občutek slabšega oprijema. Čeprav ima Ducati že serijsko vgrajen nenastavljiv stabilizator krmila, priporočam nakup nastavljivega, saj se to občutno pozna v vožnji, motocikel pa je v zavojih precej bolj miren. Sprednje vilice Showa upside-down premera 43 milimetrov ter zadnji enojni plinski blažilnik sta popolnoma nastavljiva v obeh smereh delovanja in svoje delo opravljata zelo dobro.
Sedejo mu tudi kratki zavoji.
Serijsko ima Ducati 1098 nameščene pnevmatike Pirelli Dragon Supercorsa( 120/70 spredaj ter 190/55 zadaj) in verjetno je to ena boljših izbir za ta motocikel. Supercorsa je po mojem mnenju ena boljših pnevmatik, ki se odlično obnese tako na dirkališču kot tudi na cesti. Edini hibi sta hitra obraba pnevmatike in sorazmerno visoka cena, vendar kupcev Ducatija 1098 to ne bi smelo skrbeti.
Ducati 1098 S
Ducati 1098 je bil v sezoni 2007 na razpolago v treh različicah: Ducati 1098 kakršnega smo preizkusili na testu, 1098S ter 1098 Tricolore. Različica S se od navadnega modela razlikuje po kompletnem vzmetenju znamke Öhlins (nastavljiv stabilizator krmila ter sprednje vilice in zadnji plinski blažilnik), sprednji karbonski strešici, črnih izpušnih loncih ter drugačnih in lažjih platiščih, ki jih boste prepoznali po serijsko pobarvanem rdečem robu (naš testni motocikel je imel rdeč rob narejen naknadno). Različica S je s 170 kilogrami suhe teže lažja za 3 kilograme. Pri njej dobite ob nakupu tudi USB ključek za branje telemetrije (priključek USB je pod zadnjim sedežem). Ducati 1098 Tricolore je S izvedba v Tricolore barvni kombinaciji in nekaj kozmetičnih sprememb.
Ducati 1098 Tricolore
Vozil sem kar nekaj italijanskih žrebcev (888, 916, 999), lastil pa sem si tudi Ducatija 996, zato lahko po preizkusu Ducatija 1098 mirno rečem, da je to doslej najboljši Ducati za cestno rabo. V sezoni 2008 bo Ducati z modelom 1098R in 1198 kubičnim agregatom nastopil tudi v razredu Superbike (z naslednjo sezono pravilnik dovoljuje 1200 kubične dvovaljnike) in ima velik potencial, da gre po zmagovalni poti svojih predhodnikov. Da je Ducati 1098 iz pravega testa, je dokazal letos tudi z zmago v prvenstvu Superstock 1000, kjer so v pravilniku dovoljeni le manjši posegi na serijskem motociklu. Še en dokaz več, da je res hiter, saj je ugnal vso japonsko falango superšportnikov R1, CBR 1000, GSX-R 1000 in ZX 10R.
Začelo se je predlani in lani, ko so še trije sosedi kupili motor, dva pa sva ga že imela. Dogovorili smo se za enodnevne ture, jih odpeljali, zaključili pa smo jih v baru blizu naše ulice.
S prijatelji ob zaključkih voženj…
Letos aprila se je K.F. »pokvaril« motor in smo ostali štirje. Za 1.maj smo se (žal ne vsi štirje) odpeljali do Budve, zraven smo povabili tudi prijatelje. Hoteli smo v Dolomite in na Češko, a nismo uspeli (dopusti). Tudi v začetku septembra sva se do Zadra odpeljala le dva. Z drugima dvema smo določili za zaključek sezone turo na predzadnji vikend v septembru, a sta si tik pred zdajci premislila. Ker je bilo napovedano lepo vreme, sem se odločil, da jo odpeljem sam.
S prijatelji pri Budvi…… Dalmacija septembra.
Na vožnjo sem se odpeljal zjutraj ob 8h. Na termometru je bilo +6°C. Po Dravski dolini je bilo tu in tam nekaj meglice, vmes pa sonce. Peljal sem se skozi Dravograd, Ravne in v Prevaljah šel na katro. Po sladici in beli kavi z mrzlim mlekom pri Polanšku sem se zapeljal proti mejnemu prehodu Holmec. Pogled mi je s ceste vleklo na Mariboru najbližjega dvatisočaka Peco. Na meji ni bilo problemov, nato pa sem zavil skozi Pliberk naprej proti ovinkom nad Železno Kapljo. Od tam je bil lep pogled na cesto na Pavličevo Sedlo, kjer sem se en teden prej vozil z motosvetovci. Zopet sem prečkal mejo in prišel na Jezersko, kjer so se še videle posledice močnega deževja, Kokra je že tekla kot običajno. Iz Preddvora se je lepo videl gozdič Hudičev boršt na strmem travniku, Krvavec in Storžič.
1 od 3
Pogled na Peco od daleč...
in od blizu.
Jezersko po dežju...
Po osvežitvi s sokom pod Ljubeljem in ogledu spomenika sem bil že spet na meji. Sledila je prijetna vožnja pod Karavankami in Karnijskimi Alpami do Dropolja, od koder je bil lep pogled na smučišče Mokrine oziroma Nassfeld. Sledil je ogled spodnjega in zgornjega dela smučišča brez snega. In že sem bil na prelazu. Na Italijanski strani je jezerce in lep razgled.
1 od 3
Spomenik pod Ljubeljem...
... mejni prehod Ljubelj...
... pogled na smučišče Nassfeld.
S prelaza Nassfeld sem se pripeljal v dolino po ozki ovinkasti cesti, nato pa hitro po hitri cesti do Trbiža. Iz Trbiža me je Pegaso odpeljal na Predel, s Predela pa na Mangartsko sedlo, od koder je lep razgled nazaj proti Fužinam in Mangartskima jezeroma. Pod Mangartom sem srečal solota Georga iz Švice. Po ogledu planinskih lepot, pridružili so se nama tudi štirje avstrijski motoristi, sva se odpeljala do koče na sok in poklepetala.
1 od 3
Pogled proti Fužinam...
... konjički pred čudovitim razgledom...
... klepet ob soku.
Na poti v dolino sva si ogledala še ostanke plazu. Ko sem se pripeljal do trdnjave Kluže, sem poslikal sotesko reke Koritnice, ki teče okoli 30m pod mostom. V Bovcu sem se ustavil le na bencinski črpalki. Nekaj kilometrov za Bovcem se vidi s ceste mogočen slap Boka. Ker je sonce svetilo le še na okoliške vrhove, sem se brez ustavljanja odpeljal skozi Kobarid v Tolmin, kjer sem imel rezervirano prenočišče za tri osebe. Po ogledu mesta in turistične karte, sem si za večerjo privoščil pizzo v prijetni piceriji, nato pa odšel spat.
1 od 3
Ostanki plazu pod Mangartom...
...trdnjava Kluža...
...mogočen slap Boka.
Zjutraj, za ogrevanje, vožnja nad Tolmin in samo za vas: panoramska fotografija. Ko sem se peljal skozi Most na Soči, sem si ogledal skakalnico na mostu, od koder skačejo Sočo . Med vožnjo po ozki dolini reke Idrijce sem opazoval ribiča, kako lovi ribe v kristalno čisti vodi. V Idriji sem si, pod vodstvom simpatične vodičke, ogledal rudnik živega srebra v zapiranju.
Panoramska fotografija nad Tolminom…
1 od 3
Mosta na Soči...
...dolina reke Idrijce...
...rudnik živega srebra v Idriji.
Po ogledu rudnika sem se odpravil proti domu v velikem loku okoli Ljubljane: Godovič, Planina, Cerknica, Ribnica, Kočevje, cesta Kočevje – Dvor, Dvor, Novo Mesto, Otočec, Brežice, Bizeljsko, Poljčane in Maribor. Pot je bila zanimiva, cesta še kar lepa, vreme sončno, vožnja pa v glavnem po predpisih.
Honda CB1300 SA ni zadnja novost in tudi ni zadnji krik tehnologije. Brez dvoma pa je dovolj modern moticikel, da nas je simpatično razvajal na turah po Sloveniji in izven nje.
črna v kombinaciji z zlato nikoli ne zgreši. A je lepa tudi rdeče-bela…
Prvi preblisk, ki me je prešel, ko sem prevzemal motocikel, je bil film Top Gun! Se še spomnite, kako je v filmu Tom Cruise s svojim GPZ-jem po zadnjem kolesu pihnil čez križišče? In Honda CB1300 SA me je s svojim dizajnom vrnila v tista pozna osemdeseta. Retro oblika s črno barvo in zlato obarvanimi kolesnimi obroči vzbuja nostalgijo.
“naked”?….hmm… prej klasika… vam kaj ni všeč?…… dolg nos…
A da ne bo pomote, izdelek je popolnoma novodoben. Že res, da na pogled dolg in nizek motocikel deluje, kot da ni čisto iz moderne ere. Naprej potegnjen poloklep nosi velik štirikotni prednji žaromet. Zadek je nostalgično privzdignjen in sega čez prav tako retro oblikovano zadnjo luč. A motocikel ima vgrajen popolnoma sodoben agregat z elektronskim vbrizgom goriva, dobro vzmetenje in zavore, ki vključujejo sistem ABS.
…ročaj na ritki…
Morda bo kdo imel pomisleke glede oblike. Ne nakazuje kakšne agresivnosti in ne vključuje ostrorobih linij. Toda je uglajen športni potovalnik, brez specialnih modnih efektov. Kot bi recimo pogledali koncert dive Tine Turner, namesto na pol izumetničen nastop lepotičke Beyonce. Saj ne rečem, oboje je za videti in ne oporekamo kvaliteti. A tista prvinskost Tine Turner ima le nekaj več. Morda le občutek…
…zavore z ABS-om
In tak občutek sem imel na CB1300 SA. Ko sem sedel na to podolgovato črno “igračo”, sem se počutil, kot filmski igralec. Zame malce nizek sedež ima višino 790 mm od tal. Sklonim se rahlo naprej in poprimem za ročice. “Odlična drža za dolge, hitre ture,” me nemudoma prešine in že sklenem, da bo treba narediti kakšno daljšo pot.
Lepotica tudi ni preveč požrešna poraba se je vrtela okoli 7 l/100km
Pogled na armaturo me razveseli, ko ugledam dva klasična, velika, analogna merilnika. Tako hitrost, kot tudi število vrtljajev torej prikazuje igla. V desnem merilniku je LCD prikaz ure in količine goriva. Vmes so še kontrolne lučke in digitalni prikaz razdalj, temperature zraka in hladilne tekočine. Vse nekako klasično na svojem mestu, brez iskanja. Tudi štrleča ogledala, ki sta povsem pregledna.
Podolgovato nizka igrača ima medosno razdaljo 1.510 mm..…res klasika…
Brez posebnih pričakovanj stisnem gumb za zagon. Štirivaljnik zapoje pričakovano, umirjeno, z rahlim prizvokom nostalgičnega uporništva. Kot bi “prešprical” uro zgodovine in na vogalu čakal na svojo izbranko, medtem ko truma sotrpinov zavistno opazuje črno lepotico med nogami. Vrstni, tekočinsko hlajeni agregat ima prostornino 1.284 ccm in izvleče 116 KM pri 7.500 vrtljajih. To pa res ni veliko, boste porekli, v teh časih, ko se številke nevarno približujejo dvestotici. A vam povem, popolnoma dovolj za zelo hitro vožnjo tudi v dvoje. 117 Nm navora pri 6.000 vrtljajih v kombinaciji z največjo močjo pomeni, da z lahkoto sledite dokaj aktivnemu tempu cestakov na poti na v Dolomite ali južno na sosedovo obalo. In ne bo vam treba priganjati batov v nebesne višave, saj se rdeče polje prične že pri 8.600 vrtljajih.
…pa spet klasika.…in še enkrat enako…
Pretaknem v prvo prestavo, obrnem plin, iz velikega dušilca ob desni strani se zasliši rezek, močan zvok in gremo! Kar takoj na avtocesto in preko meja naše ljube, omejene državice. Vožnja je športno potovalno enkratna. Kar preveč popolna. Teleskopske vilice premera 43 mm imajo nastavljivo dušenje kompresije in povratnega hoda ter so s hodom 120 mm dovolj učinkovite za tovrstno namembnost. Za blaženje zadka skrbijo zadnje nihajne vilice z dvema klasičnima blažilnikoma Showa, ki imata možnost 5-stopenjske nastavitve prednapetosti vzmeti. In ker sta dva, bodite pozorni, da oba nastavite enako, drugače se vam lahko zgodi, da se bo motocikel obnašal neenakomerno.
Pnevmatiki 120/70-17 in 180/55-17 nudita…
Malce presenečen ugotovim, da ima motocikel “le” 5 prestav. Ni se mi malokrat zgodilo, da sem poskušal pretakniti v še eno prestavo. A človek se navadi in na koncu mi je prav prijalo, saj sem v peti prestavi oddelal večino poti. Zaradi bogatega navora pretikanje navzdol ni bilo potrebno, tudi takrat, ko je bilo potrebno prehiteti kakšen tovornjak.
Na avtocesti je križarjenje med 100 in 130 km/h, kolikor se največkrat vrtijo omejitve, enostavno BP (beri brez problema ali pa blazno popolno). Sam mu ne bi namenil kategorije “naked”, kakor ga ponekod uvrstijo zaradi svoje neposredne povezanosti z nagico CB1300. Model SA ima sicer prav tako odkrit agregat in slečen, klasični, 4 v 1 izpeljan izpuh, ima pa tudi ličen poloklepec, ki je odlično zagotovil vetrno zaščito pri višjih hitrostih. Tam, kjer smo smeli priviti, je igla pokazala tudi preko 240 km/h in je bila vožnja še vedno varno stabilna. Poloklep je pobral večino vetrnega toka, ostalo naredi rahlo naprej pomaknjena drža in potovanje je res neutrudljivo. Po 500 km je voznik še vedno voljan voziti in tudi sopotnica pove, da bi zmogla vsaj še enkrat toliko. To pa je že dober podatek, ki pomeni, da zvečer v Dubrovniku ne boste utrujeni in si še isti dan privoščite kakšen “disco night”.
Je nekaj posebnega kljub nevtralnosti…
Sprva sem malce dvomil v udobje pri mestni vožnji. Toda prožen agregat dovoljuje mirno vožnjo že od 2.000 vrtljajev naprej. In ker se ne vrti visoko, je moč spodobno smukati mimo vozil v spodnje-srednjem območju. 25-stopinjski kot glave in 99 mm predteka poskrbita za dovolj živahno vijuganje, tako da se ne počutite neokretni. Tudi suhe teže 236 kg med mestno vožnjo ni pretirano občutiti.
Tej teži popolnoma ustrezajo trije zavorni koluti. Prednji, 4-batni čeljusti grizeta v dva koluta premera 310 mm in zadnja, 1-batna, v kolut premera 256 mm. Zavorni sistem vključuje ABS. Prav pošteno smo si ga privoščili. Moram reči, da ob sunkovitem stiskanju zavor motocikel malce zapleše, preden sistem vklopi popuščanje zavornega učinka. Predvsem je bilo to opaziti na zadnji zavori, ko zna zadnje kolo za hip celo blokirati pri stisku zavore. A če sem pošten, imam raje tako, kot da bi sistem vklopil prehitro in bi me motocikel s popolnoma stisnjenimi ročicami s strahom nosil proti ovinku.
..ni Mad Max, je pa Bladzo na kolenu v supermoto opravi…
Osebno me je CB1300 SA navdušila. Nima nobenih ekstremnih zmogljivosti ali detajlov, ni zadnji izdelek mode ali tehnike, pa vendar ima dušo. In zna biti zelo hitra, učinkovita, predvsem pa udobno potovalna. Vse to za ceno 10.630 evrov. Za ta denar pa dobite hudičevo dober motocikel.
Potovanje po celi Italiji je bilo slišati privlačno predvsem iz razloga, ker si na ta način lahko ogledaš večino pokrajin na Apeninskem polotoku in tako ugotavljaš njihove posebnosti in, še posebej proti jugu, razlike. Že v začetku sva se odločila v največji meri izogibati avtocestam, si ogledati večje znamenitosti in več časa preživeti v Kalabriji in na Siciliji. Začetek septembra se je izkazal za odličen čas za tako motoristično potovanje, saj ni bilo gneče, temperature so bile zelo primerne, pa tudi glede cen je bila že nizka sezona.
San Leo zgrajen na visokih skalah…
Najprej sva potovala ob zahodni jadranski obali, ki niti približno ni tako privlačna kot obala naših južnih sosedov. Plaže so na pogled sicer lepe, polne senčnikov in mivke, je pa morje precej motno in nezanimivo, pa še kar nekaj moraš prehoditi, če hočeš imeti kolena pod vodo. Tudi ceste so tu precej prometne, edina dobra stran je, da se vozniki motoristom ves čas umikajo in da so ceste dovolj široke. Pri Riminiju sva zavila za San Marino, najstarejšo evropsko republiko, ki se nahaja na vzpetini, vendar sva si vse skupaj ogledala le med vožnjo po dobri dvopasovni cesti. Veliko večji vtis je na naju naredil San Leo, kamor sva se sicer pripeljala po slabši cesti. Gre pa za manjši kraj v bližini San Marina, ki je ravno tako zgrajen na visokih skalah, na vrhu pa se nahaja še trdnjava. V starem mestecu, do katerega vodi v skalo vklesana cesta, je bilo malo ljudi, vladalo pa je prijazno, domače vzdušje.
Mesti Assisi…
Slaba (rodeo) cesta naju je spremljala vse do Urbina, rojstnega mesta znanih slikarjev, nato pa sva po dobri in prazni cesti nadaljevala za Gubbio in že vstopila v pokrajino Umbrija. Zelo hribovita in lepa pokrajina, čeprav bolj medle barve. So pa ceste super, prazne, ovinkaste in z dobrim asfaltom. Še posebej se nama je vtisnil v spomin mesto Assisi, sicer znan po Sv. Frančišku. Popoldne je bilo tam namreč precej ljudi, zvečer pa so bile ulice prazne, vse je bilo umirjeno, pravo vzdušje pa je naredila tudi osvetlitev vseh starodavnih zgradb. Res simpatično, verjetno je tako vedno izven sezone. Tudi naslednji dan, v kampu pri Lago di Bracciano sva bila čisto sama, tako da je bilo vse samo za naju. Jezero čisto, plaža zelo urejena in domačini prijazni.
Lago di Bracciano…
Do tega jezera pa sva se del poti peljala po nasvetu iz knjige, ki sva jo imela s sabo in sicer čez Monte Subasio. Na žalost so pozabili napisati, da je kar nekaj makadama. Pa ne da ga nisva navajena, velikokrat namreč iščem kakšne »bližnjice«, ki se končajo z njim, ampak tukaj je šlo za res ostre, na drobno posejane kamne. Seveda pa peljem kamorkoli, samo nazaj ne. In je kar nekaj časa trajala ta počasna vožnja, najprej do vrha 1290 visokega hriba in nato še nekaj časa navzdol. Verjetno se mi je vožnja zdela še posebej dolga, ker me je kar srce bolelo zaradi motorja, ki je moral to prenašati. Ampak ponavadi je tako, da se za nazaj spominjamo le lepih stvari in tudi nama je ostala v spominu prijetna temperatura, samota, super razgled in lepa pokrajina. Ta dan sva nadaljevala tudi mimo Ternija, Spoleta, Narnija in drugih lepih mest na hribu, kljub temu pa se nama je lepa pokrajina zdela kar preveč poseljena.
Lago di Bracciano…
Četrti dan je sledil ogled Rima, prenočila pa sva v kampu Roma, ki sva ga kar težko našla. Na koncu nama je uspelo po najbolj sigurni varianti – pitaj seljaka. Z znaki je po Italiji vsaj po najinih izkušnjah velik križ, kar mi je lepo obrazložil in pokazal tudi delavec v kampu — rekel je namreč da so znaki, če sploh so, večkrat za hrbtom kot pa pred nosom. Sam se tako kar večkrat poslužujem orientacije po nebu ali pa hribih ali pa predvidevam, kako so križišča in ceste speljane. Je pa včasih toliko bolj zanimivo, ko pristaneš čisto na drugem koncu.
Znameniti Koloseum v Rimu…Rim ponoči…
Po obisku večnega mesta, ki je zadovoljilo najina pričakovanja, sva po rimski obvoznici nadaljevala za Neapelj. Promet je bil kasneje na regionalki gost le kratek čas, so pa nasploh povsod po Italiji na takih cestah pogoste omejitve 50 km/h. Včasih sicer ne najdeš pravega razloga za omejitev, takrat upaš le, da ni kakšne policijske kontrole, ki so na takih mestih kar pogoste. Zaradi omejitev ali pa zaradi vožnje skozi centre mest zna vse skupaj kar trajati, tako da moraš malo razmisliti, kaj si želiš in koliko časa imaš. Nama je taka vožnja večinoma všeč, saj le tako res vidiš vse podrobnosti okolice. In kar sva videla na poti proti Neaplju, nama ni bilo všeč. Ob cesti namreč polno smeti, precej zapuščenih objektov in tovarn ter kar nekaj prodajalk ljubezni, tako da vse skupaj zgleda bolj cigansko.
Pogled na Neapelj…
Pri Lago di Patria sva tudi edinokrat spala v kampu, ki je bil precej zaseden in neurejen. Po razlagi domačina je bilo tako zaradi nasploh velikega števila ljudi, ki živijo v Neaplju oziroma okolici in se pač nekam morajo dati. To sva ugotovila tudi ob vožnji po menda “najbolj slikoviti italijanski obali”, Costieri Amalfitani. Obala sicer res taka, visoka in strma nad prelepim morjem in tudi vožnja po super cesti bi bila enkratna, če se ne bi v koloni vozila skoraj 40 km. In nobene variante za prehitevanje! Pred tem sva si ogledala tudi Vezuv in Pompeje, obe znamenitosti sta resnično vredni ogleda, tako da nimata zaman svetovnega slovesa. Za razliko od ostalega je tukaj vse lepo urejeno. Tudi ljudje so bili zelo prijazni – seveda zato, ker so ti na koncu vse zaračunali. Parkirnino, WC, palice za hojo!?, vse poleg vstopnine. Za motor sva npr. v Pompejih plačala 3 evre na uro, tolažila sva se, da je vsaj na varnem.
Slikovita obala Costieri Amalfitani…… znameniti Pompeji…
Odsek avtoceste mimo Neaplja je bil tudi edini, ki sva ga na potovanju prevozila. Računala sva tudi na to, da bo naprej proti jugu še več smeti in podobnih »južnih« dogodkov, vendar v taki meri tega ni bilo več opaziti. Od Salerna naprej se pričnejo tudi lepe peščene plaže, proti Kalabriji, kjer pa so nama bile najlepše, pa sva se peljala še mimo Paestuma, kjer so ohranjeni mogočni grški templji in po najboljši obalni cesti od Saprija proti Praia a mare. Lep kraj je tudi Maratea, v bližini pa se na visokem hribu vzpenja ogromen kip Kristusa, ki naj bi bil drugi največji, takoj za tistim v Riu de Janeiru.
Obalna cesta…… ogromen kip Kristusa…
Nekaj časa sva uživala na čudovitih plažah v bližini Praia a mare, ki so bile prazne, je pa, kot nama je povedal domačin, avgusta tukaj menda na tisoče Italijanov. Odločila sva se ogledati tudi notranjost Kalabrije in drugo stran, vendar naju ni očarala. Notranjost monotona, nič posebnega, tudi pokrajina La Sila se nama ni zdela drugačna od naših gozdnatih planot, obala na drugi strani je pa sploh poglavje zase. Spala sva pri Rossanu, kjer je bil v tem času edini kamp še odprt, ostali so bili že kar nekaj časa zaprti.
… čudovite peščene plaže.
Očitno je, da je sezone na tej strani prej konec, saj je bilo bolj hladno in zelo vetrovno. Vožnja skozi La Silo je bila tudi posebna, na višini cca 1300 m se je namreč v oblačnem vremenu shladilo na 9 stopinj, problem je bil pa v tem, da sva morala prevoziti približno 100 km, da sva se spustila nižje. So pa ceste ves čas fantastične, odličen asfalt, ki je kljub nizki temperaturi kar držal in sem bil kar vesel, da sem moral voziti hitro, da sva prišla nazaj na zahodno obalo Kalabrije. Zvečer sva iz šotora imela tudi čudovit razgled na sonce, ki je zahajalo za vulkanskim otokom Stromboljiem.
Obala Kalabrije…… čudovit sončni zahod za Strombolijem.
Po Kalabriji je bilo malo prometa, tudi kampi so bili zelo prazni, lepa vožnja je bila tudi mimo krajev Pizzo, Tropea in Scilla do Villa S.G., kjer sva se vkrcala na trajekt za Sicilijo. Enajsti dan sva tako priplula v Messino na Sicilijo, kjer je bilo precej prometa, samo mesto, ki je dokaj veliko, pa nama je bilo med vožnjo všeč. Veliko zanimivih in lepih mestnih stavb, cerkev itd. Ko sva prišla iz mesta, sva nadaljevala po obalni cesti, kjer je bilo naprej malo prometa, kasneje pa je bila skozi obmorska naselja kar gužva. Pa spet premalo prostora za prehitevanje. Precej pozno sva se tako ustavila v bližini mesta Taormina, ki sva si ga zvečer tudi ogledala. Zadnje dni sva videla tudi posledice požarov, ki so to leto divjali naokrog, ta dan pa sva med vožnjo celo spremljala razvoj enega in sicer je bil cel hrib zaradi močnega vetra v nekaj sekundah v ognju. Osupljivo.
Malo prostora za prehitevanje…
Naslednji dan ista zgodba o prometu mimo obmorskih krajev, po iskanju baterij za fotoaparat pa sva se povzpela skoraj na dva tisoč metrov in si ogledala Etno. Kljub 49 evrom (vključena gondola in prevoz s terenci) vredno ogleda, ko na 2950 metrov visoko, skoraj na vrhu delujočega vulkana stojiš na ogromni črni gmoti in razmišljaš, kaj vse se dogaja pod teboj. Po drugi cesti sva se nato spustila in mimo Catanie peljala po dvopasovni cesti vse do Siracuse. Zvečer sva obiskala stari del tega mesta in zelo uživala pri ogledu dveh koncertov, klasičnega in rockovskega.
Vulkan Etna…
Obiskala sva tudi skrajni južni del Sicilije, rt pri otočku Isola de Correnti, pokrajina pa je tukaj znana po pridelovanju paradižnika. Na tem koncu Sicilije so ceste precej spolzke, imela sva tudi bližnje srečanje z madežem olja, a sva se na srečo obdržala na motorju. Sledil pa je izlet v notranjost Sicilije, ki naju je zelo presenetila. Peljala sva se mimo Piazze Armerine, kjer so se že začeli nasadi limon, trte, kaktusov…, bližje Enni pa je pokrajina zelo podobna Toskani, zelo lepo. Po čudoviti pokrajini sva se tako počasi peljala mimo slikovitega mesta Calascibetta, nato pa skozi kraje Leonforte, Nicosia in Mestretta do severne obale Sicilije. Sploh kraj Mestretta je name naredil vtis, res tipična sicilijanska vasica.
Skrajni južni rt Sicilije…… hribovita nostranjost Sicilije.
Spala sva v Cefaluju, v lepem obmorskem mestu in nadaljevala za Palermo, kjer sva se vkrcala na trajekt za Civitavecchio. Pred tem sva si želela ogledati tudi katakombe, vendar je bilo brez zemljevida to misija nemogoče. Nihče nama ni znal povedati kje se nahajajo, znakov je malo, informacij ali turističnih agencij pa tudi nisva našla. Pa tudi promet je poglavje zase, občutek sva imela, da je bistvo to, da je tekoč, pravila pa sploh niso važna.
Obmorsko mesto Cefalu…
Po spanju na trajektu sva na poti od Civitavecchie do Slovenije vozila mimo Viterba, obiskala sva Lago di Bolsena, Orvieto, Lago Trasimeno in ta konec je res vreden obiska. Ceste enkratne, pokrajina pa čudovita, vse kar si človek želi. Pri Citta di Castello sva nato šla na dvopasovno cesto proti Ravenni in na žalost proti domu.
… Palermo…
V 17 dneh sva prevozila 3800 km in zapravila približno 1.100 EUR. Največji strošek predstavlja trajekt in pa, kot v večini zahodnih držav, bencin. Začetek septembra je idealen čas za to popotovanje, vendar je treba imeti s seboj tudi kakšno toplo cunjo. Kar se tiče dežja sva imela srečo, saj sta dežna kombinezona ostala zapakirana. Varnost ravno tako ni bila vprašljiva, res pa je, da sva se večjih mest rajši izognila. Tudi ljudje, ki sva jih srečevala, so bili vedno pripravljeni pomagati in so sploh v Kalabriji in na Siciliji zelo prijazni.
Z navigacijskimi sistemi je danes tako kot z ABS-om. Vse več vozil ga ima, ni več tako drag, dokazano doprinese k varnosti, vendar ga vsi ne marajo, ker ne zaupajo elektroniki, da bi popravlja njihove napake. Uporabnost navigacije pri transportu je nedvomna, tako v zasebne, kot tudi poklicne namene. Cenovno so mali navigacijski sistemi postali dostopni vsakomur in počasi izgubljajo status prestižne dodatne opreme.
Garmin Zümo 550 za najzahtevnejšeGumbe pritiskamo v rokavicah.Tudi zaslon uboga na dotik.
Motoristi smo bili glede tovrstnih sistemov vedno cokla razvoja, saj nas je v primerjavi s štirikolesno populacijo relativno malo, imamo pa specifične potrebe, ki občutljivo elektroniko dodobra podražijo. V preteklosti se je bilo potrebno zadovoljiti s sistemi, namenjenimi ročni navigaciji, tisti za vozila pač že zaradi svoje velikosti niso bili primerni. Pestile so jih tudi zapletenost, omejena ergonomija in vodopropustnost. Danes so se stvari spremenile, GPS-i so postali uporabnikom prijazne naprave, z velikimi zasloni, občutljivimi na dotik in z grafičnimi uporabniškimi vmesniki za poenostavljeno rabo. Trg so preplavili ponudniki in zamajali trdne temelje velikanov navigacije, kakršna sta Garmin in Magellan. Odziv je bil pričakovan in na koncu smo tudi motoristi dobili specifične naprave. Preizkusili smo do zdaj najprestižnejšo med njimi: Garminov Zümo 550.
Zümo je razvit za motoriste. Neobčutljiv je na prah, vlago, udarce, ima velik 9-centimetrski zaslon z odlično osvetlitvijo in s posebno prevleko proti bleščanju. Je tudi vodotesen (teoretično do 30 minut na enem metru globine, v praksi mu še tak naliv ne pride do živega). Zaslon je zasnovan tako, da omogoča uporabo v motorističnih rokavicah, enako velja tudi za štiri funkcijske gumbe na levi strani, prevlečene z gumo. Aparat deluje izredno robustno, vsi vitalni deli pa so skrbno skriti pod pokrovom. Izpostavljen je samo priključek za nosilec, ki pa v pritrjenem položaju tvori zatesnjeno celoto.
Poseben nosilec RamMount omogoča montažo v skoraj katerem koli položaju.
Nosilca sta dva, eden za na motocikel (z univerzalnim pritrditvenim sistemom RamMount), drugi, opremljen z zvočnikom, za v avto. Prvi ima tudi poseben varovalni mehanizem pred priložnostno krajo, ki pa ne preprečuje odtujitve GPS-a, če se od motorja oddaljimo za dlje časa. V tem primeru je Garmina bolje sneti in ga imeti s seboj v lični torbici, za vsak slučaj pa ga lahko elektronsko zaklenemo s PIN-kodo. To sicer kraje ne prepreči, nepridipravu pa vseeno onemogoča uporabo. Pozabljivce lahko pomiri podatek, da je mogoče Züma odkleniti tudi na vnaprej določeni skrivni lokaciji. Vgrajena in zamenljiva litij-ionska baterija mu daje energije za 3 ure, kar pomeni, da ga lahko brezskrbno uporabljamo tudi med pohajkovanjem po mestu ali na kolesu.
Na zgornjem delu nosilca je varnostna zaponka, ki preprečuje, da Züma izgubimo ali da nam ga na hitro ukradejo.
Zümo 550 je bil deležen vseh tehnoloških inovacij, ki jih danes pričakujemo od tovrstnih naprav, dodali pa so mu jih še nekaj za povrh. GPS sprejemnik temelji na čipu SiRF star III, izredno zmogljivem mikroprocesorju, ki zna slediti 20 satelitom (v resnici trenutno GPS-sistem dopušča največ 12 satelitov na eni lokaciji). Poleg tega pa ga odlikuje hitro iskanje prvega satelita in zmožnost sprejemati signal v še tako gostem urbanem okolju, kar je za mestno navigacijo in v gozdu zelo pomembno. Z dodatno anteno je sposoben upoštevati prometne informacije GTM 12 ali GTM 21 FM TMC in pot prilagajati trenutnim razmeram na cesti. Zamerimo mu, da te antene nima že vgrajene, saj bo zaradi nje krmilo kazila še ena žica. No, v Sloveniji ta sistem obveščanja tako ali tako ne deluje.
Kombinacija telefon – bluetooth slušalka – GPS deluje odlično.Predvajalnik datotek MP3Pregledovalnik fotografij.
Vgrajena tehnologija Bluetooth omogoča uporabo brezžičnih slušalk na eni strani in mobilnega telefona na drugi. Preskusili smo ga s sistemom Interphone od Cellular Linea in z Nokiiinim mobilnikom, in trojček nas je, vajene težav s prostoročnimi slušalkami, presenetil z brezhibnim delovanjem. Poleg tega, da prek slušalke poslušamo navigacijske ukaze, imamo možnost telefonirati in za vmesnik uporabljati kar Zuma. Slednji je namreč v celoti sposoben upravljati telefon, ki je tako lahko varno spravljen v jakni ali kovčku. Imenik se s telefona prenese v Züma, s klici in številkami pa upravljamo kar prek zaslona.
Vgrajen predvajalnik MP3 ponuja zabavo na dolgih vožnjah, glasbo bere s pomnilniških kartic SD in jo predvaja na žične ali brezžične slušalke. Če uporabljamo digitalni fotoaparat z SD-kartico, si lahko fotografije ogledamo na nekoliko večjem zaslonu Garmina.
Dnevni prikaz navigacije v 3D.Nočni način 3D-prikaza med navigacijo.
Za navigacijo ima Zümo 550 prednaloženo kartografijo City Navigator za celotno Evropo, za preizkus v Sloveniji pa smo na testni napravi imeli naloženo še Adria Route in Topo Slovenija. Kartografije, izdelane v sodelovanju s podjetjem Navteq, so ene najboljših in slovijo po natančnosti.
Čeprav je načrtovanje poti enostavnejše opraviti doma z računalnikom in priloženo programsko opremo (MapSource omogoča shranjevanje zanimivih poti in izmenjavo med uporabniki Garminov, kar je za vikend izlete idealno), lahko to opravimo tudi neposredno na Zümu. Izbiranje ali vnašanje iskalnih informacij poteka preko zaslona, vnosov pa običajno ni potrebno dokončati, saj Zumo že po nekaj črkah predlaga mesto ali ulico. Poti je mogoče dodati večje število etap in si tako pot povsem prilagoditi lastnim željam. Iskanje interesnih točk (POI) poteka preko posebnega menija, kjer izbiramo bencinske servise, restavracije, lekarne in podobno, za vsako lokacijo pa je navedena razdalja od naše pozicije. Mogoče je vnesti tudi lastne POI, kot so fiksni radarji, nevarni odseki in podobne, na katere nas Zumo opozarja med vožnjo.
Možnosti izračunavanja poti je veliko.Prikaz manevrov za vsakega posebej.Oznake smeri so dobro vidne tudi na motorju.
Zümu je med navigacijo mogoče povsem zaupati in se prepustiti njegovim glasovnim napotkom. Zaslonski prikaz zemljevida je iz ptičje perspektive ali v 3D, nastaviti pa mu je mogoče količino podrobnosti, ki naj jih prikaže. Obvlada nočni način prikaza, če pa tudi to ni dovolj, mu je mogoče povsem zmanjšati osvetlitev. Motilo nas je nekoliko zatikajoče pomikanje zemljevida med vožnjo, vendar to na samo funkcionalnost naprave ne vpliva. Za optimizacijo poti uporablja več načinov izračunavanja glede na to, ali smo na kolesih, peš ali se želimo voziti po brezpotjih. Poleg prikaza na zemljevidu si je mogoče celotno pot ogledati po korakih, prikazanih s simboli in oddaljenostjo. Če zgrešimo predlagano pot, se Zumo odzove izredno hitro in ne vztraja dolgo pri svoji, razen, če je ta tudi edina.
Posebej za motorna kolesa ima Zümo vgrajen potovalni računalnik, ki na podlagi vnesenih podatkov izračunava porabo goriva in prikazuje, kdaj bo treba na bencinski servis. Ostali podatki o poti so standardni, pa vendar za motorje, povečini brez tovrstnih pripomočkov, dobrodošlo orodje.
Po nekajdnevnem testu Zuma 550 lahko samo potrdimo, kar že vrabci čivkajo: Garmin je z Zümom zadel terno in motoristom ponudil vrhunski navigacijski pripomoček. Njegova prednost je gotovo, da je namenjen tudi avtomobilistom, kar motoristi večinoma smo. Ne moremo niti mimo do potankosti zasnovanega vmesnika in enostavnosti uporabe v za nas specifičnih razmerah. Čeprav mu težko najdemo napako, naj omenimo samo ceno 729 €, ki deluje kot hladen tuš. Da za ta denar ne dobimo poleg niti žične, kaj šele brezžične slušalke, je smešno. No ja, tako nam je vsaj prepuščeno, da si izberemo takšno, ki nam najbolj ustreza.
Na voljo so ohišja različnih barv.
Za cenovno občutljivejše kupce sta v Garminovi ponudbi modela Zümo 400 in 500 Deluxe, ki se od Züma 550 razlikujeta v glavnem po tem, da jima ni priložen avtomobilski nosilec. Zümo 400 ima še prednaloženo omejeno kartografijo in pa nima bluetootha.
GPS-navigacijo Garmin Zümo 550 je na test posodilo podjetje Geoset d.o.o. iz Šenčurja.
Leta 1998 je Yamaha trgu ponudila model R1. Ponašala se je z največjo močjo 150 KM in suho težo 177 kg, s čimer je pometla s konkurenco in bila takrat prava mala revolucija med superšportnimi motocikli, tako oblikovno kot tudi po tehnični plati. Mi pa smo se prepričali, kaj ponuja sedanja R1…
Pogled nazaj
Bo novi model lahko uspešnejši od predhodnice!?
Fotografije in številke so kazale popolno sliko, kar se je kazalo tudi v množični prodaji modela. A v praksi se ni obnesla najbolje. Imela je premočan agregat za takratni okvir in vzmetenje. V motociklističnih krogih je kaj kmalu dobila vzdevek “hinavskega” in nepredvidljivega motocikla. To je žal okusilo kar nekaj voznikov po svetu. Leta 2000 so jo prenovili. Na motociklu so izvedli več kot 100 sprememb! A “nepredvidljive narave” kljub temu niso uspeli izničiti. Že leta 2002 je sledil nekoliko bolj “umirjen” model, ki pa ga trg nekako ni vzel “za svojega”. S prihodom R1 leta 2004 pa se le zgodi prava prodajna uspešnica. Ta je prirasla k srcu tako dirkačem kot cestnim voznikom in jih osvojila tako z izgledom, voznimi lastnostmi kot z izrednim agregatom. S tem modelom je Yamaha zadela v polno, kar dokazuje tudi to, da je to do sedaj edini model R1, ki je ostal nespremenjen tri leta! Vse do letos, ko jo je zamenjala ponovno prenovljena in izboljšana različica.
Prva Yamaha R1, letnik 1998.
Tri……barvne…
…kombinacije.
Za nepoznavalca je morda nova Yamaha R1 glede na predhodno skoraj identična. In vendar je na njej ostalo le malo nespremenjenih komponent. Poganja jo 998-kubični vrstni štirivaljnik z dvema odmičnima gredema, ki sta gnani z verigo in zobniki. Nič posebnega, kajne? Tudi to ne, da ima vsak valj ima po eno vžigalno svečko. Povsem nekaj drugega pa je, da ima štiri ventile na valj! Po več kot dvajsetih letih priseganja na petventilsko tehniko, ki so jo leta 1985 uporabili že pri modelih FZ 750 in leta 1988 FZR 1000, je Yamaha z letošnjim modelom R1 ponovno presedlala nazaj na vsesplošno preverjene štiri ventile na valj. Očitno se petventilska tehnika skozi vsa ta leta ni tako razvila, kot so si zamišljali in se ni izkazala kot revolucija. Hmm… čisto mimogrede, tudi Valentino Rossi na svoji Yamahi uporablja štiriventilsko tehniko…
Agregat po tovarniških podatkih zmore 180 konjskih moči pri 12.500 vrtljajih na minuto na gredi in 118 Nm navora pri 10.000 vrtljajih na minuto. Glede na predhodni model so izboljšali vbrizg goriva, glavo valjev še malo “stisnili”, tako da se je kompresijsko razmerje povečalo z 12,1:1 na 12,7:1 in s tem pridobili 10 konjev več na gredi. Letošnja R1 se ponaša z že serijsko vgrajeno zdrsno sklopko in sistemom YCC-T (Yamaha Chip Controlled-Throttle)! To pomeni, da med ročico plina ter komandami elektronskega vbrizga ni več povezave preko pletenice, ampak preko potenciometra. Ta je povezan z glavnim računalnikom, ki po izračunu različnih parametrov (pozicija ročice, število vrtljajev, hitrost, temperatura) dodaja in odvzema plin.
V zavoju…
Zadnja leta postajajo tudi tisočaki v spodnjem režimu delovanja bolj “mehki”, saj jim zaradi želje po čim večji moči spreminjajo hode batov, velikosti vrtin, čase odpiranja ventilov… Vse skupaj pa ima svoj davek in to je, da se začne divje dogajati nekje pri 6.000 vrtljajih, kjer je čutiti manjšo “luknjo” pri razvijanju moči, od tu naprej pa se agregat izredno hitro in divje zavrti proti rdečemu polju. Do omejevalnika vrtljajev se mu dobesedno “strga”. Res presunljivo in odlično! Če imate pri pospeševanju čas pogledovati na LCD prikazovalnik hitrosti, boste impresionirani! Prva prestava 166 km/h… druga prestava 205 km/h… tretja prestava 240 km/h… četrta prestava 279 km/h… peta prestava 299 km/h… šesta prestava XXX km/h. Končna hitrost? Akhm…nismo mogli izmeriti… 🙂
Novi in prejšnji model…
Vgrajena zdrsna sklopka v “resničnem svetu” oziroma v prometu ne dela čudežev in ne bi mogel trditi, da mi je bila v veliko pomoč oziroma da sem jasno čutil njeno delovanje. Pri priganjanju na dirkališču pa zna pokazati svojo namembnost in je skoraj nepogrešljiva. Žal tudi na račun življenjske dobe, ki je mnogo krajša od navadnih sklopk, saj lamele v njej veliko več “drsijo” med seboj. Šest-stopenjski menjalnik je hiter, tih in natančen. Le pri nižjih hitrostih (pod 70 km/h) bi lahko bil malce bolj mehak.
…v vožnji.
Pozicija voznika ni ekstremna ali utrujajoča. Tudi po daljši vožnji nisi utrujen bolj ali manj kot na kakšnem drugem športnem tisočaku. Kar me je osebno nekoliko zmotilo, je morda preveč odprta in ravna pozicija “kliponov”. Ob serijsko visoko nastavljenih ročicah za zavoro in sklopko sem na daljši vožnji občutil rahle bolečine v zapestjih. Ko sem ročice spustil nekoliko nižje, je bila situacija boljša. No ja, ne smem mimo dejstva, da je zaradi moje višine 193 cm položaj telesa višje in s tem tudi bolj spodvite dlani. O sopotniškem udobju pa tako ne moremo govoriti, saj je sedež zanj skromno odmerjen in neudoben, pozicija sedenja pa le za krajše razdalje. Sopotnikom tako toplo odsvetujem daljša potovanja z R1.
Yamaha R1 je skladen in lep motocikel, ki že na pogled težko skrije dirkaške gene. Marsikdo se bo strinjal, da je verjetno eden najlepših japonskih supersport motociklov. Zaradi podobnosti nekaterih detajlov z Ducatijem 916 in sedaj 1098 (postavitev sprednjih luči, dva izpuha pod zadnjim delom) ji nekateri pravijo tudi “japonski Ducati”. Sprednji del je športno zašiljen z dvema žarometoma, ki zadovoljivo osvetljujeta. Posoda za gorivo ima modno ostre robove in tudi zadnji del motocikla je ostro, dirkalno zaključen, ob lični LED zadnji luči pa na vsaki strani molita dva izpuha.
Prepoznate razlike? za neuko oko sta enaki 🙂
Glede na predhodni model so vidna in občutna sprememba zavore. Štiribatne čeljusti so zamenjale nove, šestbatne, ki so tudi tokrat radialno vpete. In čeprav so prednja koluta zmanjšali s 320 milimetrov na 310 milimetrov, je zavorni učinek izvrsten, kar je moč občutiti že pri nižjih hitrostih. Osebno menim, da je to največja posodobitev, ki jo jasno občutite, ko presedlate iz prejšnje R1 na to. Zadaj ostaja kolut premera 220 milimetrov s klasično zavorno čeljustjo.
Zavore primejo “kot p’r norcih” 🙂
V zavojih je zelo mirna in natančna. Serijsko nameščene pnevmatike Michelin Pilot Power so verjetno ena boljših izbir za normalno, cestno uporabo, saj imajo dober oprijem in dolgo življenjsko dobo. Za vzmetenje skrbijo prednje upside-down vilice Showa, premera 43 milimetrov in zadnji enojni plinski blažilnik. Vzmetenje je popolnoma nastavljivo v vseh smereh delovanja in svoje delo opravlja zelo dobro. Tako kot njena “manjša sestra” R6 ima tudi R1 sedaj na zadnjem blažilniku možnost nastavitve za nižje in višje hitrosti. Že nekaj let ima R1 pohvalno serijsko vgrajen stabilizator krmila. Ta je, tako kot vsi serijski nenastavljivi stabilizatorji, nastavljen na neko srednjo vrednost dušenja in blaži zadovoljivo, vendar ga boste za kakšne bolj dirkaške ambicije hitro zamenjali z nastavljivim stabilizatorjem.
Armaturna plošča je lična in pregledna. Hvalim izredno dobro vidno lučko, ki vas opozori, da je potrebno prestaviti v višjo prestavo. In lahko jo poljubno nastavite, pri katerih obratih želite, da vas opozori. Glede na vso današnjo tehnologijo pa še vedno pogrešam prikazovalnik v kateri prestavi je trenutno menjalnik. No ja, za nekatere morda nepomemben detajl, komu pa je lahko v pomoč… za karkoli pač že…
Ena najočitnejših ali pa kar največja izboljšava so zavore.
Pri močnem odpiranju Yamaha R1 ne varčuje z gorivom in pri vožnji v “delovnem območju” med 10.000 in 14.000 vrt/min se je poraba povzpela tudi na 9,5 l na 100 km. Ob zmerno hitri vožnji in civilni uporabi pa se je gibala okoli 7,5 l na 100 km in lahko s polno posodo goriva naredite okoli 240 kilometrov.
Yamaha R1 je izredno hiter, dober in lep motocikel. A naj poudarim, da tisočaki že nekaj let presegajo človeške sposobnosti s svojimi zmogljivostmi, ki se jih na cesti dejansko sploh ne da popolnoma izkoristiti. Tudi na dirkališčih najbolj izkušeni dirkači s tisočaki v primerjavi s 600- in 750-kubičnimi motocikli le stežka izboljšujejo svoje čase. To je dokaz, da je tudi v optimalnih pogojih težko izkoristiti vse te “prednosti” veliko večje moči.
Pogled na delovno okolje.
Res je, da je imeti in voziti R1 izreden občutek, a v tem primeru se poleg tega, kaj je kdo sposoben kupiti, pojavi tudi vprašanje, kaj je kdo sposoben voziti! Naj ostane stvar in presoja vsakega posameznika. A previdno!
Po zadnjem brez najmanjšega truda 🙂
Yamaha letnik 2004, ki smo jo imeli na testu poleg novega modela je služila bolj kot vizualna primerjava starega ter novega modela. Za kakšno konkretnejšo in bolj merodajno primerjavo bi bilo potrebno postaviti glave na tnalo na dirkališče… A o tem kdaj drugič.
Trije člani MC Freising Riders smo se že v aprilu začeli pogovarjati o poti po bivši Jugoslaviji in prečkanju Albanije. Dogovor je dozorel in na pot smo se odpravili 7.6.2007 v jutranjih urah, jaz , Edo in Seba. Da pa ne bi bili sami smo s seboj povabili še dve dami. Mojo ženo Slavi, kot sopotnico in Matejo.
Jutranja kavica…
Tako smo na pot krenili s štirimi motorji. Zborno mesto je bilo na bencinski črpalki Barje. Po jutranji kavi in pregledu karavane smo se v gosjem redu odpravili na pot.
Jaz na Triumph Trophyju 1200 kot prvi sem bil določen za vodjo poti. Slavi sopotnica na mojemu motorju je bila navigator in snemalec, Mateja na Suzukiju GSX 750 F Katana zadolžena za oviranje prometa in stike z javnostjo, Edo na čisto novi Yamahi Drag Star 1100 je bil zadolžen za ščitenje hrbta Mateji in pisanje dnevnika, Seba na Suzukiju V Strom 650 pa za ščitenje hrbta vsem in za dobro voljo.
Seveda če krenejo na pot trije Fraisingi, se tudi vreme ne izneveri. Že na startu je rosil dež in do Zagreba je tudi dvakrat kar dobro deževalo.
Na poti…
Po nekoč cesti Bratstva in Enotnosti, oziroma po monotonem ubiranju kilometrov smo prispeli v zgodnjih popoldanskih urah v Beograd. Seveda bi prišli prej, če nas na meji Hrvaška – Srbija ne bi zadržal voznik kamiona, ki je spraševal za rabljene rezervne dele za Suzukija GSX 750, katerega je v poškodovanem stanju pripeljal iz Italije. Takoj sem ugotovil, kje se da dobit rezervne dele in to misel prišepnil ostalim. Seveda v Matejini garaži.
Po malo daljšem počitku v Beogradu smo jo po stari cesti ubrali proti Smederevu in naprej do zastavljenega cilja nekje okoli hidroelektrarne Đerdap, katere pa nismo videli. Cesta je bila razgibana, ponekod luknjasta, vendar je pogled na impozantno Donavo, ob kateri se vije cesta, enkraten. Cesta gre tudi skozi ruševine Golubačkega gradu, ki ti da občutek da se dviga iz rečnega dna.
Kmalu so nas želodci opozorili na lakoto, zato smo se ustavili v domači gostilni ob Donavi in se dodobra najeli dobrot iz žara. Ker je hrana in utrujenost naredila svoje, smo že v gostilni povprašali po prenočišču. Napotili so nas dobre 5 km naprej v kamp, kjer smo za drobiž prespali v lično urejenih triposteljnih bungalovih.
Prenočišče v bungalovih…
Drugi dan smo se odločili, da se odpovemo pogledu na hidroelektrarno Đerdap in jo raje po bližnjici uberemo do Majdanpeka, kjer smo si ogledali impozantno luknjo dnevnega kopa. Od tam naprej smo dobesedno odskakali, zaradi luknjastih cest, proti Zaječarju.
Med potjo smo izvedeli, da ne smemo izpustiti Romulliane, rimskih izkopanin, katere se nahajajo pri Gamzigradu malo ven iz Zaječarja. Ker pa nismo samo “nasilni” motoristi, smo se odpravili med izkopanine. Pa tudi prijal je počitek, saj je sonce neusmiljeno pripekalo.
Pogled na jezero…
Po ogledu, naprej proti Nišu, kjer si ogledamo Čelekulo, ostanke zazidanih lobanj srbske vojske, katere so Turki po porazu vzidali v stene. Pot smo nadaljevali že v poznih popoldanskih urah proti Skopju. Še prej nas je v Grdalički klisuri dodobra operalo, vendar se seveda nismo dali in tako okoli 21.30 prispeli do hotela Bellevue, kjer se je odvijal moto zbor MC Night Wolves. Po prisrčnem pozdravu smo se nastanili v bungalovu hotela in na moto zboru uživali v zabavi naslednjih 3 dni.
V nedeljo popoldan smo se odpravili na ogled Skopja in na druženje z motoristi MC Potfat in klubom Slovencev, ki imajo šolo za otroke, kjer jih poučujejo slovenskega jezika. Seveda so ti otroci in njihovi starši potomci mešanih slovensko – makedonskih zakonov.
Majdampek…
V ponedeljek smo se odpravili do Ohrida. Preko Tetova, kjer smo obiskali Matejino prijateljico iz študentskih časov, Gostivarja, po slikoviti cesti do Debra, Struge in Ohrida. Da pa je pot še bolj zanimiva sva poskrbela z Edom, ko sva se v Mavrovu odločila da zavijemo na Galičnik. Cesta se konča visoko v hribih v vasi Galičnik, ki je že dolgo skoraj zapuščena. V vasi živijo le trije ljudje. Od tod je čudovit razgled na Debar. In če bi pogledi ubijali, bi prerano smrt doživel kar v tej vasi, kajti zaradi izredno slabe ceste so bili Matejini in Slavičini pogledi ubijalski. Seveda pa nismo smeli izpustiti ogleda samostana Sv. Jovan Bigorski, ki je pod Unescovo zaščito in je bil tudi obnovljen z njihovimi sredstvi.
Žur…
Proti večeru smo prispeli na Ohrid, kjer smo se zaradi varnosti motorjev odločili za nastanitev v privatni hiši, ki pa je imela garaži, v katere smo lahko zaklenili motorje. Naslednji dan je bil turistično naravnan. Najprej smo se zapeljali do Sv. Nauma in tam srečali še dva para – motorista iz Celja. Ob cesti so zelo pogosto posejani bunkerji, kar spominja na polpreteklo zgodovino. V Naumu nam je prijazen vodič ob vožnji s čolničkom povedal zgodovino tega kraja in seveda vse legende, vezane nanj. Iz Nauma smo se preko nacionalnega parka Galičica spustili do Prespanskega jezera in od tam nazaj do Ohrida.
Čelakula…
Kljub temu, da se je že večerilo, smo si hiteli ogledati tudi stari del Ohrida in najstarejšo univerzo na Balkanu – Plaosnik . Srečali smo tudi domačina Neima, motorista, ki nam je v času naših ogledov malo popazil na motorje. V njegovi restavraciji smo se dobili s skupino Slovencev, ki je prispela na Ohrid, vendar potovala v obratni smeri od naše, saj so prispeli iz Albanije. Ob klepetu je čas vse prehitro brzel.
Pogled na Prespansko jezero…
In smo dočakali. Seveda prečkanje Albanije. Start ob 8. uri v smeri Črna Gora preko Albanije. Oboroženi z vsemogočimi napotki smo se pogumno in optimistično podali v to avanturo.
Osnovni napotki so se glasili: striktno spoštuj pravila, ne vozi v mesta, v kolikor ni to nujno in imej oči na pecljih, saj je kultura vožnje pod nivojem (tri v vrsto je tam normalen način vožnje).
Že na meji, v naselju Struga, smo začutili posebno vzdušje. Vrstni red oddaje dokumentov in urejanja formalnosti je krojil policist, ta red pa ni imel kaj dosti opraviti z vrstnim redom prihoda na mejo. Mi smo imeli verjetno srečo, saj smo vse formalnosti, oddajo dokumentov, plačilo takse v višini 10€ ter pridobitev potrdila o tem, na carini pa pridobitev potrdila o prevoznem sredstvu, opravili v dobri uri. Carinik je bil prijazen, Mateji je v malo slabši angleščini razložil, da pozna naše smučarje skakalce in da je velik oboževalec Srečka Katanca. Seveda se je tudi ona v trenutku prelevila v malega športnega strokovnjaka.
Takoj pri vstopu v to državo so nas presenetili nešteti bunkerji, na cesti pa sami mercedesi in seveda konjske vprege. Cesta, ki pelje proti Tirani je novejša in kvalitetna, pa tudi »gorski« prelazi so lepo urejeni. Pokrajina je na tem delu Albanije večinoma skalnata in malce divja.
Prvo večje mesto je Elbasan, v katerega smo zavili, saj smo potrebovali lepilo. Tega smo po nekakšnem čudežu dobili, vendar nam je moral pot iz mesta pokazati policist na starem Moto Guzziju, saj bi drugače tam preživeli cel dan. Naslednje mesto, ki smo se ga sicer imeli namen izogniti, je bila Tirana. Po nekakšni inerciji smo se seveda znašli v centru Tirane ob enih popoldne, ko je tam največji kaos. Verjetno je ob drugih urah ravno tak, vendar mi tega na srečo ne vemo.
Za pot iz Tirane smo potrebovali uro in pol. Tam ne poznajo nobenih smerokazov, nobenih tabel, namesto pokritih so odtočni jaški samo velike črne luknje, v katero ti lahko pade celo prednje (ali zadnje) kolo, ljudje so zelo zadržani in ne govorijo angleško. Tudi policisti se te izogibajo, v kolikor je to le mogoče. Tako smo kar nekaj časa stali ob robu glavne ceste, kjer je ustavljanje seveda prepovedano, pa so vsi policisti dobesedno brzeli mimo. Šele Albanec iz Ulcinja, ki je govoril srbsko nas je rešil nadaljnjega spoznavanja Tirane in nas napotil na cesto za Skadar. Tako kakor vse ceste med večjimi mesti, je bila tudi cesta med Tirano in Skadrom dobra.
Vodič po Elbasanu…
V Skadru pa se je ponovila zgodba iz Elbasana in Tirane, vendar v hujši varianti. V samem mestu razen napisov s sprejem na hišah, ki ti kažejo smer mejnega prehoda Bajraku Hotit v smeri Podgorice ni nobenih drugih. Sredi mesta je za približno 500m dobesedno zmanjkalo ceste oz. se je le-ta spremenila v veliko ogromnih blatnih lukenj, napolnjenih z vodo, ki zaradi ilovice ne odteka klub temu, da je bilo zunaj okoli 35 stopinj.
Z motorji smo imeli pravi rodeo in jaz sem uspel zajeti tako vodo kakor tudi blato s škornjem, ko sem lovil motor, ki se je zaradi ilovice nevarno nagnil. Po tem delu ceste smo si v Skadru privoščili krajšo pavzo, da smo si nabrali moči za nadaljnjih 35 km, kolikor jih je še ostalo do meje. Ta cesta je v celoti stara in vsa zakrpana, tako da je nemogoče voziti hitreje kakor 40 km na uro, nekje pa gre samo 20. Tako smo se pozno popoldne vsi utrujeni in umazani znašli na mejnem prehodu s Črno Goro.
Pot smo nadaljevali do Podgorice in od tam proti Cetinju v upanju, da bomo ob poti dobili kakršno koli prenočišče. Temu seveda ni bilo tako, tako da smo po čisti sreči in informacijah na bencinski črpalki sobo za eno noč najeli šele v Cetinju. Smo pa med Podgorico in Cetinjem izredno dobro jedli, kar je za te kraje tudi značilno.
Albanske ceste so včasih tudi takšne…
Četrtek se je začel rahlo oblačen in tudi napovedi glede vremena niso bile obetavne. Za začetek smo si ogledali samo Cetinje in dvorec Kralja Nikolaja. Tam so nam kljub njihovim drugačnim pravilom omogočili organiziran in voden ogled po dvorcu-muzeju.
Od tam pa na motorje in na Lovčen (1657m/nmv), kjer je Njegošev mavzolej. Pot navzgor je bila vse prej kot udobna in varna, saj je bila cesta zaradi rahlega dežja spolzka kakor drsalnica, na njej je bilo izredno veliko skal in kamenja zaradi hudournikov, sama cesta pa je speljana večinoma z zavoji, ki imajo malo manj kakor 360 stopinj. Do mavzoleja se iz parkirišča pride po približno 460 stopnicah, ki niso mačji kašelj za nas, osebe v ne ravno najboljši kondiciji za pešačenje in hkrati oblečeni motoristom primerno. Vendar smo zmogli in na nek način zmagali. Zaradi nizke oblačnosti ter rahlega pršenja nismo imeli takega razgleda, kot so nam ga opisovali domačini, vendar je kljub temu grobnica vredna ogleda in vloženega truda.
Po sestopu iz Lovčena v prvi ali drugi prestavi, smo pot nadaljevali mimo Podgorice proti Nikšiču. V Nikšiču so se nam kompasi malo zmedli, tako da smo pot nadaljevali v smeri Trebinja namesto proti Srbinju, kamor smo nameravali. Zopet nas je lovila nevihta, tako da smo napačno izbrano smer ugotovili šele, ko je bilo pol poti proti Trebinju že za nami. Po nasvetih domačinov smo nadaljevali po tej poti, vendar smo to regionalno cesto zapustili tik pred mejo in se po neki lokalni cesti napotili proti Bileči.
Cesta res ni bila slaba, domačini pa so nas pozabili opozoriti, morda pa je to za njih normalno, da se vse njihove domače živali, krave konji ovce, prašiči in kokoške, nahajajo na ali ob cesti. Tako smo napredovali bolj počasi, zato pa je bilo vsako srečanje s temi ljubljenčki toliko bolj adrenalinsko. Iz Bileče smo se napotili proti mestecu Gacko, kamor smo prispeli pozno popoldan. V tem predelu Bosne nimajo običaja, da bi ljudje oddajali sobe, zato smo po nasvetih prijatelja iz Ljubljane, hvala bogu da obstajajo mobilni telefoni, pot nadaljevali do akumulacijskega jezera, kjer obratuje motel, v katerem smo prenočili.
Njegošev mavzolej…
Petek je bil posvečen obujanju spominov na ure zgodovine, saj smo se odpravili proti Sarajevu preko Nacionalnega parka Sutjeska. Par dni poprej je bila obletnica te bitke, tako da je bil spomenik urejen.
Od tam pa je bilo do Sarajeva samo borih 100 km. Na poti nas je presenetilo par dežnih kapelj, ki so padale z neba brez oblačka. V Sarajevu smo se nastanili pri Sebastijanovem prijatelju in preživeli prijeten večer. Obiskali smo tudi prijatelje motoriste, ter se z njimi dogovorili, da odidemo naslednji dan skupaj do Zenice, kjer je bil organiziran moto zbor.
Motozbor v Zenici…
Sobota se je začela nadvse leno, saj smo v skupini zapustili Sarajevo in se odpravili proti Zenici šele ob 12. uri namesto ob planiranih 10.30. V Zenici smo se ustavili samo toliko, da smo pozdravili organizatorje, potem pa nadaljevali pot proti Jajcu.
V Dolnjem Vakufu nas je ujelo neurje s točo, tako da smo morali prvič na tej poti vedriti. Zaradi neobetavne vremenske napovedi in poznavanja ceste med Jajcem in Banja Luko smo se odločili, da prespimo v kampu, ki se nahaja poleg Jajca in je na samem robu Plivskih jezer.
Tudi to je del popotovanja…
Nedelja je bila v znamenju lepega, sončnega vremena in malo žalosti, saj se je naša pot bližala koncu. Po 3.100 prevoženih kilometrih smo prispeli v zgodnjih popoldanskih urah v Ljubljano in se poslovili na črpalki na Barju. Potovanje si bomo zapomnili kot lepo, neobremenjujoče, polno manjših dogodivščin in brez nesreč, popravil motorjev ali česa podobnega. V kolikor bo možnost se bomo naslednje leto spet odpravili na daljši potep.
Prihajajoča zima je kot nalašč za iskanje novih ciljev in poti, ki jih bomo opravili v naslednjem letu.
Kronopis dvajsetletnikov na poti “čez pol Italije”
1.dan – Celje – Gorica – Rimini:
7:00 Branibor – Celje. Pomenek, stisk roke, pregled zemljevida za danes in gas na Trojane. Na Trojanah prvi in obvezni postanek za prve slikce in za še zadnje solzice po Štajerski/Dolenjski. Pičiva za Domžale mimo Ljubljane za Novo Gorico. V Solkanu čaka kolega s pašteto in kosom kruha – ob 10:00 sva že na meji – lovljenje na križiščih, zaprte ceste, obvoz – 2x zgrešiva pa narediva okoli 50 km več – pa še živcev izgubiva nekajkrat toliko 🙂 Nasledna postaja, Latisana – skreneva proti Trevisu, pogledat Benetke in naprej proti Ravenni. Na bencinki postaji postojiva kakšno urico, saj imava že dobrih 400 km za seboj in vročina pritiska kot nora. Domači sendvički dobro denejo, motor (moj BMW) pa že melje zaradi res slabega italjanskega bencina. Pičiva naprej za Chioggio, kjer je cesta tako dolgočasna, da na pol dremava in na pol bediva med vožnjo. Končna postaja je v kampu Safari, 25 km pred Riminijem – ura 19:00. Najdeva čas še za večerno kopanje v 200 m oddaljenem morju in za eno pošteno zasluženo pivce. Števec kaže 600 km.
2.dan – Rimini – San Marino – Lago di Bolsena:
San Marino, prvič…
Vstaneva malo čez 7:00, plačava 27 € in odideva proti Riminiju. Peljeva se čez mesto in že se začne italijansko divjanje, skuterji povsod, MV-Aguste, urejeni dečkoti, ženske v kiklicah na 150 ccm skuterčkih, vsi švigajo levo desno – midva slediva. Predvsem kiklcam. Pičiva kar za San Marino, ker Rimini res ni bogvekaj. To pa je že druga zgodba – vse drugače, asfalt, policaji, nadvozi, hribček… Prispeva na vrh, hodiva naokoli, slikava.
…in drugič.Pokrajina je res nora, obzidja, trdnjave, cerkvice…
Gužva in vročina naju kaj hitro privedeta nazaj do motorjev in pičiva za Pescaro – dovolj imava teh ravnih cest po vzhodu – »daj grema kr prot Rimu čez notranjost« – pa naj bo. Za Urbino si je obvezno treba vzet par uric in ga prehoditi, saj res sije od veličine. Pot naju vodi za Cagli, naprej za Gualdo Tadino – počitek pri ogromni trgovini sredi ničegar – gas naprej po res lepih cestah – nekaj magistralke, potem se pa začne hribčič in najine sanje – popolnost. Kaj hitro prispeva do Ternija – res hudi ovinkci, naselja, cestice, še ljudje so špica. Vsi bi se pogovarjali, pomagali, čeprav nihče ne zna niti besedice angleško se zmenimo vse 🙂 Kam pa zdaj? Proti Rimu pač še ne. »Daj grema čez hribe še na Amelia proti Orvieo na Lago di Bolsena!« OK naj bo, samo da ni avtoceste, pa da so hribčki. Amelio, noro lepo naselje na hribčku – ustaviva, slikava, ura se bliža 19:00 in pojdeva počasi naprej proti kampu. Šikano mestece, luštne Italjanke, kamp 19 € in 20 m od jezera postaviva šotor. “Majka”. Spanec.
1 od 4
Urbino: vzamite si kako urico časa!
Trgovina sredi – res – ničesar.
Amelio noro lepo naselje na hribčku
Tudi spati je bilo treba ????
3.dan – do Rima:
Po naključju sva se znašla…
Ponovno ob 7:00 auf. Zobje… in gas proti Rimu, yeah kako fajn. Ker je bilo včeraj na lokalnih cestah tako noro in na magistralkah tak dolgčas, greva do Rima preko Breschianne – poezija. V Rimu pa seveda norišnica – 37 stopinj celzija, polna motoristična oprema, razgret asfalt, beton, kanček smoga… Iščeva tisti kamp v Aureliji – v Rimu, a 8 km iz centra (nasvet: najdite ga raje po obvoznici in ne kot midva, skozi center – hehe). Promet divji. Tovornjak izsiljuje desno, bus levo, Seicento prižge iz leve, vmes še kakih 10 skuterjev, italijanke… Vsi divjajo, midva med avtomobili, motorja se pregrevata, v noge noro žge, po slabih dveh urah ne moreva več. Ustaviva se pri veliki trgovini Panorama. Počitek – leživa na tleh, pijeva vodo, jeva nektarine in nek Avstralec pove, da je kamp zgolj čez cesto – to je blo veselje!!! Dovolj bajkanja za danes – spakirava v lepem kampu – plačava za najini kobili, šotor in naju dva junca (2 nočitvi) 64€ – v redu bo. Rim je pa zakon! Povejo nama da peljeta busa 247/246 do ene postaje, naprej pa morava z metrojem. Midva lepo na 247 in se peljeva – kakih 45 min in tiste postaje ni od nikoder – kaj pa zdaj? Ja nič, daj greva počas dol pa bo že – in se znajdeva 50 m stran od Vatikanskega muzeja. Juhu. Greva noter na izhodu kar zastonj, varnostnikom pač prikrojiva resnico (“kao” je Deki izgubil ključe:)) – not pa lepe freske, biblije, parkec, gledava v notranjost… Peš še do Bazilike svetega Pavla in iščeva »neki hladnega«. Piva ni pod 3€, zato še kar hodiva okoli in ga končno najdeva za 2€ – veselje in pol. Posediva kakšno urico na res prelepem trgu in počasi nazaj v kamp.
…v vatikanskem muzeju.
Dodatek: Srečava popotnika Šveda, s katerim lepo zadebatirava, pa ga povprašava: »Have you ever been to SLO?« pa on: »No, but I´ve been in Bolgaria.« OK, to pa nama je dalo za debatirat naslednjih nekaj dni:).
4.dan – mesto Rim:
Čez jutranjo rižotko je res ni. Na bus in metro proti Bastiliji. Res noro lepe palače, muzeji, cerkvice, trgi, fontane, parkci, pokopališča… Potem pa kolosej – poezija. Nor občutek: sediš na hribčku 50 m stran, ješ pašteto in kruh ter gledaš in se čudiš. Pri 60 stopinjah na soncu se premakneva za 100 m v bližnji park in malo poleživa. Na zemljevidu najdeva noro veliko železniško postajo – greva pogledat, če je kaj lepša od Zidanmoške 🙂 Res je ogromna, pompozna, urejena. Utrujena se odločiva, da greva počasi v kamp – strah se prične – pikpokerji so na preži za najinim denarjem, fotojem, kar čutiva jih v metroju, na busu. Prideva po uri in pol do šotora. Prebirava Lonley Planet, spijeva še eno pivo, za zdravo življenje nektarino in lepo pančkat.
5.dan – Rim – Toskana – Pisa:
konec = nov začetekPičiva v poezijo
Zgodaj zjutraj pičiva po magistralki do Grosseto in tam desno za RoccaStrado. Po 2 km že poezija od cestice – krasni ovinki, drevoredi, džungla, hribi, mesteca, obzidja, rožice… Ja, Toskana je res prečudovita. Še nakaj ovinkov, pa se že peljeva proti S. Giminagnu.
Ja, Toskana je……res prečudovita.Ker: Mesto Pisa = Jesenice
Gimignano ima prečudovite trdnjave, lepo fontano, predvsem pa razglede. Vročina nevzdržna in počivava z glavami pod vodo. Rižotka ob parku in že pičiva proti Pisi. Dekiju začne veriga ropotat in napoči trenutek Yamahinega zdrsa – vse OK, samo kanček slabe volje. Sej ceste so že lepe, a spolzke tudi na nekaterih predelih. Šus do Pise in končno kamp – hitro postaviva šotorček, pošten tuš in “hajd” v obzidje do towerja. Res je lepo notri (OK nekaj cigančkov prodaja šrot robo), samo midva želiva najti trgovino in nabaviti nekaj poštene zaloge, pa nazaj na travico pod tower poležavat, debatirati. Mesto Pisa so prave Jesenice. Okoli obzidja sami delavski bloki, ene poštene trgovine nikjer. Skok v obzidje, nato pa hitro naprej.
6.dan – Pisa – La Specia – Genova – Lago di Iseo
Odsvetujeva ogled mesta.
Odhod dokaj zgodaj, kot vedno. Najprej naju doleti mukotrpna vožnja po obmorskih naseljih. Res naju že skrbi, da bova zaspala kar na motorjih. Gužva traja do La Specie, nato pa končno lepe cestice in popoln razgled, ko se peljeva za Cinqueterre. Zajtrk v malem naselju ob morju, sprehod in šus naprej. Deki postaja čedalje bolj zaskrbljen zaradi verige, zato narediva pošten postanek na bencinski postaji in lepo odtegujeva, naravnavava, zategujeva, se dodobra umaževa – vse to z verigo.:) Od tu naprej je pa bila uživancija. Ovinkci, sonce, morje, vzponi, spusti itd. do Genove, kjer kaj hitro prevoziva mesto (vajena Rima) – peljeva po Italjansko – 50km/h nad mejo, preko semaforjev kar gas, vrinjanje in izsiljevanje, prehitevanje prek dvojnih črt…
Popoln razgled…
Odhod dokaj zgodaj, kot vedno. Najprej naju doleti mukotrpna vožnja po obmorskih naseljih. Res naju že skrbi, da bova zaspala kar na motorjih. Gužva traja do La Specie, nato pa končno lepe cestice in popoln razgled, ko se peljeva za Cinqueterre. Zajtrk v malem naselju ob morju, sprehod in šus naprej. Deki postaja čedalje bolj zaskrbljen zaradi verige, zato narediva pošten postanek na bencinski postaji in lepo odtegujeva, naravnavava, zategujeva, se dodobra umaževa – vse to z verigo.:) Od tu naprej je pa bila uživancija. Ovinkci, sonce, morje, vzponi, spusti itd. do Genove, kjer kaj hitro prevoziva mesto (vajena Rima) – peljeva po Italjansko – 50km/h nad mejo, preko semaforjev kar gas, vrinjanje in izsiljevanje, prehitevanje prek dvojnih črt…
…ko se peljeva za Cinqueterre
Od Genove do Piacenze pa spet maksimalno uživaško. Resnično, te ceste so skorajda bajkerske sanje in še dolgo trajajo – hehe!!! Utrujena, ura že krepko 6 proč, motorje prav tako muči vročina, kot naju, midva pa še 150 km do najbližjega kampa (Lago di Iseo). Tečna in živčna, tako da se malček spreva, a v kampu na armafleksu je življenje popolnejše. Pošten tuš, heineken in spanec naju reši trpljenja pikov komarjev. Števec: novih 520 km.
7.dan – Lago di Iseo – Madonna di Campiglio – Bolzen Bolzano:
1 od 4
Lepo jutro
… Collio, na…
…prelaz Pso di Maniva.
Lepo jutro – še slikice okoli jezera, wakeborderji, račke, sončni vzhod. Pičiva ob 9:30 (ja malo sva poležala – je bilo le treba) na vzhod. Povprašava v kampu kam in kako, ker je res težko najt pravo pot. Greva za Collio, na prelaz Pso di Maniva (1600m) – norost, cesta res drži, prvi tak hrib na poti in res uživava. Izbereva pošteno pot navzdol za Lago di Idro, a je prelaz odtrgal celo cesto – ti šment – kaj pa zdaj? Najdeva novo, še strmejšo in bolj noro pot navzdol za Bagolino. Natočiva gorivo in gas za Madonno di Campiglio – pred edino še odprto trgovino (je le nedelja in ura 12:00) malica in prelep vzpon. Razgled vseskozi resnično enkraten. Motoristi se že nabirajo, sonček pa pošteno greje. Naprej za Dimaro. Lep spust, ni kaj, še lepša cestica naprej za Bolzen Bolzano. Jezero, mostovi, 200-metrski prepadi, asfalt pa veselo grabi.:) Škornji že skoraj gorijo od vročine iz motorjev, zato kaj hitro postojiva na prvem OMV v celi Italiji. In končno srečava prve SLO turiste – lepo slišat domačo besedo. Ura 18:00, zato se odločiva za bližnji kamp – greva 30 km naprej za Klausen in desno po serpentini za Kastelruth v obljubljeni kamp pod Seisom (pošten hribček, visok vsaj 2500 m). Števec kaže zgaranih 300 km in kamp 27 €.
8.dan – Bolzen – Dolomiti – čez Avstrijo na Jesenice – Celje:
1 od 4
Sva nared…
…za Dolomite.
Malo se urediva…
…in..hmm.
Spet dokaj zgodaj na noge – bilo je pa neverjetno mrzlo. Malo se urediva in že sva nared za Dolomite. Svež zrak (ledenih 28°C), serperntine, prelazi, okolica, polno drugih motoristov – adijo pamet. Pordoi dava kar 2x čez (greva namreč nazaj proti Marmoladi). Gume in agregata so dodobra ogreti, tako da brž naprej do Cortine D’Ampezzo.
Vmes še malo postanka ……na lepem ovinku, za kosilo.
Ogledava si še malo druge motoriste in prečudovite hribe okoli naju. Od Cortine pa gor do Toblach in v Avstrijo. Želela sva se povzpeti še na Grossglockner in podaljšati popotovanje za kakšen dan ali dva, ampak je na Yamahi ponovno začela veriga hrustat – bolje da ne. Druge ideje nisva imela, kot da greva proti domu, zato sva tudi storila tako (do Spittala in proti Villachu). Glock bo moral počakati za kakšen vikend v avgustu. Bila pa je to kar drzna odločitev – ura že 17.00 proč midva pa še znotraj Avstrije – motorja sta pa že cel dan kar pošteno trpela. Pa za naju ni ovir – torej po magistralki in čez Karavanški tunel (6,5 evrov) na Jesenice in do Brnika. Gužva do Brnika je bila res neznosna, nestrpni vozniki pa so samo še otežavali prehod na ozki cesti (da bi le bila v Italiji, kjer je cestišče malo širše, to bi bilo lušno). Nekako le prideva do Brnika, od tam naprej pa turbo proti Celju – forza Italia style. Kobile so se najprej pošteno odžejale z OMV 100Plus, namesto zanič Italjanskega Api-ja oz. Ip-ja. Od tam do Braniborja je pa samo še par momentov. Tam pade pivo in par besed o celotni zadevi. Nekaj trenutkov kasneje pa že pogovori o nečem podobnem naslednje leto (J. Italija + Sicilija, morda Grčija, Španija… to bo treba podpisat z Deki&Suhi). Posloviva se in greva vsak na svoj konec.
p.s.: Yamahi na glavnem križišču v Celju vrže verigo dol z zobnika – še dobro da zdaj in ne na Glocku.:)
Pasal bi še kak dan, ampak 3.000 km je bilo kar pošteno za prvič.
Dan, kilometri, kraj prenočišča, cena prenočišča
1., 620, Safari kamp 30km pred Riminijem, 14 €
2., 400, Lago di B, 8 €
3., 150, Rim, 15 €
4., 0, Rim, 15 €
5., 400, Pisa, 14 €
6., 520, Lago di Idro, 14 €
7., 340, Bolzen, 13,50 €
8., 550, doma, 0 €
Italijanski Ducati zadnja leta beleži vzpon, ki ga je nedvomno letos začinil Casey Stoner v MotoGP. V paketu pa so možakarji iz Bologne ponudili zanimivo zadevico – Hypermotarda.
Hudičevsko rdeč in božanski za vozit… ampak za naše agresivčke…
Ko so ga predstavili novembra 2005 v Milanu, so seveda vsi poskočili. Tudi mi! Novica o študiji, ki si je zaslužila ime “motocikel leta” je obširila svet. Spraševali smo se kdaj in kje, za koliko… In sedaj je tu, v prodajnem salonu Motolegende d.o.o. v Ljubljani. Mi pa smo ga dobili med noge.
…v letu 2005 najlepše oblikovan na Eicma pa še “Best of show”
Že sam pogled pove, da je prava začimba, kar oznani že izstopajoča ducatijevska rdeča barva s prav tako rdeče pobarvanim značilnim cevnim okvirjem. Hmm… živo rdeča? Ja, Ferrarijeva tovarna je res le nekaj ovinkov proč. Očitno je to območje nabito z rdečo barvo, ki pomeni agresivnost. Tak karakter definitivno izraža tudi naš Hypermotard.
Vas na kaj spominja?
Ko ga pogledate “v oči in nos” boste hitro prepoznali nekaj podobnosti z avstrijskimi “ready to race” kolegi. In najbrž bo tam tudi iskati najresnejše tekmece. Spretno so vključili štitnike za roke s smernikoma in vzvratnima ogledaloma, ki se enostavno pospravita, ko ju ne potrebujete. Zelo uporabno, saj ste široki kot Goldwing, ko ju odprete. No ja, o uporabnosti bi pa lahko razpravljali, saj znate tak motocikel hitro postaviti tudi v ležeči položaj. In če vam torej pade, boste sicer zaščitili ročice, a boste vseeno nabavljali novo ogledalo, smernik, ščitnik za roke… In vse to pri žlahtni znamki ni poceni! Preverjeno! A saj veste – ne kupujte dragih motociklov, če jih ne morete vzdrževati.
Sedež je bogato odmerjen in je 845 mm od tal, kar ne povzroča kakšnih težav. Tudi sopotnica je presenetljivo uživala celo na daljši razdalji in se ni pritoževala. Hmm, kako bi tudi se, saj so ji zmogljivosti med vožnjo odvzele dih. Pretežno se me je držala okoli pasu, pri mirnejši vožnji pa se je poprijela za ličen zadnji “spojler”, ki se zaključuje v led-diodo.
Sopotnica?… akhm… izstrelilo jo je iz slike…“Bladzo!! Pa pusti že…
Zajetne pnevmatike dikaških dimenzij 120/70-17 spredaj in 180/55-17 zadaj delujejo glomazno na kompaktno dizajneranem šminkerju. Oprijem Bridgestonovih gum BT014R je bil dovolj dober za kar solidno ožemanje, medtem ko se je naš Bladzo pritoževal, da se ne ogrejejo dovolj hitro in da jim ne zaupa povsem. No ja, nožno ročico za zadnjo zavoro je pa vseeno dodobra popilil.
Pogonski agregat je vzet iz modela Multistrada in je poleg okvirja iz jeklenih cevi hkrati nosili element. Ducatijev zračno hlajeni dvovaljnik zmore 90 KM pri 7.750 vrtljajih. V kombinaciji s 6-stopenjskim menjalnikom deluje
…vendar stopalke pri miru!”
hudičevo impulzivno. Z lahkoto suvate po cesti z uporabo območja vrtljajev med 4.000 in 6.000.
Prva prestava vas seveda kaj hitro lahko pospravi na hrbet. Drugače pa agregat zelo mirno teče in ga je moč uporabno voziti skoraj iz prostega teka. Pri nekaj manj kot 9.000 vrtljajev vas bo konkretno stresel omejevalnik vrtljajev. A moram priznati, da se ne dogaja pogosto, saj pospeške brez težav obvladujete v območju največje moči.
Ročica za zavoro je prenizko, bi šlo…
Pritisk na gumb in motor zarenči. Besni V90 se silovito odzove na obrat ročice za plin. Ducatijev zvok me je vedno fasciniral in tudi tokrat ni drugače. Za to poskrbi tudi izpušni sistem 2 v 1 v 2. Pod zadkom sta impresivno speljani cevi in samo dodajata lepotno vrednost. Sedem nanj. Presedlal sem ravno iz dolge, nizke Honde CB 1300, zato se mi je Hypermotard zdel presneto kratek. Nagnem se preko širokega krmila in se počutim precej dirkaško. V supermoto stilu. Na armaturno ploščo skoraj ne vidim in moram navzdol obrniti celo glavo, da ugledam digitalni prikaz tako vrtljajev, kot hitrosti. Stisnem sklopko, ki je po tradiciji suha, in zapeljem na cesto. Jasno je! Okreten lahkotnež z brutalno energijo mi bo v veliko zabavo! Sem in tja si je na takem motociklu treba privoščiti privijanje. Rdeča lučka v obliki puščice navzgor na “play-station” armaturi me pri kakšnih 8.000 vrtljajih opomni, da je treba butniti v naslednjo prestavo.
…še bolj na tla, vam povem.
Gibčen je kot pravi atlet. 26-stopinjski kot glave in odklon krmila 35 stopinj v vsako smer poskrbita za pravo igračkanje po vijugastih cestah. Sune kot pravi boksar in na zadnje kolo bo nesramno skočil ob vsaki priložnosti. Kakšne hudo visoke hitrosti zaradi pokončno vzravnane drže ne moremo pričakovati. No ja. Digitalni merilnik bo pokazal številko preko 200 km/h, toda komu se boste pa kazali pri taki hitrosti?
“play-station…
Za 179 kg suhe teže in voznika skrbi dobro vzmetenje Mogočne Marzzochijeve prednje vilice USD brezhibno opravljajo svojo nalogo. Kot se spodobi za pozerskega Italijana pa je tudi zadnja nihajna roka višek elegance z dodano učinkovitostjo. Zadaj je vgrajen povsem nastavljiv Sachsov blažilnik (na dražjem modelu S vam bo zadaj služil polno nastavljiv Öhlins). Pustil sem nastavitve pri miru, čeravno bi ga za svojih 90 kilogramov pri močnejšem ožemanju lahko rahlo otrdil.
Hvalim tudi zavore. Prednja koluta sta premera 305 mm, v njiju pa grizeta radialno vpeti Brembovi 4-batni čeljusti. Za učinkovito ustavljanje pomaga tudi zadnji kolut premera 245 z 2-batno čeljustjo, potrebno je le nekaj več previdnosti pri prestavljanju v nižjo prestavo, saj motocikel nima zdrsne sklopke. Toda kot sem že povedal, tega motocikla ne rabite vrteti v nebesne višave. Tudi igračkanje po prvem kolesu si boste lahko privoščili, seveda na zaprtih površinah kakšnega dirkališča ali takim vragolijam namenjenega prostora!
Motocikel sem popeljal tudi na dobrih 200 km dolg izlet v kosu (ali pa je on peljal mene), pa moram priznati, da je bil impresivno neutrudljiv. Morda tudi zaradi adrenalina, ki ti ga nabije v telo na kakršnih koli cestah. Ni sicer za potovalne namene, ampak Slovenija je vendar tako majhna, da se bo Hypermotard gotovo dobro udomačil in z veseljem križaril po naši deželici. Dobrodošel tudi skok k sosedom, recimo v Dolomite.
…a ne poskušajte tega doma!… hmm.. Ruben Xaus? ne, ne… Bladzo…
Kaj naj povem okoli cene? 12.000 evrov so mu namenili v osnovni izvedbi in 13.500 v žlahtnejši izvedbi S. Je drag? Kaj pa vem. Eksotiko je pač treba plačati. In komponente so izjemne, zmogljivosti v vrhuncu, izstopali boste brez dvoma… In BMW-jev Megamoto seže preko 17 jurčkov. Toda to je druga zgodba.
