Test: Honda GL1800 GoldWing

Avtor:

-

02.03.2007

Izdelujejo jo že več kot 30 let! Ima približno 150 litrov prtljažnega prostora! Široka je nekoliko manj kot meter! Z voznikom in nekaj prtljage tehta več kot pol tone in še bi lahko naštevali.

Po vsem tem, bi lahko nekdo pomislil, da gre za “dostavnik” na dveh kolesih. O ne, ni dostavnik, gre za enega najbolj luksuznih motociklov vseh časov. Honda GL 1800 GoldWing si s svojimi merami in razkošjem, prav gotovo zasluži naziv “moto-limuzina”. V prvi vrsti je izdelana za “požiranje” neskončnih cestnih kilometrov, prestiž in paradiranje po mestnih ulicah pa sta le “bonus”, ki ga kupite skupaj z njo.

Ko sem s ključi v roki stal pred njo, sem se začel spraševati in razmišljati: “Naj sedem spredaj ali zadaj? Hm, če bom sedel spredaj, bom vozil enega največjih motociklov na svetu, če sedem zadaj, se bom počutil kot kralj in se peljal na enem najudobnejših motorjev na svetu. Nič, oboje moram preizkusiti!”

Redko, ali bolje nikoli, se ne sprašujem o sopotnikovem sedežu, a na tem motorju izgleda tako mamljivo, da se mu je težko upreti. Skoraj tako težko, kot preizkusiti to “zverino”. Na prvi pogled se zdi, da potrebuješ vsaj 2 metra in 150 kg, da bi jo obvladal, a že po nekaj kilometrih ugotoviš, da videz vara. Vseeno je velikost “Winge” vredna vsega spoštovanja in pametnega pristopa.

Impresivna prednja maska z dvema velikima žarometoma, velikim, ročno nastavljivim vetrobranom in “avtomobilskimi” ogledali z integriranimi smerniki, nam da vedeti, da nam prepih na tem motorju ne bo delal težav. Ravno nasprotno, v primeru da nam bo prevroče, je na sredi velikega vetrobranskega stekla vgrajen usmerjevalnik zraka, s katerim si lahko v poletni vročini nastaviš dodaten piš vetra. Za masko se skriva pregledna armaturna plošča z velikimi merilniki, pod njo pa je velik LCD prikazovalnik, ki nas obvešča o izbrani radijski postaji, uri, zunanji temperaturi ter o nastavitvi zračnega vzmetenja. Slednje si lahko nastaviš s pritiskom na stikalo in ga tako prilagodiš trenutnim potrebam (trše, mehkejše, …). Pred voznikom so stikala za upravljanje avdio sistema. Veliko stikal je tudi ob obeh ogrevanih ročicah, ki so namenjene tako upravljanju radia, kot upravljanju z ostalimi napravami (tempomat, vzvratna prestava,…).

Šestvaljni, tekočinsko hlajeni agregat, bokser zasnove, lepo zapolni prednji in spodnji del motorja na obeh straneh ter nudi odlično vetrno zaščito za stopala. Na tistem mestu, kjer je na motorjih ponavadi sedež za voznika in sopotnika je tu velik “fotelj”, še posebej za sopotnika, ki ima velik in udoben naslon. Oba sedeža sta ogrevana! Sopotnik si s stikalom, ki je nameščen desno zadaj, kar sam nastavlja, preko osmih stopenj, ogrevanje sedeža in naslonjala. Poleg fotelja v oči bodeta tudi veliki sopotnikovi stopalki, ki sta že na pogled zelo udobni, kar v praksi lahko samo potrdim.

Kot zelo priročni se izkažejo manjši predalčki, ki so nameščeni spredaj in zadaj. Prednji desni predalček je možno odpreti le s ključem, v katerem se zato lahko shrani vrednejše manjše predmete. Kovčki so del motorja in jih ni možno odstraniti. Motor zelo razširijo, na

Sopotnik ima svoje stikalo za ogrevan sedež

zadnji strani pa so na njih svetlobna telesa. Novi model od prejšnega najlažje ločimo po zadnjih lučeh in smernikih, saj so nekoliko spremenjeni in v moderni “beli” barvi. Kljub bogati serijski opremi je seznam dodatne Hondine opreme še vedno precej dolg (meglenke, kromirani dodatki, …).

Ko sem prvič sedel na 740 mm visok voznikov prestol in pogledal na “delovni prostor”, me je količina stikal nekoliko zbegala, saj se znajdeš med samimi stikali. Imel sem občutek, kot da bi sedel za krmilo “space shuttla”. Nato sem vzel v roke navodila, ki niso nič tanjša od zajetne knjige. Hm…

1 od 4

No, stvar še zdaleč ni tako zapletena. Vsa stikala so logično razporejena in dovolj velika, da jih brez težav uporabljaš z rokavicami in se nanje hitro navadiš. Motor res ni namenjen začetniku oziroma motoristu, ki mu osnove vožnje niso poznane, a ko odmisliš težo ter mere, se opogumiš, spelješ in hitro ugotoviš, da je Winga presenetljivo lahkotna za vožnjo. Nizko težišče in odlično premišljena ciklistika omogočata izpeljavo celo avto-šolske osmice! Le kratek čas sem porabil, da sem se je malce navadil in izgubil tisti prvi strah manevriranja na mestu – takrat se je pričel pravi užitek.

Ponujeno udobje me je tako navdušilo, da me je ponavadi ustavila šele prazna posoda za gorivo, ki je zaradi nižjega težišča in boljše razporeditve teže nameščena pod voznikovim sedežem. Poraba goriva, okoli 7.5 l na 100 prevoženih kilometrov, sploh ni velika, saj se je potrebno zavedati, da z ročico plina upravljaš agregat z več kot 1800 ccm delovne prostornine, s 118 KM in kar 167 Nm navora! Zaradi gromozanskega navora lahko voziš skoraj vedno v najvišji, peti prestavi in niti ob prehitevanju ni potrebno posegati po natančnem, takočem menjalniku. Ob ostrejšem pospeševanju me je navdušil zvok šest valjnika, iz dveh, na vsaki strani, nameščenih izpušnih cevi, ki je pravi balzam za ušesa. Spominja na zvok Porscheja, s katerim si Winga deli prav zasnovo agregata.

Tako sem ob norem zvoku s še večjim veseljem dinamično priganjal “ladjo”, ki je pri tem postala presenetljivo hitra. Mejo nagiba v zavoju določajo veliki nožniki, ki se precej hitro srečajo z asfaltom in takrat je bolje odnehati, saj se ostale stvari pri nasedanju, v primerjavi z voznikovimi stopalkami, ne bi umaknile. Ob hitrejši vožnji ali bolj naloženem motorju je nepogrešljivo tudi dobro vzmetenje. Pri Wingi se trdota zadnjega vzmetenja nastavlja elektronsko. S posebnima stikaloma je mogoče priklicati že dve prednastavljeni trdoti zadnjega blažilnika. To se v praksi izkaže za zelo koristno, saj lahko hitro prilagodiš motor trenutnim potrebam, vse nastavitve pa se prikažejo tudi na LCD prikazovalniku pred voznikom. Sprednje vzmetenje je opremljeno s Hondinim sistemom “anti dive”, ki preprečuje posedanje in zibanje prednjega dela motorja ob močnejših zaviranjih.

Po suhem jo brez težav nagnemo do stopalk

Zavore so kombinirane in kot se za takšno križarko spodobi, opremljene s serijskim proti blokirnim sistemom (ABS). Zadaj je očem skrit kar 315 mm velik zavorni kolut, kar le priča o tem, da ni “mačji kašelj” ustaviti skupno težo Winge. Prav teže se je pri vožnji te cestne križarke potrebno dobro zavedati, saj od zavor ne smemo pričakovati čudeža. Te niso agresivne in pri močnejšem zaviranju potrebujejo precej močan stisk ročice. Da ne bo pomote, vsa vgrajena sodobna tehnologija je namenjena predvsem večji varnosti ter udobju, a vseeno nam omogoča presenetljivo športno vožnjo!

Marsikateri motorist je bil presenečen, ko me je zagledal v ogledalu, kako sem mu brez težav sledil, čeprav je bila najina vožnja že precej dinamična. Umirjeno križarjenje, ki je tej križarki “pisano na kožo”, dodatno popestri serijsko vgrajen avdio sistem z zunanjima zvočnikoma, katerega brez težav poslušamo do približno 120 km/h in med vožnjo sam prilagaja glasnost glede na piš vetra. Pri osnovnem modelu so zvočniki nameščeni le spredaj, ob doplačilu pa si je možno omisliti zvočnike tudi zadaj. Za dodatno udobje in razvajanje so tu na voljo še: ogrevana sedeža, ogrevane ročke, celo usmerniki toplega zraka, ki grejejo tudi voznikova stopala, … Serijsko je preko avdio sistema vgrajena povezava med voznikom in sopotnikom. Potrebno je le vgraditi komunikacijsko napeljavo v obe čeladi.

Dokupite lahko še cel kup dodatne opreme (zadnji spojler, kromiran pokrov zavornih kolutov, meglenke, zadnji zvočniki, CD strežnik, …)

Kljub bogati osnovni opremi GoldWing, je seznam dodatne opreme še vedno precej dolg (meglenke, kromirani dodatki, več zvočnikov, CD izmenjevalec, …). Ob nakupu popolne Hondine opreme je mogoče motor podražiti celo za polovico.

Od letos bo možno dokupiti Air bag tudi pri nas!

V letu 2007 bo možno pri nas doplačati revolucionarno varnostno vrečo (Air-Bag), ki bo v kompletu z vgrajeno navigacijsko napravo stala okoli 3200 €. Se vam zdi veliko? Odvisno je predvsem od tega, koliko ceniš svoje življenje. Za resnično zahtevne kupce je tu še vrsta specializiranih podjetij, ki izdelujejo unikatne dodatke in tako pomagajo lastnikom teh križark, da jih naredijo še bolj edinstvene. Ne boste verjeli, na Švedskem sta dva brata svojo GoldWingo predelala, kar v vlečno vozilo za pokvarjene avtomobile!

Na ponavadi dolgočasnih avtocestah, ki se jih načeloma izogibam, sta se izredno izkazal tempomat in odlična vetrna zaščita. GoldWinga je na njih lahko presenetljivo prijetna. Hitrosti preko 200 km/h zmore brez težav, števec pa se ob priganjanju ustavi nekje okoli številke 220. Pri tako visokih hitrostih motor postane nekoliko nemiren in se začne skozi dolge zavoje rahlo “zibati”. Šele zdaj prav razumem tiste, ki se s takimi motorji vozijo po avtocestah. V mestu je zadeva obratna. Širina motorja ne dopušča vedno vožnje med avtomobili, tako je v mestih moto-limuzina nekoliko okorna in je z njo bolje počakati v koloni. Torej, kot bi bili z avtomobilom. Pa saj imaš radio, mar ne? V osnovi tako ali tako ni namenjena za opravljanje dnevnih mestnih opravkov.

Ob močnejšem dežju je potrebno prednje vetrobransko steklo popolnoma spustiti, da lahko vidite preko!

V primeru, da ga ne spustite, vam bodo kapljice na vetrobranu in vizirju čelade zelo oteževale vidljivost!

Če jo slučajno kdaj nerodno parkiraš, si lahko pri počasnem manevriranju pomagaš z vzvratno prestavo, ki deluje kar s pomočjo električnega zaganjača. Sicer “rikverc” pri Wingi ni nobena novost, saj ga vgrajujejo že več kot 20 let, je pa prav gotovo, pri tej velikosti in teži motocikla, nepogrešljiv dodatek. Zelo koristno je tudi centralno zaklepanje vseh kovčkov s pomočjo daljinskega upravljalnika, s katerim je zadnji kovček možno odpreti celo na daljavo.

Pri vsej tej dodatni opremi, natančni, končni izdelavi ter velikem agregatu, se verjetno sprašujete ali ima ta motor kakšno slabo lastnost? In ali mu sploh kaj manjka? Po mojem mnenju “Goldi” manjkata vsaj dva “cukrčka”, ki ju “Bavarski” konkurent LT 1200 ponuja in se v praksi izkažeta, kot zelo učinkovita. Gre za električno nastavljivo vetrobransko steklo in električno centralno stojalo. Vetrobransko steklo je pri Hondi nastavljivo le ročno, tako je potrebno za ta podvig vedno ustaviti motor in sprostiti vzvoda na obeh straneh prednje maske, da ga lahko premaknemo v drug položaj. Še bolj praktično bi bilo hidravlično, električno centralno stojalo, ki bi najbolj prišlo prav ob sestopanju malo bolj štorastega sopotnika, ko te lahko le-ta spravi iz ravnotežja in zato prevrneš svojo “ljubico”. Marsikdo bo sicer rekel: “Manj, kot je “štroma”, manj stvari lahko “crkne”. Sicer bi bil tak stavek, pri motorju s toliko električnimi napravami, že malo neresen. Težko bi rekel, da je pomankanje teh dveh dodatkov slabost, prej bi označil to kot pomanjkljivost.

Voznikov delovni prostor je ponoči prijetno osvetljen, možno pa je tudi nastaviti jakost osvetlitve.

Prednja, velika žarometa je mogoče nastavljati s posebnim stikalom kar med vožnjo

Cena, ki jo je potrebo odšteti za novo GL 1800 GoldWing, visokih 24400 €, bo verjetno marsikoga pripravila, da bo zavijal z očmi. Za petičneža, ki svoj prosti čas preživlja v kazinojih in svoje premoženje rad razkazuje mimoidočim, pa je to “zlata” naložba. Na koncu bo sleherniku skupen stavek: “Meni je DRAGA”. Razlika bo le v pomenu besedice “draga”. Razveselila bo predvsem tiste, ki jim prepeljati 1000 km v enem dnevu ne predstavlja posebnega problema, kot tudi one, ki se pustijo razvajati.Velik prtljažni prostor ni namenjen le “basanju” popotniške prtljage, ampak tudi za spravljanje spominkov na dolgi poti okoli sveta. Če se boste odločili za nakup te Hondine križarke, vam bo vaša sopotnica več kot hvaležna!

Na koncu še opozorilo vsem tistim, ki ne želijo vzbujati dodatne pozornosti in so po naravi sramežljivi. “Odsvetujem vam vsako vožnjo, posedanje in približevanje Hondi GoldWing, saj s svojo mogočnostjo pritegne pogled slehernega človeka, kateri bi vas lahko spraviti v zadrego. Za dodaten nasvet se posvetujte z najbližjim motoristom!”

Motocikel nam je na preizkus posodilo podjetje AS Domžale Moto center d.o.o. iz Trzina. Cena osnovnega modela je v trenutku objave tega članka znašala €24.400,00

^{Foto: Uroš Šemen, Peter Baloh}

15-dnevni Balkan Tour 2006

Avtor:

Wilson

-

23.02.2007

0

Po kar nekaj prebranih potopisih smo se odločili, da bi bila tura po Balkanu in bivši jugi, kar dobra izbira. Posebno potopis od Mr. Metlce, je vse skupaj zasukal v to smer. Nekaj let že združujemo potovanje in počitnice in tudi tokrat je bilo tako le, da brez rezervacij v naprej.

Pripravili smo okvirni plan in si rezervirali 15 dni dopusta. Žal, na vrhuncu sezone, zaradi narave služb. O pripravah in zbiranju informacij nima smisla izgubljati besed, vse to je na forumu že velikokrat premleto. Ravno zaradi informacij, ki jih dobimo na MS sem se čutil dolžnega, da tudi jaz kaj napišem v zameno. Prekaljeni popotnik iz tega potopisa ne bodo izvedel kaj prida novega, za tiste, ki se pa na malo daljša potovanja šele pripravljajo, pa znajo dobiti kaj uporabnega.

Kranj – Szeged 530 km

Po deževnem tednu v začetku avgusta se nam je sreča le nasmehnila. Zapeljali smo se v vedro in hladno jutro, novim dogodivščinam naproti. Dan je bil prav namenjen uživaški vožnji. Takoj po vstopu v mesto Szeged smo začeli iskati sobe in kot je običaj za ta čas je bilo povsod vse polno.

Med tavanjem po mestu, nam je pomagal tam poročeni Srb. Zapeljal je pred nami do nekega penziona, pa je bilo tudi tam polno. Je pa lastnik poklical na par krajev in res v nekem manjšem hotelu je bila prosta še ena soba za štiri. Očitno tako pomagajo drug drugemu. Hotelček je bil kar na nivoju, pa še zaprto dvorišče je imel in psa Brunota za čuvaja.

Szeget – Brasov 520 km

Zbudili smo se v še lepše jutro kot dan prej in šele takrat opazili, da smo nasproti ogromne tržnice. Za jutranji mini šok je čez noč poskrbel Bruno in na najinem motorju kar dobro strgal ponjavo. Ker je bil prijazen mlad kuža in, ker imava oba rada živali nisem hotel lastniku utrujati, da ga nebi doletelo kaj hudega. Od obilne večerje nam zajtrk ni kaj prida teknil, smo si pa zato malo več časa vzeli za obisk tržnice in res nakupili nekaj drobnarij.

Malo pred mejo smo dolili gorivo in porabili še zadnje forinte. Kolone pred mejo je bilo vsaj tri kilometre in je trajalo, da smo se prebili v prve bojne vrste. Gneča na cesti se je nadaljevala cel dan, veliko je tudi železniških prehodov tudi tam so nastajale kilometrske kolone. Ob cestah je bilo ogromno psov veliko tudi povoženih, ki pa jih očitno nihče ne odstranjuje.

Skorajda v vsaki vasi je bila policijska kontrola, včasih tudi po dve. In so kar ustavljali, pa tudi mi nismo bili izjema. Jutranji kasni odhod, gneča in romunski čas, ki je eno uro naprej so bili glavni razlogi, da smo tudi tokrat že v mraku iskali sobe.

Kot milni mehurček se je razblinil mit o poceni prenočiščih v Romuniji, ko sem na nekaj mestih vprašal za sobo, hoteli so namreč od 48-60eur za dva. To pa ne, zato smo se vrnili v predmestje in dobili motel za 10eur/os ter garažo za motorje. Na zunaj kar soliden motel v notranjost ni dajal takega videza. Sobe so dajale vtis, da se tu zamenja veliko gostov, predvsem voznikov kamionov. O tem niti nismo kaj dosti razmišljali kajti po celodnevni ježi so nam misli uhajale v čisto drugo smer.

Brasov-Bran-Buzau-Urzicieni cca 330 km

Zjutraj smo najprej nazaj v center na ogled črne gotske cerkve od tam pa skozi ski center Poiana Brasov v mesto Bran si ogledat grad v katerem naj bi po filmski pripovedi živel grof Drakula. Pred nami je tja prispelo kar nekaj avtobusov turistov, zato smo na vstopnice čakali debelo uro. Pa tudi ogled, kar lepega gradu ni bil nikakršen užitek kajti v gradu je bilo turistov kot vžigalic v polni škatlici.

Že sredi dneva smo se vrnili v Brasov, od tam pa proti nevihti in mestu Buzau. Blatne gejzirje ali vukanos kot jim pravijo domačini sem si ogledal samo jaz, kajti ostalim se ni ljubilo iz dežnih kombinezonov. V Buzau-u nismo našli ustrezne sobe zato smo jo potegnili proti Bukarešti in šele v mestu Urzicieni v trdi temi našli motel Royal. Med tem, ko sta dekleti razpakirali stvari sva se z Zdravcem vrnila iz mesta z večerjo, po kateri smo kot ubiti zaspali.

Urzicieni-Constanta-Krapec 300 km

Zapeljali smo se v lep dan in le luže so dale vedeti, da je bilo prejšnji dan slabo vreme. Nikamor se nam ni mudilo kajti računali smo, da bomo šli samo do Constante. Ker pa nas mesto ni kaj prida navdušilo smo naredili krog po znameniti Mamaiji in jo potegnili malo ven iz mesta, da tam poiščemo namestitev za kake tri dni.

Ustavili smo se v mestu Costinesti na malici in v upanju, da dobimo kaj pametnega za prenočiti. Kraj je kar turističen, ponudba pa bolj slaba za ceno 30-50eur/soba. Tri proti ena smo zmagali, da jo urežemo proti bolgarski meji in v Bolgariji poiščemo prenočišče. Jaz sem imel v mislih Krapec, o katerem je že Metlca veliko dobrega napisal. Tik tak smo bili na meji, gneče ni bilo, toda bolgarska procedura nam je vzela skoraj eno uro.

Od tam naprej pa cesta prazna, da sem imel kar čuden občutek po vsej tisti gneči v Romuniji. Kaj kmalu smo se že peljali skozi razpotegnjeno vas Krapec. Dlje kot smo se peljali skozi to poljedelsko vas bolj me je skrbelo, da bomo morali nazaj in proti Varni.
Kar naenkrat se pred nami kot oaza sredi puščave pojavi lepo urejen in šele pred nekaj leti zgrajen turistični kompleks Janica.

(Metlca, res nisi pretiraval, pa še danes ne vemo ali si Ti, tam doli tolikokrat omenjeni Rajko.) Hotel je bil poln in le s težavo smo dobili sobo za nas štiri. Dan smo zaključili z obilno večerjo, obilico piva in debato o tem, kako prav smo se odločili, da smo jo potegnili do Krapca. Naslednji dan, ko je šef Dimitar izvedel, da smo novi gosti Slovenci nas je prišel takoj pozdravit.

Hitel je razlagati kako je tja že večkrat prišla skupina Slovencev o katerih je imel le dobre besede zlasti o Rajkotu in ženi. Od Angela, ki dela v hotelu pa smo izvedeli, da sta Rajko in žena Gorenjca in doma od nas le kakih 15km, pa, da prideta kak teden za nami tja. Mislim, kako je svet majhen, kajne? Zvečer so nam pripravili animacijo in nam vrteli našo domačo glasbo, ob kateri smo tudi zaplesali. Zlasti Zdravc in Beti sta se zelo zagrela.

Morje ima bolj barvo kakega jezera in se z Našim Jadranskim morjem ne more primerjati. V njem se kaj dosti nismo kopali bolj smo koristili njihove bazene in ležalnike ob njih, ki so bili seveda brezplačni.

Krapec-Varna-Burgas-Plovdiv 530 km

Trije dnevi so minili kot bi mignil in po slovesu v hotelu smo se morali ustaviti še pri Angelu in ženi, da se poslovimo. Strinjali smo se in Angelu tudi obljubili, da se tja zagotovo še vrnemo.

Malo pred Varno nas je kar dobro opralo in v Varni je po ulicah voda drla v potokih. V Burgasu smo se ustavili na kosilu od tam pa direktno za Plovdiv, kamor smo prispeli kako drugače kot v večernih urah.

Plovdiv-Bansko-Rila 330 km

Ker sem bolj slabo spal sem se pred zajtrkom peš odpravil na bližnjo citadelo na kateri je ogromen vojaški spomenik. V zameno za zgodnje vstajanje sem bil nagrajen s čudovitim razgledom na mesto in okolico. Po zajtrku in kratkem sprehodu po mestu je bil čas za odhod proti znanemu smučišču Bansko. V Banskem je veliko »nobelj« hotelov pa tudi na novo se veliko gradi, tam mora biti pozimi res živahno.Skozi zelo zanimivo pokrajino smo se spustili proti Blagoevgradu in od tam proti Rili.

1 od 3

Sobe smo dobili v edinem hotelu v Rili za 21eur soba, kar ugodno pa še motorji so bili za ograjo. Ogled 20km oddaljenega samostana pa smo pustili za naslednji dan.
S prijaznim domačinom smo odšli na večerjo do bližnjega kioska in z njim poklepetali o tem in onem.

Rila-Samostan-Rila-Ohrid 400 km

Po ogledu samostana, ki je res vreden ogleda smo se vrnili v hotel spakirati stvari in jo brž mahnili proti Makedoniji. Čez mejni prehod Delčevo in skozi mesta Negotino, Prilep, Bitola smo okoli petih popoldne prispeli na Ohrid, kjer sta nas že čakala Marjan in Meta. Malo pred nami sta prispela iz Ulcinja skozi Albanijo.

Še niti dobro nismo naročili pijače že se je pri nas oglasil domačin Neim, tudi motorist in nam ponudil sobe v samem centru. Seveda smo sprejeli, kdo bi se pa zopet mučil z iskanjem, pa tudi cena 13eur/os za več kot tri dni se nam ni zdela pretirana. Štirje dnevi lenarjenja in ležernega potepanja po okolici so minili kot bi mignil.

To je bil res pravi odklop od vsega.

1 od 7

Ohrid-Debar-Mavrovo-Gostivar-Skopje-Aleksandrovec 350 km

Skozi Debar smo šli na ogled samostana Stefan Bigorski, katerega si Marjan in Meta še nista ogledala.

Od tam pa na Mavrovo pozdravit Ivana pri katerem smo lani prespali. Ker ga ni bilo doma smo pot nadaljevali proti Skopju in naprej čez mejo in si v Aleksandrovcu poiskali prenočišče.

Aleksandrovec-Kraljevo-Čačak-Valjevo-Tuzla 500 km

V Kraljevu smo si od daleč ogledali kasarno, v kateri je pred davnimi leti Zdravc služil vojsko, od tam pa skozi vasi in zaselke do Tuzle. Kot zanimivost, v Tuzli nas je prvič na vsej poti postregla natakarica.

Tuzla-Prnjavor-Banja Luka-Gradiška-Jasenovec-Zagreb-Kranj 560 km

Bosna je bila kar hitro za nami, še hitreje pa Lepa Njihova in že smo bili na Bregani. Carinik nam je omenili, da je v Brežicah moto zbor, ker pa smo bili že potrebni počitka nam je kar prav prišlo.

Malo smo poklepetali z znanci in po slabih dveh urah nadaljevali proti domu. Ostalo nam je še toliko časa, da smo že po tradiciji skočili še k Baronu na pizzo in fantastičnih petnajst dni je bilo pri koncu.

Prevozili smo 4.600 km.
Od doma do Constanze cca 1.600 km.
Od Ohrida do doma 1.400 km.
Prenočišča od 10-20eur/os.
Hrana npr. večerja za štiri v Krapcu, res obilna in 9x pivo 2x koka kola, kavi, solate 25eur. Na Ohridu večerja za šest in 6x pivo 33eur. Pazite se Madžarske, radi dodajo kak ojro ali dva k računu in ne zaupajte nasmešku in videzu natakarja.
Večjo gotovino smo menjali vedno v bankah ali hotelih večino denarja pa smo itak imeli v bankovcih po 5 in 10 eur.
Večkrat nas je zmedlo tudi bolgarsko, na glavo obrnjeno prikimavanje in odkimavanje.

Vse skupaj naju je stalo slabih 1.000 eur, z zavarovanjem, bencinom in vsemi potrebnimi in nepotrebnimi nakupi.

Na poti smo videli in doživeli še marsikaj precej tega bo ostalo v našem spominu za vedno.

Tudi za Vas potovali – Branka, Beti, Zdravko in Vili (Wilson)

Zvone Šeruga je doma

Avtor:

Blaž Črnivec

-

14.02.2007

0

Zvone Šeruga, svetovni popotnik in motorist, ki je v skoraj štirih mesecih z motorjem prevozil 16.000 km, je naposled doma. Mi smo ga seveda takoj pocukali za rokav, on pa nam je takorekoč kot kolegom izdal nekaj občutkov.

In kako je s tistim ”ljubo doma kdor ga ima”?

”Da, v mojem primeru to vedno znova in celo čedalje bolj drži. Doma imam korenine, prijatelje, otroka, Romano, zidanico pod Gorjanci … in hvalabogu, da nisem izgubljena duša, ki tava po svetu le zato, ker nima kaj bolj pametnega početi. In na koncu poti zamenjam še tako krasne palme nekje na tropski obali za eno pošteno in megleno zimo pa za par špricerjev pri Metki Na klančku.”

Tri sopotnice? Marsikdo se sooča s problemi že pri eni sami!

”Da da, nekdo tam zgoraj je res prijazen z mano – še sploh, ker izbor res ne bi mogel biti boljši in bolj poln. S Kajo, hčerko pri sladkih šestnajstih letih sva se v tistih dveh tednih do Damaska razumela, kot si očetovsko lahko le želim. In ni majhen dosežek biti čisto v redu tip svoji lastni pubertetnici – in to štiriindvajset ur na dan. Z ženo Romano, življensko in siceršnjo sopotnico zadnje četrtine stoletja, je šlo rutinsko in utečeno – midva sva pa res že tako utrjen popotni par, da naju še potres ne bi vrgel s tira. In nekaj resnosti ter verodostojnosti prispeva mojemu ne ravno vrhunsko zastavljemu imidžu resnega gospoda sredi krize srednjih let. Z Nejo, našo krasno Nejčo – ja, to pa v bistvu je dosežek! Štiri leta se poznava in 28 let razlike (da, meni v škodo!) najinih sorodnih duš očitno niti najmanj ne moti. Se mi pa zdi vedno znova pomembno poudariti (spodobi se in pravično je do njenega poštenega imena), da je Neja moja krasna in čedna prijateljica in to je to – nič drugega! In da je bila z mano takorekoč službeno in prav zato tudi z blagoslovom moje celotne družine. Ker je snemanje televizijskih dokumentarcev pošten šiht in včasih že garanje, verjemite mi.”

Za primerno avanturo je potreben ustrezen motocikel!

”BMW 1200 GS Adventure je bil to, testni model, ki ga je za potovanje in izdatno testno vožnjo prispeval Avto aktiv. In priznam, da sem se na poti malo zaljubil – da, v to zverino! Mater, res je seksi! In istočasno silno robusten kos tehnike, ki bo postal z desetletji del motoristične klasike in zgodovine. A skorajda v čast si štejem, da sem tudi to bavarsko čudo uspel spraviti na kolena. Da, vsej enkratnosti navkljub ima nekaj pomanjkljivosti in prva med njimi je gotovo zadnji amortizer – kar dva sem uspel uničiti na poti. Spustila sta olje, a tudi samo na vzmeti brez hidravlične pomoči se da priti zelo daleč. Skorajda povsem na koncu poti pa je šla k vragu sklopka. A si ne morem pomagati, da ga ne bi zagovarjal, reveža: celo 16.000 km dolgo pot je bil motor izdatno preobremenjen, z dvema potnikoma ter prtljago vred težak krepke pol tone (da, 500 kg!). In vsaj 4000 km afriškega makadama, kolovozov in brezpotij (kaj je že to, asfalt?) je huda reč. A se mi vse dozdeva, da ga na evropskih cestah niti največji heroji zlepa ne bodo uspeli uničiti. Bodimo realni: tudi ta motor kupujejo v glavnem salonski pustolovci, ki jim je z resno avanturo skupen le naziv prevoznega sredstva. Za dolgo potovanje v čudne kraje pa se ve: določene dele je potrebno pred odhodom zamenjati z močnejšimi izdelki neodvisnih proizvajalcev – pač. Celo na BMW-jevem Avanturistu!”

Okušanje: Bimota Tesi 2D

Avtor:

Matevž Hribar

-

28.01.2007

10

Stopničke ekskluzivnosti gredo, poenostavljeno, približno takole. Če želite dober motocikel, da bi se malo vozili sem ter tja po svetu in srečevali veliko podobno mislečih, kupite recimo Fazerja. Nekaterim konfekcija smrdi, želijo izstopati: taki si nabavijo, hmm, Multistrado. Še vedno je peščica kupcev, katerim visoka cena ni ovira in želijo le najboljše. Ti gospodje si privoščijo Agustino F4. Ampak tu se prestiž ne konča…

Težko trdim, da je Bimota Tesi 2D petkrat boljša od prvo omenjenega vozila, je pa približno petkrat dražja. In več tisočkrat redkeje videna! Višje na lestvici ekskluzivnosti najdemo sicer še primerke, kot je Dodge-jev Tomahawk, ampak pustimo nevozna ameriška jajca…

To pa je tisto, kar prepriča tistih nekaj kupcev tega tehničnega dragulja. 2D je posebna in ekstravagantna, obenem pa noro igriva, stabilna, obladljiva. Velika krivica bi ji bila storjena, če bi jo imeli doma zaklenjeno v vitrini… Glede na njeno ekskluzivnost to sicer sploh ne bi bilo čudno!

Najbolj bode v oči način vpetja prednjega kolesa. Le-to ni rešeno s teleskopskimi vilicami, katerih nosilci (križi) so vpeti v glavo okvirja. Tesine vilice se stegujejo vodoravno proti osi prednjega kolesa na podoben način, kot smo vajeni na zadnjem koncu. Krmiljenje je rešeno prek vzvoda, ki povezuje krmilo in kolo. Nastavljiv blažilec je vpet v glavni okvir, kateri ni varjen, temveč frezan iz enega kosa aluminijeve zlitine. Manjša paličja skrbijo za trdno vpetje krmila, luči, sedeža in revno opremljeno armaturno ploščo. Uau!

Okvir, izdelan iz polnega kosa aluminijeve zlitine.

Agregat je Ducatijev izdelek: zračno hlajen dvovaljnik z dvema ventiloma na valj, ki iz 991 kubičnih centimetrov iztisne 85.5 konjskih moči pri 8000 vrtljajih. Uff, japonski plastičarji jih imajo še enkrat toliko. No, Tesi pač ni plastičar. V razmislek: dekle z lepo izoblikovanim telesom rajši vidite v kopalkah ali v dežnem plašču?

Tole je pa sedež. Na dirkališču ne potrebuješ ničesar več!

Strašansko sem bil radoveden, kako se takale strojniška skulptura pelje. Sedi se na motociklu športno, med nogami je izredno ozek, za skrivanje pred zračnim uporom je treba glavo poriniti nizko za prozoren vizirček. Pospešujem in vijugam proti “izvozu” na grobniško stezo, na koncu malo zavrem in se vključim v akcijo takoj zatem, ko mimo pade manjša skupina tiščačev. Hmm, nekaj zelo nenavadnega se dogaja z Bimoto.

Strašansko me je zanimalo, kako se ta stvor pelje…

Prvih nekaj zavojev mi zaradi vznemirjenosti sploh ni uspelo dešifrirati tistega “nekaj”, dokler mi ob vnovičnem zaviranju pred zavojem ni kapnilo: motocikel se pred zavojem ne poseda! Tudi ob grobem športnem zaviranju krmilo ostaja na enaki višini in povsem mirno, le zadek lahko ob grobem nižanju prestav malenkost zaniha. Zaupanje vliva tudi stabilnost, ki tudi v glooboookih nagibih ostaja odlična.

Stopalke so nameščene tako, da se nikoli ne dotaknejo tal, je pa to v desnih zavojih doživljal zaključek LeoVinci-jevega dušilca, nameščenega pod trebuh Bimote. Menim, da kupcu tako dragega motocikla tega ne bi bilo treba poslušati. Moteče je bilo tudi “opozarjanje na nizek nivo goriva”, kar se je občutilo kot cukanje agregata pri pospeševanjih iz zavojev. To se je pojavilo še preden je na armaturki zasvetila (pokvarjena?) oranžna lučka.

Zaradi načina vpetja se prednje kolo pri zaviranju ne poseda!

In mogoče ste na dveh fotografijah opazili čudno zvit nosilec registrske tablice, ki se je med vožnjo dotaknil pnevmatike in grdo zvil. Vse te napake ji lahko sicer delno odpustimo, saj je imela testna Tesi za seboj že lepo število težkih kilometrov, a vseeno ob splošnem navdušenju ostaja priokus “šlamparije”.

Dvovaljnik je zelo prijazen do motorista, bodo pa zahtevnejši želeli več moči. Grobniški ravnini sta kar dolgi in tam japonski bombniki dobesedno “padajo mimo”.

Ampak! Zaradi odličnih zavor, izjemne lahkotnosti (preverite podatek o teži!) med menjavami smeri, ter stabilnosti, je v zaporedju zavojev postal marsikateri izmed teh bombnikov ovira na stezi. Še en vtis “s terena”: voznik štirivaljnega litraša lanskega letnika je le meter ali dva pred menoj na izhodu iz grobniške luknje dodal plin in zadek mu je divje zaplesal, da je še meni zastal dih. Na Tesi pa sem se le obesil na desno ročico in motocikel je povsem mirno in mehko potegnil proti ravnini.

Odlična igrača, ni kaj. Ampak pustite tistih 40.000 EUR še malo zoreti na banki. Na milanskem salonu so namreč že predstavili novo, še bolj noro Tesi 3D, ki bo cenejša!

Adrenalinsko ovinkarjenje po grobniškem asfaltu nam je omogočilo podjetje MVD d.o.o., Obala 18, 6320 Portorož, dragulj pa je ocenjen na, ojej, 40.740 EUR.

Foto: Karmen M.

1 od 3

Test: CH Racing WXE 125

Avtor:

Matevž Hribar

-

4

Ponudba stopetindvajsetic je bogata. Tudi če izbiramo samo med enduro izvedbami, imamo na voljo kar nekaj vozil. Pazite to: med njimi jih je precej s popolnoma enakim Yamahinim agregatom! Nobena skrivnost ni, da je CH-ju motocikel okrog zračno hlajenega enovaljnika pomagala zgraditi Husqvarna, zato je WXE verjetno ena boljših izbir, ko si šestnajstletnik želi offroada.

Nemogoče je spregledati sorodstvo s Husqvarno.

Že na pogled je vsakomur jasno, od kod izvirajo njegove korenine. Ker je CH Racing razmeroma nepoznana znamka motornih koles, marsikomu niti ni jasno, čemu vidi namesto logotipov z velikim H-jem napise CH. Vsi plastični deli so namreč na las podobni tistim z enduro modelov Te in enako velja za njihovo kvaliteto – plastika je prožna in hkrati močna, da potrpi tudi kakšno napako začetnika. Bi se pa lahko bolj potrudili pri sami montaži le-te. Mestoma je med elementi preveč ‘lufta’, nalepke so spredaj

nameščene površno.

Ko smo že pri grajah, naj omenim še ročico menjalnika, ki je predaleč od nožnika (ne nosimo vsi škornjev 46), neosvetljen digitalni števec hitrosti (kot da ponoči ni važno, kako hitri smo), stransko stojalo, ki ima preslabotno vzmet (na terenu se rado približa tlem) in vzvod nožnega zaganjalnika, ki se zatakne v spodnji legi. Pri teh malenkostih bi se lahko bolj potrudili…

Yamahin YBR agregat je hlajen z zrakom in diha na štiri takte, prestav v menjalniku pa je pet. Ni ravno biser tehnike tale mlinček, je pa znano in preizkušeno, da je zelo vzdržljiv in nezahteven za vzdrževanje. Poraba goriva je na testu znašala dobre tri litre na sto kilometrov, za razliko od dvotaktnikov pa ne potrebuje mazalnega olja za mešanico. Uff, super! Res? Seveda, slaba stran pa so zmogljivosti, ki močno zaostajajo za 2T agregati. Končna hitrost znaša le okrog 85, včasih se zvije do 90, po klancu navzdol pa največ 105 km/h. Ko se rahel veter obrne proti mojim dobrim 80 kilogramom, peti prestavi zmanjka moči in treba je prestaviti navzdol. Skozi na pogled in otip kvaliteten izpuh se sliši prijetno brbotanje,

CH Racing pa glasno tuli še skozi zračni filter. Če ne bi tako leno nabiral vrtljajev, bi ga po zvoku zlahka zamenjal za precej močnejši motocikel.

Primeren za začetnike in začetnice, le za manjše voznike zna biti previsok.

Dobra stran štiritaktnika je tudi ta, da lepo potegne prav iz prostega teka. V prvi prestavi se dejansko lahko premika brez dodanega plina, ko pa obrnete desno zapestje, pa veselo spelje. To je dobrodošlo za vse začetnike na cesti in še posebej na terenu. V ostrih zavojih ali vzponih agregatu ni treba pomagati s sklopko, zato lahko voznik z obema rokama trdno drži krmilo in se posveti vožnji. Kljub majhni moči spleza tale motorček marsikam, tudi zaradi grobih terenskih pnevmatik, ki se povsem dobro obnesejo tudi na cesti.

Glede na to, da je namenjen šestnajstletnikom, je bilo na WXE-ju dovolj prostora tudi za mojih dobrih 180 centimetrov. S tem mislim, da noge niso preveč pokrčene in da je krmilo dovolj visoko tudi za vožnjo v stoje, kot se pač spodobi izven ceste. Terensko ozek pa je tudi sedež, kar pa mu ne štejem v dobro. Ne vem, koliko mulcev res potrebuje tako ozko in trdo pručko med nogami. Motocikel se namreč zaradi svoje okretnosti odlično znajde v mestu, če pa vas ne moti končna hitrost, pa jo lahko mahnete tudi na izlet. Pričakujte bolečo zadnjico. Vzmetenje za ta razred odlično opravlja svojo nalogo in je dovolj močno tudi za kakšen skok ali vožnjo po prednjem kolesu. Ja, tudi zavore povsem zadostujejo nizki teži.

CH Racing WXE 125 je na pogled resen in lep izdelek, v vožnji zelo okreten in opremljen z dobrimi komponentami za na cesto in teren. Pomemben dejavnik, ki lahko pritegne k nakupu je nezahtevnost za vzdrževanje in nizka poraba goriva, nasproti temu pa stoji (pre)majhna moč pogonskega stroja. Za prvi dve leti motociklizma dobra izbira!

Cena pri zastopniku GiL Motosport na dan objave znaša 3.562,14 EUR.

Foto: Matevž H., Karmen M.

1 od 8

Kako osvojiti vse skrajne točke Evrope

Avtor:

motosvet.com

-

19.01.2007

0

“Ta potopis posvečava prijatelju Tomu Horovitchu, ki je umrl 30.1.2007 v Indiji, na poti okoli sveta z motorjem.”

Motorista iz Šenčurja pri Kranju, Branko in Nataša Pajer sva si leta 2000 zadala cilj, da z motorjem Yamaha Dragstar XVS1100 osvojiva vse skrajne točke Evrope iz domačega kraja. Cilj je bil dosežen leta 2006 z osvojitvijo zadnje točke – Urala.

1. NORDKAPP (Norveška) – najbolj severna točka Evrope

Odhod: 20.7.2002 Trajanje: 17 dni Dolžina poti: 8.160 km Stroški: 1.910 EUR/par

Priprave so potekale dobre 2 leti, saj so na poti možne pasti, kot ledeni dež, močni viharji (leteče kamenje), … Pravi čas za potovanje je v času od 11.maja do 31.julija, ko je možen ogled polnočnega sonca – sonce ne zaide. Najboljši čas potovanja za motoriste – julij.

Splošni vtis: neokrnjena narava, nič ni poceni

1 od 6

Bogata flora in favna naju spremlja na celotni poti po Norveški. Neokrnjena narava, kar izžareva energijo in vabi v svoje naročje. Povzpneva se v gorsko modrozeleno pokrajino s številnimi jezeri, ki je kljub poletju prekrito s snegom in po lepoti prekaša celo najlepše predele centralnih Alp. Višje gorska pobočja so pokrita s platonskimi ledeniki, ki kljub daljavi delujejo mogočno in ponosno. Ti se od alpskih razlikujejo po tem, da glavnina ledu leži na pobočjih kot leden pokrov. Samo manjši del ledu polzi ali pa se lomi v dolino kot posamezni strmi jeziki. Lepota Norveške se nama odkrije v vse veličini. Z vseh višav tečejo potočki in slapovi kar tekmujejo v svoji igri po pobočjih. Njihovi jeziki se prepletajo, kot da bi hoteli ustvariti vzorec prvobitne narave in jim to tudi uspeva. Ob pogledu na to čudovito naravo ti zastane dih, saj ne moreš verjeti, da je to res »samo« voda. Pohecam se: » Norvežani so te bele steze po pobočjih, zaradi turistov, narisali z belo barvo«. Le ostro oko lahko razpozna občasno prekinitev oz. variacijo vodnega toka. Napačno: Niso jih pobarvali, če pa bi jih, bi bile rdeče barve, saj je to njihova nacionalna barva…

»Le kje so losi in jeleni?«, se sprašujeva večkrat med potjo. Videla nisva ne enega ne drugega. Cestne table pa nas nenehno opozarjajo nanje. Srečanje se zgodi iznenada. Izpod ceste pridirja na cesto jelen, naju opazuje, kako upočasnim, nato pa se požene v dir in pogleduje, kaj delava. Ovratnica okoli vratu ga izda, da je udomačen. Skrije se za grmovje in naju izza radovedno opazuje. Prizor, katerega nismo vajeni….

2. CABO DA ROCA (Portugalska) – najbolj zahodna točka Evrope

Punta Marroqui de Tarifa (Španija) – najbolj južna točka Evrope

Odhod: 14.6.2003 Trajanje: 17 dni Dolžina poti: 8.005 km Stroški: 2.250 EUR/par

Zahodno in južno točko se da osvojiti istočasno. V Španiji so možne visoke vročine (midva sva imela 42 st. C). Najboljši čas za potovanje v Španijo in Portugalsko je maj in začetek junija.

Splošni vtis: instant turizem, bogata zgodovina

1 od 6

Zgodovinske znamenitosti so tako pogoste in tako lepe, da so se nama na koncu zdi že vse kičasto. Morda sva si zastavila preveč ciljev (75) ali pa je bila mešanica prekrasnih zgodovinskih mest, gradov, utrdb, cerkva, akvaduktov premočna za najine možgane, ki so se dobesedno cvrli na vročem soncu.

Ujeti trenutki časa: Slikovita mesta neprecenljive lepote in arhitekturnega blišča, pristni flamenko, bikoborske igre, pečine in osamljene skale, ter dolge peščene plaže,… pa so nama ostali kot trajen spomin na to potovanje.

3. URAL Zlatoust (Rusija) – najbolj vzhodna točka Evrope

Odhod: 7.7.2006 Trajanje: 19 dni Dolžina poti: 9.305 km Stroški: 1.780 EUR/par

Če ne bi bil že pred 16 leti v Rusiji, bi se premislil in sigurno ne bi šel na to pot, tako so me strašili vsi tisti, ki še niso bili tam. Na celotni poti ni bilo nobenih problemov z varnostjo. Nasprotno – ljudje so čudoviti, prijazni, odprti in pripravljeni pomagati v vsakem trenutku. Prijeten občutek, ko se z motorjem zapelješ po sibirskih tleh, tako daleč od doma. Najboljši čas za potovanje v Rusijo je julij.

Splošni vtis: pri Moskvi se konča »Evropa«, slabe ceste, zelo prijazni ljudje

Nasvet: s sabo vzemite gumo (zračnico) in orodje

1 od 9

Iz Moskve se po cesti M7 odpraviva proti 1.700 km oddaljenemu cilju, mestecu Zlatoust na Uralu, kjer stoji obeležje, ki označuje mejo med Evropo in Azijo. Mesta Nižnij novgorod, Kazan, Ufa, kar bežijo mimo naju. Vmes je nešteto revnih vasic, ki s svojimi lesenimi hišicami opominjajo na bedo ruskega ljudstva. Le redki bogatijo z nafto. Bencinskih črpalk je res veliko, saj se nizajo na cca. 20-50 km. Bencin stane slabe pol evra. Kvaliteta ni slaba, saj nama motor ni nič nagajal. Slaba cesta nama v treh dneh, na tej poti, najé dušo in telo. Tisočkrat na dan padeva v jarke, luknje, letiva po zraku, ko zapeljeva čez grbine… Cesta M5 od Ufe do Zlatousta slovi tudi med tovornakarji za eno najslabših cest v Rusiji in vsi spoštljivo govorijo: »Častljiva daroga« oz. »Srečno pot« v prevodu. Zaradi tako slabih cest tovornjakarji vozijo s seboj zračnice obešene na ogledala, avtomobili pa gume na strešnem prtljažniku. Ruse vprašam, koliko zdrži amortizer pri avtomobilu: »Na mesec in pol jih menjamo, če pa spregledamo luknjo pa tudi prej.« Servisov je ob poti dovolj, saj so okvare na vozilih pogoste.

Posledice so bile hude tudi za motor: odpove nama amortizer, preluknjava zračnico v dolžini 30 cm, na zadnjem delu motorja se utrga nosilec, poči torba…

Če primerjalno pogledam vse tri avanture, bi povzel:

Nordkapp (Norveška, Finska in Švedska) – izziv narave,
Cabo da Roca (Portugalska) in Tarifa (Španija) – lep izlet,
Ural – Zlatoust (Rusija) – preizkus moči in vztrajnosti.

Izziv osvojiti vse štiri skrajne točke pa naj bo vsem motoristom cilj, kot je bil meni. Ne bo vam žal!Po 84 urah vožnje in prevoženih 5.220 km sva prispela do cilja – obeležja meje Evrope in Azije, ki leži pri mestu Zlatoust na Uralu. Z eno nogo stojiva v Evropi, z drugo v Aziji. Prijeten občutek….. Utrnila se nama je solza in globok izdih je odložil breme preteklih dni. Uspela sva.

Lord & Lady

Honda GoldWing skozi čas

Avtor:

Blaž Žganjar

-

05.01.2007

6

Na svetu je le peščica motorjev, ki bi vzbudili pozornost pri vsakem človeku, čeprav ga motorizem sploh ne zanima. Nekaj pa jih vseeno je. Med te zagotovo sodi že kar legendarna Honda GoldWing. Ta ni le pojem potovalnih motorjev, ampak ponavadi tudi zadnja stopnica motoristov, ki na motorjih vztrajajo tisoče kilometrov in imajo v krvi “motopopotništvo”. Honda s tem modelom ves čas postavlja merila v segmentu brezkompromisnih “ultra-potovalnikov” in to na vseh področjih. Lahko gre za udobje, agregat, varnost ali nove tehnološke rešitve. Povsod je povsem v ospredju, če ne celo na prvem mestu. To ni naključje, ta model pri Hondi razvijajo že več kot 30 let.

Da, prav ste prebrali, leta 1975 je Honda prvič javnosti uradno predstavila GL 1000 GoldWing. V kombinaciji zmogljivega, štirivaljnega, zanesljivega agregata in neverjetnega udobja je odprla povsem nove razsežnosti “motopopotništva”. Leta 1979 so kar 80% “Wing” prodali v Severno Ameriko, kar je bil eden od razlogov, da je Honda pričela s proizvodnjo motociklov še tam. To je bil takrat pomemben poslovni korak za to že takrat uspešno japonsko podjetje.

1 od 7

1980 sledi prva večja prenova, tako so GW opremili z nekoliko večjim agregatom (1085 ccm) z več navora, ji namenili daljšo medosno razdaljo, oklep z odlično vetrno zaščito, prtljažni prostor, zračno vzmetenje, avdio sistem, … Vse to je izdatno povečalo udobje tako za voznika kot tudi za sopotnika, kateremu so posvečali vse več pozornosti. V prvi polovici osemdesetih “Zlato krilo” doleti veliko tehnoloških izboljšav in ob vsaki prenovi nekoliko povečajo prostornino štirivaljnemu bokser agregatu. Opremijo jo s celotnim oklepom, zračno nastavljivim zadnjim vzmetenjem, tempomatom, potovalnim računalnikom, avdio sistemom s štirimi zvočniki, povečajo prostornino že kar vgrajenih kovčkov, zadnji sedež z velikim naslonjalom pa postane pravi “prestol” za sopotnika.

Prenovljena Gold Wing GL 1500 je osupnila javnost in zavladala v svetu ultra potovalnikov za več kot desetletje!

Od leta 1988 je bila GW opremljena s šestvalnjim bokserjem

Vseeno so leta 1984 začeli poševnooki Hondini inženirji načrtovati novo GoldWingo s ciljem, da bo prihodnji izdelek nadpovprečen v vseh pogledih, kar se je zdelo nemogoče, saj je bil to že takrat. A to jim je leta 1988, po štirih letih razvoja, ponovno uspelo. Z novim modelom GL 1500 GoldWing so osupnili javnost. S povsem na novo razvitim vodno hlajenim šestvaljnikom, s 1520 ccm in kar 150 Nm navora, vzvratno prestavo, ki je olajšala manevriranje skoraj 400 kg težke moto-limuzine, nastavljivim vetrobranskim steklom, celo gretjem, so zavladali v svetu “superpotovalnikov” za več kot desetletje.

V novem tisočletju pa se je le 1500-tica poslovila…

Kljub precej veliki teži in impresivnim meram (za motorno kolo), je nizko postavljen agregat in dobro načrtovana ciklistika presenetila vsakogar pri okretnosti tega motocikla. 1500-tica je ponujala vse, kar sta si lahko voznik in sopotnik na motorju sploh zaželela. Lista dodatne opreme (kromirani dodatki, meglenke, stopalke, …) je bila dolga. Tako so lastniki lahko naknadno opremljali svoje motorje in jih naredili še bolj edinstvene. Vse od svoje predstavitve pa do leta 2000, ko ponovno predstavijo čisto na novo razvito “Wingo”, se GL 1500 ni kaj dosti spremenila navzven. Pravo konkurenco je Honda dobila ob koncu devedesetih, ko so pri BMW predstavili svoj ultra-potovalnik K 1200 LT. To je, na videz že zaspane, japonske inženirje še bolj spodbudilo, da so ponovno sedli za risalne deske in pričeli z načrtovanjem povsem novega motocikla. Tega so javnosti prvič pokazali leta 2000, kupcem pa je bil na voljo leto pozneje.

…in prepustila mesto popolnoma prenovljeni naslednjici GL 1800!

GL 1800 Gold Wing prvi serijski motocikel opremljen z varnostno vrečo za voznika!!!

GL 1800 GoldWing je znova presenetila prav vse! Honda je predstavila povsem na novo razvit moderen motocikel, ki si je s starim delil le še kratici, zadnji del imena in koncept. Večja prostornina, aluminijast okvir, kombinirani ABS zavorni sistem, večja medosna razdalja, še več udobja. Vse to je ponovno začrtalo nove mejnike v tem segmentu in dalo konkurenci jasno vedeti, da bo boj za prestol neizprosen. A ker je bila “stara Winga 1500” tako dolgo na sceni, skoraj nespremenjena, in je pri mnogih pustila določen pečat, vsi le niso najbolje sprejeli nove oblike, ki je bila za marsikoga bolj moderna, kot bi si to želel. Vseeno je Honda z novim modelom navdušila veliko novih kupcev in prepričala kar nekaj “starih” voznikov teh “moto-nosilk” , da so se odločili za menjavo.

Ne, nismo je samo božali… (več v naslednjem članku…)

Konec leta 2005 je Honda na pariškem salonu predstavila nekoliko prenovljeno GL 1800 GoldWing. Na prvi pogled spremembe niso tako očitne, a se vseeno “Winga” ponovno vpiše v zgodovino. Postala je prvi serijski motocikel na svetu, ki je opremljen z varnostno vrečo za voznika (Air Bag), ki bo dodatno povečal varnost voznika ob morebitnem trku z oviro! V letu 2006 so prvi resnejši testi pokazali, kako učinkovita je varnostna vreča, saj bi motorist preživel čelno trčenje v bok osebnega vozila, celo pri hitrosti 72 km/h.

Težko je spraviti na eno stran ekrana več kot 30 letno zgodovino motocikla, ki ob pojavi osupne celotno javnost, še težje pa je poiskati lastnika, ki bi ti osupljivo zverino zaupal za “kakšen krog”. No, nam je uspelo! V pretekli sezoni 2006 se nam je ponudila priložnost preizkusiti novo GL 1800 GoldWing, ki nam jo je zaupal uvoznik motornih koles Honda, AS-Domžale!

Nadaljevanje sledi!!!

https://motosvet.com/2007/03/02/test-honda-gl1800-goldwing/

Test: Moto Morini 9 1/2

Avtor:

Matevž Hribar

-

29.12.2006

1

Sodobna tehnologija, združena z eleganco in preprostostjo klasičnega motociklizma. “Devet in pol” je predmet, kateri bi nam lahko prvi prišel na misel, ko kdo izreče besedo motocikel, motor, motorno kolo… Izgleda, kot da je bila velika dvobarvna posoda za gorivo izhodiščna točka oblikovalcev, ki so jo pritrdili na palični okvir, nanj obesili velik dvovaljnik, privijačili še široko krmilo, okroglo luč ter dandanašnji zelo poredko opažena žbičena kolesa.

Velika posoda za gorivo, palični okvir, velik dvovaljnik, žbičena kolesa…

Občutili smo že, da v prerojeni italijanski tovarni motociklov znajo narediti doberega cestnega bojevnika. Divjemu gusarju so zmanjšali premer sesalnih ventilov, spremenili elektroniko vžiga, zmanjšali kompresijsko razmerje in tako dobili značajsko prijaznejši dvovaljnik s 117 “konji” pri 8500 vrtljaji in navorom 102 Nm pri 6700 vrtljaji na minuto. Prednje Marzocchi-jeve vilice premera 50 mm in zadnji Paioli blažilec so nastavljeni na mehkejše delovanje z več hoda, krmilo je višje in širše, stopalke so nameščene udobnejšemu položaju vprid. Tako je iz cestnega bojevnika nastal… Mirnejši cestni bojevnik? Neee, sedež je nizek, krmilo višje. Čoper? Že res, da je položaj voznika sproščeno pokončen in da je opaziti precej zloščene pločevine, a tlačenje v to kategorijo bi

bila zaradi športne duše malodane žalitev. Kaj pa je potem 9 1/2? Mogoče nam bo bolj jasno po nekaj kilometrih…

Pri zagonu agregata pomaga elektronika in dovolj je le kratek dotik gumba – zaganjač se bo sam vrtel toliko časa, da zagrmi. Iz enojnega zaključka izpušne cevi prihaja pridušen bobneč zvok, ki z višjimi vrtljaji nakaže tudi športno noto. Je zmerno tih in verjetno se bo našel motorist, ki bi z namestitvijo bolj odprtega “rora” želel preglasiti mehanski zvok iz agregata. Ampak je že prav, da ni preglasen, ker ta Moto Morini ni namenjen postavljaštvu in pretiranem vzbujanju pozornosti. V katalogu

dodatne opreme sicer najdemo tudi Termignoni-jev lonec, poleg vetrnega ščitnika, sedeža iz alkantre, raznih torb in kovčkov, Ohlinsovega vzmetenja, vijakov iz ergala ali titana…

Širok in udoben sedež je postavljen presenetljivo nizko, in v pokončnem položaju široko krmilo lepo “sede” v roki. Že tak položaj kar sam kliče po lagodnem prekladanju na ovinkasti cesti. Po nekaj kilometrih sem zapazil, da sem začel avtomobile prehitevati na široooko, skoraj do levega roba ceste in spet v dooolgem loku zapeljal nazaj na svoj pas.

Motocikel, čeprav okreten, kar sam prisili v tak stil vožnje. No, ko smo pri prehitevanju: kljub občutni redukciji moči je le te še vedno dovolj. Takoj po prostem teku pravega odziva še ni, pri slabih treh tisočakih pa dvovaljnik že zelo lepo vleče, z bližanjem rdečemu polju pa so pospeševanja že športna, končna pa zagotovo presega tisto hitrost, s katero se boste vozili po hitrih cestah.

Nastavljivo vzmetenje deluje usklajeno, čeprav bi si pri počasnem “kruzanju” želel mehkejšo in udobnejšo nastavitev, pri hitrejši vožnji pa ravno obratno. No ampak “skoraj desetka” ni dirkač, tako da je serijska nastavitev soliden

kompromis. Omeniti velja še dobre zavore: dva koluta premera 320 mm in Brembove štiribatne čeljusti niso športno ostre, a vseeno nadpovprečno dobre. Verjetno se vam bo zdelo smešno, kateri element me je neverjetno pozitivno presenetil: ogledala! Ljubko majhna, odeta v krtačen aluminij, so postavljena točno tam, kjer jih potrebujem, slika pa je jasna skozi celotno obmojče vrtljajev in hitrosti.

Digitalni zaslon ponuja malo morje informacij.

9,5 ni športnik, ni cruiser, ni potovalnik. Ima pa v sebi vsakega malo in zna očarati nekoga, ki si pač želi…motor! In ki si bo po nedeljskem zajtrku vzel čas, do kosila zloščil vsak kvadratni centimeter, tudi vseh xy šprikelj. Prah in umazanija mu nekako ne pristojita.

Prijetno pokončen položaj za zmerno hitro ubiranje zavojev.

Rdečo devetko in pol so nam zaupali pri podjetju ZUPIN Moto-Sport d.o.o., cena testnega vozila v osnovni izvedbi pa na dan objave znaša 11.600 EUR.

Prijeten dvokolesnik za zrele motoriste.

^{Foto: Matevž Hribar, David Dolenc}

Test: Yamaha YZF R6

Avtor:

Matevž Hribar

-

8

Spomnite se konca prejšnjega tisočletja in prihoda prve R1. Za tisti čas zelo ostro oblikovana in brezkompromisno športna. Divja, za večino voznikov celo predivja… Yamaha je letos spet razburila sceno. R6 (mimogrede, motocikel leta 2006 po vašem izboru!) izgleda še bolj strupeno športno. Sodobni načini oblikovanja in izdelave motociklov so oblikovalcem omogočili, da so iz papirja v stvarnost spravili oblike, ki jemljejo sapo.

Letošnja Yamaha R6 je športnejša od predhodnice.

Yamaha YZF R6 je igrača. Štorija okrog lažnivega obratomera to samo še potrjuje, a ob vreščanju štirivaljnika tako ali tako pozabiš na realnost prikazanih številk in se brez težav vživiš v vlogo Rossija. To je sicer igrača za malo starejše fante in dekleta, ampak taki pač “padamo” na visoke številke vrtljajev, malo mlajši otroci pa, recimo, na igračko v kinderjajčku. No, in to našo igračo so oblikovalci zapakirali v krasno embalažo. Ko ji postavimo ob bok prejšnjo generacijo R6 takoj ugotovimo sorodnost, nemudoma pa nam je jasno tudi, v katero smer so krenili snovalci. R6 je najbolj športna Yamaha in kot smo videli na salonu v Koelnu, ji za 2007 sledi tudi litrska sestra.

Pa tokrat najprej oglejmo z zadnje strani. Del za voznikovim sedežem je ozek in usmerjen precej visoko proti nebu, zadnja bela luč se lepo zlije v zadek. Večini športno navdahnjenim motoristom je majhen in špičast zadek všeč, nekaterim (tudi meni) pa se zdi to približevanje GP izgledu že preveč, kako bi rekel, vsiljivo in nepotrebno. Aha, saj res – govorimo o sodobnem cestnem dirkalniku – oprostite, da sem sploh kaj rekel. 🙂 Blatnik, prostor za registrsko tablico in smernike so pomaknili nižje nad pnevmatiko. Zakonski predpisi in lepota ne gredo najbolje skupaj, sicer pa je verjetno stricem pri Yamahi jasno, da bo lastnik ta del hitro priredil po svojem okusu (tablicopodritžmigavcestran).

Posoda za gorivo je v predelu kolen ožja, tako da jo stegna lepo objamejo in v zavoju zunanja noga dobi dobro oporo. Pogled s sprednje strani z malo domišljije lahko prikaže sliko nezemeljske živali, velik zajemalnik zraka v obliki črke V med dvema podolgovatima lučema je vse prej kot nekaj, kar bi bili vajeni vsak dan srečevati na cesti. Zdaj vem, zakaj so nekateri šoferji “cestakov” tako polni samega sebe. Povsem brez zadržkov so me, čakajoč na zelen semafor v križišču, zapeljivo pogledovale osemnajstletne smrklje! Pi**ohvatna pa je, tale Yamaha YZF R6, to pa…

Kakšne vozne lastnosti lahko pričakujemo od tega motocikla, je jasno. Če ne na prvi pogled, pa zagotovo takrat, ko zasedemo (visok) voznikov sedež in poprimemo za (nizko) krmilo. Glava se kar sama od sebe premakne nižje k števcem, pogled se usmeri skozi dirkaški usmerjevalnik zračnega toka, iz ust pa začne skladno z zasuki desne roke prihajati tuleč zvok. Igračka, ja!

Če je vaš začetek poti nekje v mestu in se je treba prebiti še čez popoldansko gnečo, vas Yamaha YZF R6 na začetku ne bo preveč navdušila. Dirkaški položaj pač ni primeren za kolovratenje po mestu, enako velja tudi za precej trdo vzmetenje. Na srečo se po avtomobilov polni domovini še najdejo dokaj prazne ceste in tam se lahko zabava prične.

Zaviranje, dve prestavi dol, podiranje motorja globoko v nagib. Pogled se usmeri daleč ven proti ravnini, desno zapestje se obrne do konca in telo se v izogib izgube oprijema prednjega kolesa nagne naprej proti krmilu. Agregat začne nabirati vrtljaje in že te divje izstreli do naslednjega ovinka, kjer se zgodba ponovi. Yamahca je presenetljivo hitra celo v dokaj počasnih in zaprtih zavojih, kjer navdušuje z lahkotnostjo menjavanja smeri. In tako bi se preganjal celi ljubi dan, če ne bi zapestja in vrat rekla, da imata dovolj tega “špasa”. Za vožnjo, kot jo omogoča ta motocikel, mora biti voznik ne samo mentalno, temveč tudi fizično zdrav.

Na srečo je agregat dovolj prijazen, da dovoli sproščeno vožnjo tudi v srednjem območju delovanja. Da ne bo pomote – še vedno ima “le” 600 kubičnih centimetrov in včasih bi za izstrelitev iz zavoja potreboval več moči, še posebej če je na zadnjem sedežu še sopotnik. Štirivaljnik se odziva nekako takole: za zmerno hitro vožnjo je najprimernejše območje med 5000 in 7000 vrtljaji, zatem pa sledi krajše zatiške, ko se okrog 9000 začne zares dogajati. Igla obratomera se začne naglo sukati in vrtljaji kar naraščajo. In še in še… in še… 13, 14, 15 tisoč… Čez 17.000 se obrne! Obenem se grozno hudo dobro dere skozi zračni filter in kratek izpušni lonec, ki se konča tam nekje pod desno nogo.

Zavorni sistem spredaj sestavljata dva koluta premera 310 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti in zavorna ročica z radialno vpeto črpalko. Komplet je zelo dober, prstom na desni roki daje dober občutek. Večini voznikom bo celo všeč, ker zavore niso agresivne. Zadnji enojni kolut premera 220 mm je vse, kar potrebujemo za stabilno zaviranje ali manevriranje v gneči. Vzmetenje se je izkazalo kot odlično za športno rabo, zahtevnejši uporabniki si ga lahko seveda prilagodijo svojim zahtevam. Štirivaljnik glede na zmogljivosti niti ni pretirano žejen, povprečna poraba se je gibala okrog 7 litrov, se pa

številka lahko povzpne do 9 pri ostrejši, ali do slabih 6 pri počasni vožnji, ko vas na poti z obale preseneti prezgodnji jesenski večer.

Kaj sploh lahko očitamo letošnji R6, ki tudi za 2007 ostaja enaka? Če nanjo gledamo kot na športni rekvizit, potem skoraj nič. Poglejte štartne vrste letošnjih prvenstev v cestno hitrostnih dirkah, Yamaha je v tem razredu prevzela primat. Če pa jo kupimo kot motocikel za vsak dan ali izlete po bližnji in, bog ne daj, daljni okolici, smo bržkone storili napako. Razen, če je kupcu glavni cilj navijanje v rdeče polje in poziranje pred priljubljenim lokalom. Tam bo glavni.

Drugo mnenje: Blaž Žganjar: “Že kar nekaj časa nazaj sem se nehal spraševati, ali je mogoče narediti še lažji, zmogljivejši, hitrejši in drznejši motocikel. Raje sem se v celoti prepustil inženirjem ter oblikovalcem, ki nam vedno znova “vzamejo sapo”, ko konec leta na sejmih predstavijo novosti. Nova Yamaha R6 je prav gotovo med njimi. Jemlje dih tako na papirju, kot tudi v praksi. V rokah veščega voznika bo na stezi postala “orožje” za doseganje odličnih časov. Na drugi strani pa lahko predvsem začetniku povzroči marsikatero preglavico, ko Yamahina “Šestica”, ob pomankanju učinkovitega stabilizatorja krmila in pri ostrem pospeševanju iz zavojev, postane tudi nevarna, kadar prednje kolo izgubi stik s podlago ter postane krmilo precej nemirno. To je tudi edina stvar, ki sem jo na tem serijskem cestnem dirkalnem stroju med priganjanjem po dirkališču resnično pogrešal!”

Na dan objave članka znaša cena pri Delta Team Krško 2.399.900,00 SIT (10.013,00 €).

^{Foto: David Dolenc, Alenka Ciglar}

1 od 16

Test: Yamaha X-max 250

Avtor:

Matej Kalan

-

1

Živite v mestu, vse preveč časa izgubite z avtomobilom v prometnih zastojih? Želite manj stresno vsakodnevno pot v službo in domov. Če vse to drži, je čas da presedlate na dve kolesi tudi v hladnejšem vremenu. Toda kakšen motocikel je najbolj primeren za recimo vožnjo po mestu in kakšno daljšo relacijo skozi vse leto. Vsekakor je smiselno razmisliti o nakupu vsestransko uporabnega skuterja.

Pospeši lepo in zvezno, na Celovški se premika skupaj (tudi s hitrejšimi) avtomobili.

Kako močan naj bo ta skuter. Je 50 kubikov dovolj? Hm, na vpadnicah in ulicah v centru mesta je to vsekakor dovolj. Na obvoznici ali izven naselij pa promet poteka nekoliko hitreje, hitrosti se gibajo tudi nad 100 km/h. Če torej nočemo s svojim “”sesalcem”” ovirati prometa oziroma nočemo, da nas ves čas nevarno prehitevajo avtomobili, moramo razmisliti o skuterju z vsaj 125 ccm.

Vsem tem kriterijem ustreza Yamahin 250 kubični X-max, ki sem ga imel priložnost proti koncu poletja preizkusiti. Zapišem lahko, da je to sveže oblikovan skuter, ki sedi na dveh stolih. Zakaj. Je lahkoten, mestno uporaben delovni stroj, ki obenem vozniku in sopotniku nudi veliko udobja. To še ni vse, tekočinsko hlajen enovaljni agregat zmore spodobnih 20 KM, kar zadostuje tudi za krajši izlet v dvoje ali ne bodi ga treba, obisk pri tašči.

Žarometi so prevlečeni s prozornim steklom.

No, pa šalo na stran. X-max je resen skuter, nekako spada v spodnji del razreda maxi skuterjev. V mestnem prometu je poskočen, tudi pri obračanju na mestu je zelo obvladljiv. Pospeši lepo in zvezno, hitro doseže 100 km/h, končna hitrost pa znaša približno 140 km/h.
Glede na to, da je X-max bolj mestno naravnan, vseeno navduši z veliko mero udobja tudi pri daljših vožnjah. Velik dvojni sedež je udoben, za sovoznika je poskrbljeno z velikimi srebrno obarvanimi ročkami, ki tudi poživijo zadek skuterja. Pohvalim lahko prtljažnik pod sedežem. Ta sprejme dve integralni čeladi in še ostane nekaj prostora za kakšno drobnarijo. Na voljo je tudi nekaj potovalno naravnane dodatne opreme, na primer ščitniki za roke, višje vetrobransko steklo, barvno usklajen zadnji kovček.

Pregledno armaturno ploščo osvetljuje rdeča svetloba. Na sredini prevladuje velik števec za hitrost, kateremu na levi in na desni delata družbo manjša prikazovalnika za količino goriva v rezervoarju in indikator temperature hladilne tekočine. Še nekaj informacij dobimo na digitalnem zaslonu pod merilnikom hitrosti. Skupno prevožene kilometre, dva dnevna števca in zanimivo, tudi podatek o zunanji temperaturi. Lepo.

Pedigre maksi skuterja na X-maxu potrjujejo dimenzije platišč oziroma pnevmatik, ki so spodobno velike. Na sprednjem kolesu tako najdemo pnevmatiko dimenzije 120/70-15, na zadnjem pa nekoliko manjšo, dimenzije 140/70-14. Tudi dvanajst in pol litrska posoda za gorivo in skromna poraba govorita v prid ambicijam po daljših vožnjah. Visoko vetrobransko steklo dobro opravlja svoje delo.

Zadnje vzmetenje je nastavljivo. Obema blažilcema lahko s posebnim ključem nastavljamo prednapetost. Sprednje teleskopske vilice niso nastavljive. V praksi se je tovarniška nastavitev zadnjega vzmetenja v solo

Zelo prostoren prtljažnik sprejme 2 čeladi.

vožnji dobro obnesla. Za vožnjo v dvoje smo prednapetost povečali, da smo se izognili krajšemu zibanju po cestnih grbinah in luknjah.

Glede zavor sem imel nekoliko mešane občutke. Na sprednjem kolesu je nameščen disk premera 267 mm, na zadnjem pa prav tako disk dimenzije 240 milimetrov. Že po prvih kilometrih sem ugotovil, da je X-max živahen in hiter skuter, vendar pa zavore nekako niso dorasle njegovim zmogljivostim in teži (164 kilogramov). Za ostra zaviranja pri visokih hitrostih je namreč potrebno na vso moč stisniti obe zavorni ročki.

Imajo pa nekoliko premalo agresivne zavore tudi pozitivno lastnost. Tudi ob nenadnem zaviranju v sili sprednje kolo ne bo zablokiralo, posledično je manj možnosti za nenadzorovan zdrs. Morda pa je bil to cilj Yahaminih inženirjev?

Sedež X-maxa je od tal odmaknjen 78,5 centimetrov, tako da po njem rade posežejo tudi predstavnice nežnejšega spola. Kljub spodobnim zunanjim meram, na primer skupna dolžina znaša 221 cm, širina 77 centimetrov, je to skuter s katerim z veseljem premagujemo mestne zastoje na poti v službo ali med popoldanskimi opravki.

X-max 250 nam je na preizkus posodilo podjetje DELTA TEAM Krško. V tem trenutka boste zanj odšteli 1.090.800,00 SIT oziroma 3.965 evrov. Na voljo je v rumeni, rdeči, srebrni ali črni barvni kombinaciji.

1 od 9