sobota, 3. maja 2025
PRIJAVITE SE
Domov Blog Stran 58

Sposojen test: Hyosung Comet 650 vs. Suzuki SV650

Avtor:
motosvet.com
-
0

Hyosung je prelomil ceno — 1.250.000 SIT za motor? Kateri je boljši?
Hyosung Comet, korejska kopija suzukijevega SV 650 vam nudi enake užitke za manj denarja. Motor ne zaostaja za dražjim tekmecem.

Poznate “blind test”? To je igra, kjer vam zavežejo oči in morate ugibati, kaj vam potisnejo v roke. No, vzemite na primer lastnika Suzukija SV 650 in mu prepovejte pogledati na armaturo. Postavite ga na magistralno cesto in ga po nekaj kilometrih vprašajte: “Ali ima dober navor? Kakor SV?”, “Ja, seveda!”.
“Ali ima dobro lego na cesti?”, “Ja, dobro!”.
“In zavore?”, “Prav tako dobre!”.
“No, sedeli ste na motorju, ki je kar 500.000 SIT cenejši od vašega japonca! Ali vas je zamikalo?”, “Ja, no…”

Predpostavka nedolžnosti

Ves problem je v tem, da povprečen motorist ne zaupa znamki, ki je manj znana kot Suzuki. Preprosto ne verjame v zmogljivost motorja s takšnim poreklom. Vendar je motor vse prej kot grd. S svojim privlačno zaobljenim žarometom, z mogočnimi (nastavljivimi) sprednjimi vilicami in lepo oblikovanim sedežem si je ustvaril svojo osebnost.

Priznati moramo da sta okvir in dvocilindrski motor praktično identična z SV-jevim prvim modelom (iz leta 1999). Toda, ko se usedeš na motor, ne dobiš občutka, da sediš na poceni kopiji SV-ja. Sedež je udoben, nižji kot pri Suzukiju (78 cm – v primerjavi z SV 650, ki ima višino sedeža 80cm), rezervoar je le malo večji in tačke dvignjene.
Največja razlika je v težišču, ki je pomaknjeno naprej in lahko povzroči manjšo vodljivost motorja v ovinkih.

Pomankljivosti…

novem SV650 pa vso delo opravi elektronski vbrizg goriva. Tudi armaturna plošča na Suzi je bolj moderna, z dvema, deloma digitalnima števcema, medtem ko Comet ne ponuja več kot le mehanski števec kilometrov.

Kopajoč se v čudovitem zvoku dvocilindrašev smo se podali v predmestje Marseilla (kjer je tudi sedež uvoznika Hyosunga). Pri nižjih hitrostih je sprednje kolo težje vodljivo kot pri SV-ju. Tega nikakor ne smemo pripisati pnevmatikam, ki so v tem primeru odlične Pirelli Diablo. Predal pod sedežem je zavarovan z srednje kakovostno ključavnico in je prav tako kakor na Suzukiju namenjen shranjevanju manjših kosov opreme.

Korejski twin, prav tako mehak kot njegov japonski tekmec, tudi pri 2000 obr/min v četrti prestavi vozi mirno in prav tako pri 3000 obratov/min dosega boljše rezultate. Nasprotno pa je manj živahen pri dodajanju plina tja do 6500 obratov/min.
Naredimo majhen premor v pristanišču de Cassis, da preučimo napake naših motorjev.
“Pokrov cilindra je nedovršen…”

Zmoti nas lokalna policija: “Tukaj je prepovedano fotografiranje!”
“Hvala fantje, že odhajamo!”

… in dobre strani

Na ovinkasti cesti, ki vodi do naslednjega mesta, razmišljam o Hyundayu in Samsungu, dvema korejskima velikanoma, ki že danes postavljata svetovne standarde.
Comet je prvi motor z večjo kubikažo, ki prihaja iz Hyosungove tovarne. Čeprav smo ugotovili nekaj pomanjkljivosti, je potencial za dober motor pred nami. Okvir Cometa je dobro izdelan in na cesti brez težav sledi SV-ju. V hitrih ovinkih prav tako kakor Suzuki dokazuje svojo superiorno stabilnost. Izpopolnjene zavore so dovolj močne in bodo zadovoljile vsakega začetnika.

Po 6500 obratih/min izpusti Comet iz ograde vse svoje konje in te prepusti užitkom vožnje vse do 10500 obratov/min. Zmogljivosti Cometa so le za odtenek nižje od SV-jevih in razlika v teži je 15 kg (Comet 180 kg, SV650 165 kg).

Ko se vožnja umiri, Comet, navkljub malo bolj šibkim sprednjim amortizerjem in manj obloženemu sedežu, dobro izrabi kvalitete ceste. Zagotovo lahko rečemo, da je udobje na motorju primerljivo s tistim na SV-ju.

Zaključek

Medtem ko Japonci odlašajo z novim roadsterjem 650 V2, so se Korejci odločili za osnovni model. Vendar cilj korejskih konstruktorjev, ustvariti motor, primerljiv z Japoncem, za 20% nižjo ceno, še ni popolnoma dosežen.
Toda če je zanesljivost tega motorja enaka zanesljivosti korejskih avtomobilov, je nakup

Cometa že zdaj dobra naložba.

Japonci pa se pripravljajo na dolge, prečute noči…

Thomas Bauiard
Prevod in priredba: Teya

Test: Aprilia Scarabeo 200 GT

Avtor:
motosvet.com
-
0

Aprilin Scarabeo 200 GT je simpatičen mešanec med mestnim brenčalom in maksi skuterjem. Dobro se znajde pri vijuganju med stoječimi avtomobili kot tudi na izletu na odprti cesti.

Oblika Scarabea izhaja nekako iz 50. let ko se je po italijanskih cestah vozilo vrsto podobnih dvokolesnikov. Odet v sivino in črnino ne izgleda prav nič bahaško prej sramežljivo, vendar zaradi tega prav izstopa. S svojo obliko tudi ne bo vznemirjal src najstnikov, pa nič ne de, saj je namenjen odraslim.

Osnova Scarabea je cevni okvir narejen iz nateznostno visoko odpornega jekla, za vzmetenje prednjega dela skuterja skrbijo teleskopske vilice z premerom 35 mm in hodom 110 mm. Na zadnjem delu pa za deluje motor kot nihajna roka z dvojnim vpetjem, naj pa je pritrjen blažilnik na katerem lahko nastavljamo prednapetost vzmeti. Za ustavljanje skrbi spredaj 260 mm velik kolut v katerega grize dvobatna čeljust, na zadnjem delu pa 220 mm kolut. Vse skupaj pa stoji na 16 palčnih kolesih. Za premikanje Scarabea skrbi enovaljni štiritaktni tekočinsko hlajen motor z štirimi ventili katere poganja odmična gred nameščena v glavi motorja. Za prenos motorne moči skrbi variomat v kombinaciji s centrifugalno sklopko.

Scarabeo se izkaže s svojo okretnostjo v mestni gneči kakor tudi na odprti cesti. V ovinke gre suvereno vendar ne pozabimo da to ni športnik in da je vzmetenje vseeno nastavljeno bolj na udobje pa tudi okvir ni vrhunsko tog. Z mesta pospešuje ognjevito, prehitevanja do 120 km/h so varna in živahna, števec hitrosti pa se ustavi malo nad 140 km/h. Pri hitrostih nad 110 km/h je rahlo moteča je smo občutljivost na zračne vrtince. Tudi vožnja po makadamu Scarabeu ne predstavlja nobenega problema. Cestne neravnine dobro pobira, le na hitrih ovinkih mu je ljubši lep asfalt. Zadnja zavora dobro zavira, sprednja pa za hitro ustavljanje potrebuje kar precej moči in občutek na ročici ni najboljši. Dodelana aerodinamika poskrbi da smo dodobra zaščiteni pred vetrom dežjem.

Sedež je pojem udobja tako za voznika kot tudi za sopotnika povrhu vsega pa je nastavljiv, tako, da lahko nastavimo razmak med voznikom in sopotnikom. Položaj voznika je zelo naraven in neutrajajoč, pogrešali bomo le nekoliko več prostora za noge vsaj se med njima nahaja zajeten sredinski greben. Pod krmilom se nahaja precej velik pokrov predala ali bolje rečeno predalčka ki pa žal ne prepriča. Pod sedežem najdemo samo pokrovček rezervoarja goriva, na žalost pa tam ni nobenega prostora za odlaganje prtljage. Za prtljago na Scarabeu skrbi odličen 52 litrski kovček, kateri ima na sprednji strani vgrajeno naslonjalo za sopotnika. Ogledala so nataknjena na kovinske peclje, in so pregledna in mirna. Luči so odlične, merilniki so pregledni, kontrolne lučke vidne, ura je tam, števca dnevih kilometrov pa nismo našli. Stikala so solidna plastika pa je povprečna italjanska. Scarabeo se lahko pohvali tako s centralnim stojalom kot s stransko tačko vendar je slednja nerodno skrita pod zložljivo sovoznikovo tačko. Na seznamu dodatne opreme pa najdemo stranski 20 torbi, veliko ali športno vetrobransko steklo, varnostno pletenico za miren spanec in pregrinjalo za noge.

Končni vtis je zelo dober, na manjše pomanjkljivosti pa med vožnjo z lahkoto pozabimo. Scarabeo predvsem navdušuje s svojim udobjem, preseneča pa z odlično lego na cesti in motornimi zmogljivostmi. Ne pozabimo pa tudi na porabo ki je med testom znašala borih 3 l /100km. Prodajna cena je povsem sprejemljiva, pa tudi Apriliina dvoletna garancija nekaj šteje.

Spidi

Z VIP-akreditacijo na dirki za Veliko nagrado Nemčije

Avtor:
motosvet.com
-
0

Minulo poletje je bila prava umetnost sesti na motor v deževnem jutru. Sicer pa, če si namenjen na dirko za svetovno prvenstvo v motociklizmu z VIP kartami v žepu, dež ne predstavlja nobene ovire, pa tudi 800 kilometrov vožnje v eno smer ni omembe vredno. Pri nas doma otroka zmajata z glavama, ko se midva z Silvom na 23 let starem Suzukiju odpraviva na potep.

Ko sva pred dvajsetimi leti hodila na dirke na Grobničko polje pri Rijeki, sva sanjala o tem, kako bi prišla v bokse in videla motorje in dirkače od blizu. Želja se nama je končno izpolnila. Za letošnjo dirko na Sachsenringu sva dobila dve VIP karti. Dva dni sva bila gosta moštva Safilo Oxydo, kjer tekmuje legenda Lucio Cecchinello, zraven njega pa še mladi Casey Stoner pri 125 ccm in Randy De Puniet pri 250 ccm.

V deževnem jutru sva sedla na motor. Po vseh kilometrih, kar sva jih že prevozila z motorjem, točno veva, kaj je potrebno vzeti na 1600 kilometrov dolgo pot in pakiranje nama predstavlja čisto poseben izziv. Polovico prostora nama vzame vsa potrebna »kozmetika« za najinega 23 let starega rumenega Suzukija. Po Avstriji se je še malo poznala nočna nevihta. Precej hladno je bilo in vroči čaj naju je na prvi postojanki, nekje med tuneli, prijetno ogrel. Silvo mi že par let obljublja, da me bo poleti peljal na prizorišče Elefantentreffena. Pozimi me niti malo ne vleče tja, zato pa njega toliko bolj. Iz njegovih vsakoletnih pripovedovanj so se mi zdeli hribi okrog Thurmansbang-Sole v Bavarskem gozdu zelo domači. Ker naju ne zanima divjanje po avtocesti, sva za potovanje izbrala lokalne ceste po nekdanji vzhodni Nemčiji: slikovita pokrajina, ovinki, da ti igra srce! Šele v temi sva prispela na Sachsenring v bližini Chemnitza. Kamp, kjer sva se utaborila, je bil čisto drugačen od tistega, ki sva ga videla na internetu. Cenik je bil pa pravi! Sicer pa, koga zanimajo malenkosti, ko so dvajset let stare sanje na dosegu roke!

V soboto sva se zbudila v sončno jutro, vznemirjena od pričakovanja. Dogovorjeno je bilo, da ob devetih zjutraj pokličem predstavnika moštva Safilo Oxydo in se dogovorim, kje se dobimo. Zelo težko je govoriti italijansko po telefonu, z rokami. Veliko lažje je potisniti telefon Silvu v roke, pa naj se on trudi! Izkazalo se je, da je Signor Benedetti zelo prijeten mladenič, ki na srečo govori tudi angleško. Ko nama je razkazal mobilno rezidenco ekipe, sva pozabila zapreti usta. Luksuz, da te kap! S karto, obešeno okoli vratu, sva imela skoraj neomejene možnosti potisniti nos kamorkoli. Čisto prav se nama je zdelo, da sva bila prepuščena svoji iznajdljivosti, da nama ni nihče »dihal za ovratnik«. Samo na kosilo in večerjo je bilo potrebno priti ob pravem času.

Tekmovalno mrzlico je bilo čutiti na vsakem koraku. Moštva z manj denarja so motorje za trening pripravljala kar v kombijih, saj so boksi rezervirani za tiste, ki imajo veliko denarja. Hitro sva se vživela v predtekmovalno mrzlico in celo pomagala poriniti motor, ki ni hotel vžgati. Sicer pa nama je to precej domače opravilo, saj tudi najinega Suzukija velikokrat ne moreva drugače prepričati, da vžge, kot da ga porineva. Okoli naju so se vsi znani tekmovalci vozili z vespami. Barros z obema otrokoma, Biaggi hiter bolj kot na dirki, legenda Schwantz vedno obkrožen z množico občudovalcev, edino Rossi je imel svojega »šoferja«, da je lahko mahal občudovalcem, ki so ves čas čakali, kdaj in kje se bo prikazal. Ugotovila sva, da je prvi sosed Oxyda Angel Nieto, ki na tekmovanjih spremlja svoja sinova. Prijeten gospod je bil takoj pripravljen dati avtogram. Po tem, ko sva raziskala zgornjo ploščad, sva se namenila v bokse. Kot gosta teama Safilo Oxydo, sva bila lahko med uradnim treningom v njihovem boksu. Po treningu sva posedela v restavraciji in od blizu občudovala Cecchinella, Stonerja in De Punieta.

V kampu, kjer sva spala, je bila prava norišnica. Alkohol je dobesedno tekel v potokih. Toliko pijanih ljudi na kupu še nisem videla. Prav čudilo me je, da ni bilo nobenih večjih izgredov. Po tem, ko sva bila ves dan na nogah, nama ni bil noben problem zaspati v peklenskem hrupu. Zjutraj sva zgodaj vstala, da sva se v miru stuširala v topli vodi in se še pred glavnim navalom odpeljala na dirkališče.

Silvo je rekel, da bo poskusil priti z motorjem v padok. Uspelo nama je, saj so bili varnostniki tako presenečeni, ko sva od daleč pokazala svoje vstopnice, da naju sploh niso ustavljali. Ampak veselje je trajalo le toliko, da sva naredila spominsko fotko, potem sva pa morala motor odpeljati na drugo stran ograje. Glede na to, da sva v soboto raziskala vse skrite kotičke dirkališča, sva se v nedeljo lahko spustila v detajle. Točno sva vedela, kje se morava postaviti, da bova kar največ videla – in kje se morava gibati, da srečava najbolj prominente goste. V Laudo sva se skoraj zaletela v podhodu med padokom in boksi in takoj je bil pripravljen dati avtogram. Dirko do 125 ccm sva gledala skupaj z najinimi gostitelji malo v živo, malo po televiziji in trepetala za Stonerja in Cecchinella. Stoner je na koncu zasedel 2. mesto in veselje v ekipi je bilo nepopisno. Posebno doživetje pa je bila dirka do 250 ccm, saj sva se tako kot prejšnji dan, pririnila v boks in skupaj z mehaniki in vodjo ekipe trepetala za DePunieta, ki je bil na koncu tretji. Takoj po prihodu skozi cilj je v boksu zavladalo veliko veselje. Vodja ekipe naju je povabil, da greva zraven na podelitev. Hitro sva skrila karte, da naju varnostniki ne bi nagnali vstran, potem sva pa zmagala v teku na 500 metrov in prva pritekla do mesta, kjer so prvi trije tekmovalci pravkar postavili svoje motorje: Roberto Rolfo, Fonzi Nieto in Randy De Puniet. Deležna sva bila celo nekaj kapljic šampanjca, s katerim so se prvi trije polivali po podelitvi.

Po dobrih rezultatih ekipe Safilo Oxydo sva pozabila, da sva pravzaprav prišla navijat za Maxa Biaggia, saj sva njegova velika občudovalca še iz časov, ko je kraljeval v razredu do 250 ccm. Čeprav so piloti v obeh nižjih kategorijah veliko bolj srčni in borbeni, pa spektakularosti dirke v najvišjem razredu vseeno ne dosegajo. Mojstrovine Rossija, Gibernaua in vseh ostalih je res nepozabno videti od blizu. Ampak, da bi me stari maček Mamola peljal po drkališču v svojem stilu, tako kot je peljal nemškega pevca Petra Maffaya – to pa ne!

Takoj po končani dirki so ekipe pričele pospravljati svoja mobilna domovanja in tudi za naju je prišel čas, da se s težkim srcem posloviva. Ko sva pričela pospravljati najin šotor, je pričel pihati močan veter, ki je najavljal bližajočo se nevihto. Še pred prihodom na avtocesto pred Chemnitzom je začelo deževati. Kaj deževati! Lilo je kot iz škafa. Kjer koli je bila kakšna streha, se je trlo motoristov, ki so si oblačili dežne kombinezone. Tolažila sva se, da je vse skupaj le poletna nevihta, ki hitro pride in enako hitro tudi mine. Ampak, ni bilo tako. Po 100 prevoženih kilometrih, ko se je že začelo nočiti, je še vedno deževalo z nezmanjšano močjo. Dež nama je zalival motor in pričela nama je nagajati elektrika. Varovalke nama je pobiralo kot za stavo in kmalu nama je vsa rezerva pošla, saj ob avtocesti na veliki razdalji ni bilo nobene bencinske črpalke, kjer bi se lahko ustavila in kupila varovalke. V trdi temi sva ostala na avtocesti brez luči. Odločila sva se, da se nekako prebijeva do prvega izvoza, potem pa počakava, da se zdani in poskušava popraviti motor in nadaljevati pot. Kdo ve, v katerem kraju sredi Nemčije sva prebila noč! Vem samo to, da sva parkirala na bencinski črpalki v neki mali vasici, toliko, da sva bila na suhem. V okoliških hišah so se sicer prižgale luči, ko sva, mokra do kosti, pririnila motor pod streho, ampak policije na srečo ni nihče poklical. Spala skoraj nisva, zeblo naju je kot cucka. Mislim, da je to bila edina hladna noč v tem poletju! Ko se je pričelo daniti, sva v zajtrkovalnici nasproti bencinske črpalke popila kavo in pojedla sveže rogljičke (po tem, ko sva umazana in mokra na smrt prestrašila prodajalke). Motor se je čez noč toliko posušil, da je vžgal brez težav, luči pa nama vseeno niso gorele. Morala sva na pot, saj je Silvo še isti dan popoldan šel v službo. Jaz sem na srečo vzela dopust. Po Nemčiji in po celi Avstriji sva vozila brez luči in trepetala, da naju kje ne ustavijo policaji in začnejo postavljati neumna vprašanja ali pa nama celo prepovejo nadaljevanje vožnje. V tunelu pred Gradcem se je »zbudila« pozicijska luč. Vsaj nekaj! Malo pred slovensko mejo pa sta se vseeno našla dva ekstremista – avstrijska policaja. Najprej sva poslušala predavanje o tem, kako je po Avstriji obvezno tudi podnevi imeti prižgano kratko luč in ne pozicijsko, potem sta zatežila s tem, da imava obrabljeno prednjo gumo in ko sem v mislih že preštevala denarce, za plačilo kazni, sta se naju usmilila in nama celo zaželela srečno pot. Uf, stokilski kamen se mi je odvalil od srca!

Julijski vikend med svetovnimi asi motorističnega športa je bil res nepozabno doživetje. Upam, da se še kdaj ponovi. Pot domov bom pa zlahka pozabila.

Test: Moj BMW R1150R

Avtor:
motosvet.com
-
0

Mogoče bi bilo dobro malce strniti misli po prvem letu vožnje s to zadevco…

Teža

Prvi občutki na tem motorju so bili mešani. Glede na to, da sem se kot voznik začetnik odločil za kar spodobno težko kravco, sem imel kar nekaj rešpekta pred njim. Motor, ki je 2,5x težji od tebe, ti da v štartu mislit. Vendar.. Po prvem kilometru me je nizko težišče motorina in izjemno lahko vodljivost prepričala v nasprotno. Težek je na mestu in študiranje na pravilno ustavljanje na ravnici je bistvenega pomena za preprečevanje glavobola.

Tresljaji

Razdevičenje je potekalo dokaj stresno, saj so mi na Integrinem prvem servisu pozabili narediti sinhronizacijo cilindrov, kar je povzročilo nenormalne tresljaje (tudi za boxer mašino) s štartom okoli 4000 obratov. Po 6400 km prevoženih (in opravljeni sinhronizaciji pri Selmarju) se mi zdi, da je tresljajev bistveno manj, mogoče pa jih tudi podzavestno kompenziram.

Drža

Glede na to, da je osnovni namen tega motocikla biti spodoben predstavnik klasičnega cestnega motorja, sem pričakoval, da bo moja višina (1.87) kar majhna ovira in da bom veliko bolj slonel na krmilu. Izkazalo se je, da se sedi dokaj ravno (in seveda spet ne tako ravno kot pri kakšnem GSu), problemi pa nastanejo tam nekje po 300km (in še prej, saj ravna drža predstavlja dodaten upor vetra). Res pa je, da imam malce težav s hrbtenico. Naročil sem model z povišanim sedežom, kar daje mojim nogam dodatna še kako dobrodošla 2 cm lufta.

Namen

To je motor za ovinke. Prelazi, Pohorje, Gorjanci, ipd. Na avtocesto lahko mirno pozabiš, ker postane ropot in sunek vetra po 120 km/h nenormalen. Vendar sem to stvar vzel v zakup in moram priznat, da me vsaj zdaj niti malo ne moti. Preprosto sem človek, ki mu je všeč, da med njim in cesto ni pogled skozi zamegljeni in spraskani vetrobrana, ampak zgolj pogled na analogne števce nekje v spodnjem delu vidnega polja.

Vzdrževanje

Malce prehitro je tu govoriti o stroških vzdrževanja, vendar se je do sedaj izkazal za izredno hvaležen in odpuščajoč model (tudi pri vožnji). Z njim sem bil trikrat pri mehaniku, od tega 01.) redni servis na 1000 km, 02.) ponovni servis pri Selmarju zaradi napak prvega servisa in 03.) zastonj pregled in odprava neke banalne tovarniške napake na kablu od lambda sonde. Drugače pa: redno dolivanje olja (liter in pol Castrola GP 20/50 na 5000 km), čiščenje (opran motor je srečen motor in le srečen motor te lepo pelje po svetu), bencin (povprečje okoli 6 litrov na 100 km, lučka za rezervo (3/4 tanka 20,4 l) se vklopi tam nekje okoli 250 km (odvisno od vožnje.. prižgala se je tudi pri 190km in pri 285 km). Kakšnih večjih težav ne pričakujem, ampak bom rajši potrkal na les.

Kaj smo dodali

Stranska kovčka, prvo pomoč, zvišan sedež, beli smerokazi, ključavnica za olje, 12V, srčkano sopotnico

Kaj navdušuje

Navooooor. Moč motorja v kateremkoli trenutku. Silno nevarna reč, saj te hitro prevzame. Izgled. Luks lajk ei miljen baks. Dejstvo, da ti izvabi nasmeh v še tako zajebanem dnevu.
Kaj me moti

Luč (ponoči se v stanju zasenčenih luči skoraj ne moreš peljat, prav tako pa avtomatski vžig luči ob kontaktu verjetno ne vpliva najboljše na akumulator). Dostopnost do akumulatorja (cel kesel moraš odmontirat, da prideš do njega). Topcase (ni originalnega nastavka, moraš flikat z neoriginalno robo). Gretje ročk (bi lahko pozimi imelo še eno nastavitev;o). Dragi deli in servis.

spilferderber

Na saharskem rallyju El Chott 2003

Avtor:
Peter Baloh
-
0

Sedim na vrhu male vzpetinice in zrem v luno, ki počasi bledi v prvih žarkih jutranje zarje. Pod menoj se, počasi prebuja velika karavana dirkalnih konjev na dveh, treh, štirih, celo šestih kolesih in v hladu, ki me obdaja ni niti najmanjše slutnje po vročem soncu, ki bo že čez nekaj ur grel saharski pesek.

V glavi skušam počasi urejati vtise, ki so se nabrali v nepopustljivem tempu dogodkov prvih dni in sedaj sprožajo v meni pravo zmedo občutkov, pa se vse skupaj bolj nagiba k lenobnemu opazovanju okolice. Bolj kot urejenost dojemanja, trenutno potrebujem odklop od misli in mir. Navadno se odkrivanje neznanega sveta na mojih potovanjih namreč dogaja spontano. Usmerjam se glede na počutje, tok dogodkov okoli mene in informacije, ki so mi dane. Tokratno potovanje pa so usmerjali briefingi, road book-i, GPS točke, okvare, …, pač stvari ki so se na tem rallyu dogajale slovenski ekipi Mamut Team, katere spremljevalno vozilo sem bil. In Tunizija je dežela, ki že sama po sebi nam »ta belim« postreže z ogromno mero drugačnosti, če pa se poleg tega znajdeš še v vrtincu saharskega rallya in se temu pridruži še doživljanje slovenske »domačnosti«, se lahko kmalu počutiš kot viharnik v podivjanem vetru.

Ko sem v petek ob pol noči le dve uri pred zbirno uro v Mengšu, odhajal od vulkanizerja, kjer sva z Igorjem reševala še zadnje gumi probleme, sem čutil le otopelo utrujenost. In ker me je gnalo v meglo zavito pričakovanje neznanih razsežnosti Tunizije, utrujenost ni prešla v zaspanost vse do naslednjega večera na ladji, kjer sem v kabini kar krepko zibajoče ladje srečal posteljo in izgubil spomin vse do jutra. Malo je zaleglo, vendar neprespan teden pred odhodom pač ne prineseš nazaj v eni noči.

Formalni start El Chotta, na eni od tuniških avenij blizu obvoznice sem spremljal iz ozadja, kot čuvaj avtomobilov, saj so v kombi novinarjev, radovedni mladci skušali vlomiti takoj, ko so ga lastniki zapustili. Čar velikih mest, a poleg nekaj malega radovednih domačinov, so bili ti vlomilci skoraj edini, ki jih je »spektakel« privabil v bližino. Da bi Tunis živel s tem dogodkom, ni bilo ravno videti. No, reka grmečih strojev se je vseeno sprožila in mi za njo, k zadnjim pripravam avtomobilov, tja do ene ure zjutraj, nekateri pa so noč pred prvim štartom kar prebedeli.

Po ogledu starta, se z roadbook-om v roki drugi dan zapodimo za dirkači na krožno etapo okoli slanega jezera, severno od Nefte. Avto mehko drsi po ozki, s puščavskim peskom nasuti makadamski poti, in noga na gasu je vedno težja. Noise in Žiga, vsake toliko pripomnita, da ne dirkamo in ko na prvih malo večjih grbinah, gume s pokom udarijo ob blatnike, se opomnim, da sem samo turist, s popolnoma serijskim avtom, ogromnim prtljažnikom, z maggio na strehi in popolnoma brez spremstva. Preostali del odpeljemo bolj turistično, pa glede na precej nenatančne podatke v roadbooku še vedno kar nekajkrat doživimo polet pospremljen s protestiranjem podvozja. Oba z Noiseom obenem ugotavljava – matr sem je treba prit z motorjem!!!

Izza palisade, ki ščiti oazo Ksar Ghilian pred vsiljivim peskom, prihajajo čudni brbotajoči zvoki. Zvabijo me ven za ogrado, kjer najdem karavano kamel, ki so v jutranjem soncu počivale pred vhodom v oazo. Nekaj metrov stran, vodniki, zaviti v svoje značilne peščeno rjave platnene rute, ležijo v pesku. Oaza za menoj, je še tiha v jutranjem prebujanju, slišim le tih klepet arabskih vodnikov, ki ga vsake toliko časa preseka glasno brbotanje, ki me je zvabilo ven in ga spušča ena od kamel. Izgleda, kot da se jezi na bližnjo sosedo, vendar se nobena ne zmeni zanjo, le mirno se nastavljajo prvim sončnim žarkom.

Bruuuuum…., v mojem zornem kotu spredaj je samo še nebo, že naslednji trenutek, po silovitem prehodu ostrega vrha, je vse kar vidim peščena dolina med sipinami. Hitro izbiranje najboljše poti čez naslednjo sipino in že spet zalet proti nebu. Pričakoval bi glasno pokanje, ko se zaganjaš čez velike peščene valove, pa se vsi zvoki skrijejo v mehkobo peska, kot bi se vse dogajalo zavito v vato. Jasno glede na mojo neizkušenost s sipinami smo izvedli nekaj neumnosti, ko nas je skoraj odneslo na bok, pa zakopavanje na najbolj nemarno majhni sipini, pa … moja najbolj noro uživaška vožnja po terenu z avtom do sedaj. Oba z Noiseom obenem ugotavljava – matr sem je treba prit z motorjem!!!

V vzvratnem ogledalu, ki ga budno spremljam – vozimo se namreč po trasi današnje etape in smo sredi dirke – se nam približuje avto, zato se umaknem na rob in upočasnim. Mimo pridrvi micka (mitsubushi) s številko 001 – šef organizatorjev in prevajalka briefingov v angleščino, veselo pomahata in v oblaku prahu izgineta v daljavo. Mi nadaljujemo lepo zložno turistično, glede na to da je avto dokaj poln, Andrej z roadbook-om in Noise z GPS-om vodita pot skozi labirinte malih poti, speljane po neskončnem ravnem terenu. Nekajkrat zavijemo v rahlo nelogično smer, ko: V vzvratnem ogledalu, ki ga budno spremljam se nam približuje avto zato se umaknem na rob in upočasnim. Mimo pridrvi micka (mitsubushi) s številko 001, rahlo pomahata in v oblaku prahu izgineta v daljavo. Že čez nekaj kilometrov, Andrej odkrije napako v roadbooku, počez jo udarimo na pravo pot in ko se ravno dobro utirimo vanjo: V vzvratnem ogledalu, ki ga budno spremljam se nam približuje avto zato se umaknem na rob in upočasnim. Mimo pridrvi micka (mitsubushi) s številko 001 in s sklonjenimi glavami v oblaku prahu izgineta v daljavo. Skrajno dolgočasen rally, ves čas te prehitevajo eni in isti, samo vedno bolj v tla gledajo 🙂 … Nauk te zgodbe vsekakor je, da navigacija šteje več kot hitrost, ali počasi se daleč pride!!! Pa da ne pozabim. Oba z Noiseom obenem ugotavljava – matr sem je treba prit z motorjem!!!

Tomota, našega edinega motorista smo ravno še ujeli na startu sipinske etape v Bira Aquinu. Bil je utrujen, saj je dokaj dolgo in zahtevno hitrostno etapo pripeljal v cilj kot peti. Odpeljal se je naravnost. Malo pred njim sta se dva zapodila skrajno levo??? Tudi še zadnji slovenski avto, še sposoben nastopanja, mamut team, je bil dokaj zadovoljen. Odpeljala sta se rahlo desno. Unimog malo kasneje je šel skrajno desno??? Zanimivo, kot da imajo vsak svoje GPS točke?

Tako nekako vsak iz svoje smeri so prihajali tudi v cilj. Mamut team žal bolj pozno, z gumi težavami sta izgubila precej časa. Tomo se je privlekel šele zvečer. Že na cilju hitrostne etape mu je počila guma. Potem je namesto da bi počival in se pripravil za naslednji start, krpal zračnico. Kmalu po startu je še grdo padel, bolijo ga rebra in izgleda skrajno utrujen. Pravi da motor nima nobene moči in se je tako na vsako kontrolno točko, ki so postavljene vedno na vrh največje sipine, zaletaval nič kolikokrat. To ga je popolnoma izmučilo. Iz motorja skozi oddušek šprica olje, filter, ki ga je čistil že med dirko, je popolnoma zamašen. Vendar v njegovih očeh je še vedno ogenj. »Cilj je v Hammaetu«, pravi, ko iz improviziranih posod (na polovico odrezane plastenke od vode, ki so se od vroče vsebine čudežno zgrbančile) jemo slastne makarone z jajci in mesom.

Po sedmih dneh sledenja največjemu amaterskemu saharskemu rallyu EL CHOTT smo se znašli na njegovi najjužnejši točki, na vrhu male vzpetinice. Pod menoj je kamp, postavljen na velikem platoju poleg malega vojaškega letališča, približno 10 km vzhodno od vojaške postojanke Bir Aouine in ob malem izviru termalne vode. Avtomobili in motorji zopet odhajajo vsak v svojo smer, tokrat le v bližnjo okolico, iskat mirni kotiček za jutranje »čepenje«. Zajtrk, štart in pot po neskončnih poteh nazaj do Ksar Ghilana.

V Douzu ni ravno veliko turistov, zato so gostilnice bolj ko ne prazne. V kotu velikega trga, se kljub temu posedemo za eno od miz in naročimo čaj. Tunizijski čaj – pijača, ki nam je skoraj vsem strašansko všeč — no, tukaj smo dobili daleč najslabšega. Kmalu za tem se trg izprazni. Odidejo vsi z našim gostiteljem vred, saj so sredi ramadana, verskega običaja, ki jim preko dneva prepoveduje, uživanje hrane, kajenje in sploh vse pregrešne reči. Sedaj pa je ura, ko lahko vse nadoknadijo. Čez čas se po zvočniku oglasi molitev, domačini počasi kapljajo nazaj in mi se zopet zakadimo po zadnjih nakupih. Vendar nakup tukaj ni tako preprost. Sploh,če hodiš okrog s Sebastijanom, ki ga tu že skoraj vsi poznajo in s katerim smo prejšnji dan kupovali šišo vsega skromne tri ure. Določanje cene in pogajanja, so mnogo bolj zapletena in dolgotrajna, kot izbira izvajalca za gradnjo kakega avtocestnega odseka v Sloveniji.

Obsedim sredi bleščečih peščenih valov, razpotegnjenih naokoli kolikor daleč seže oko. Tišino zapolnjuje le veter, ki uprizarja čarobni ples peščenih oblakov in gladi sipine. Zajame me zavedanje strašljive majhnosti in obenem opoj predrznega kljubovanja. Tu med temi valovi ni dvomov, le preprosta čista popolnost.

Za mojim hrbtom, zakopan v pesek stoji Tomotov motor, ki je osem kilometrov po startu zadnje sipinske etape, ob 13h dokončno izpustil dušo. Ostali čepijo za avtom in se vsaj malo skušajo skriti vetru, ki polni zrak s peskom. Pesek je povsod, čutiš ga v ustih, vsaka špranja v avtu se počasi polni. Prišli smo ga obiskat, da mu skrajšamo čakanje na »metlo« (organizatorjev asistenčni kamion), ki naj bi ga v kratkem pobrala. Mi žal nimamo kam dati motorja. Tik preden sonce ugasne v prekrasnem žarečem zahodu se odpravimo nazaj. Ponoči sami ne bi radi kolovratili po sipinah, ki so ponekod kar visoke, sledi izpred nekaj ur pa so že tako bolj malo vidne, ker jih veter vztrajno zasipa. Tomotu pustimo ruto in vodo in ga pustimo samega sredi ničesar.

Organizator je že nekaj pred drugo uro popoldan dobil GPS koordinate Tomota. Mi smo se takrat še zaganjali za dirkači, ker smo imeli cilj odpeljati tudi to etapo. Ko so sipine postajale vse večje, mi pa sami brez spremstva in brez rezervnega kolesa (svojega sem posodil Mamutoma), smo se raje obrnili in vrnili na start, ki je bil tudi cilj te dolge krožne sipinske etape. Kasneje, ko smo tam dobili Tomotove koordinate, je Noise po GPS-u ugotovil, da smo obrnili nazaj vsega 500m vstran od njega. Noro blizu, za tukajšnje razmere pa neskončno daleč. V cilj je prikapljalo vsega nekaj tekmovalcev, največji dovoljeni skupni čas etape 4h, je bil že zdavnaj prekoračen in le prvi so ga sploh dosegli. Ob 16h Žiga dobi informacijo, da naj bi metla bila že zelo blizu Tomota. Obiščemo ga, se vrnemo in okoli 18:30 organizator trdi, da je že naložen. Janez, ki se ravno pripelje pravi, da je pred minuto govoril s Tomotom po telefonu, ki še vedno ždi v pesku in čaka?? Na vsako polno uro, na hribčku opazujemo horizont in določamo smer raket, ki jih spuščajo izgubljeni tekmovalci v daljavi. Zunaj jih je še vsaj polovica. Ob 22h pripeljejo v tabor Tomota in še nekaj motoristov. Mamut team pošlje Noiseu SMS z GPS točko in sporočilo, da jima je počila polosovina in da sta ostala brez prvega pogona. Blanko kuha močna vročina, zmanjkuje jima vode. Ven se pripeljeta sama naslednji dan ob 17h v napol prazen tabor v Douzu. Kljub utrujenosti se vsi skupaj zvečer odpravimo v Hamamet, kamor pridemo ob 1h zjutraj in tako zaključimo najbolj klavrno etapo celega rallya.

Na poti domov po italijanskih avtocestah nas razganja še zadnja otroška razigranost. Noise zavit v ruto straši mimoidoče, ki nas prehitevajo, si kažemo jezike med prehitevanjem (samo našim iz karavane, da ne bo pomote), Seba veselo maha lepotičkam na sosednjem avtobusu in vzdihuje »joj, kako so razigrane, nestašne djevojke« , …Pa da ne pozabim, oba z Noiseom obenem ugotavljava – matr sem je treba prit z motorjem!!!

Sloni v snegu

Avtor:
motosvet.com
-
0

Ko se sezona počasi poslavlja mi pred oči prihaja moja letošnja zimska motoristična avantura: z motorjem sem se konec januarja že petič odpravil na Elefantentreffen v Bavarskem gozdu, točneje v Thurmansbang-Sola, v Nemčiji.

Priprave za potovanje so bile obsežne. Veliko prijateljev motoristov mi je obljubilo, da gredo zraven. Na koncu smo ostali resni kandidati samo štirje: Janko, Joly, Waru in jaz. Joly in Waru, moja klubska tovariša iz MC Road Warriors, sta nameravala na pot z enim motorjem iz Sežane čez Avstrijo do Pasaua, kjer bi ju midva z Jankom počakala. Zadnji dan sta obupala, ker je pri njih začelo snežiti. Odločila sta se, da gresta raje z avtom. Janko pa je bil zagret čisto do konca.

V petek, 31. januarja 2003 ob osmih zjutraj sem kljub slabi vremenski napovedi optimistično zajahal svojega 22 let starega Suzukija. Igral sem na karto, da se vremenarji spet motijo. Ampak, tokrat se niso! Želel sem si, da vsaj med potjo ne bi snežilo. Ko si enkrat na sami prireditvi, pa je itak vseeno, tudi če padajo sekire. Že kmalu po tem, ko sva z Jankom v Gornji Radgoni prestopila slovensko – avstrijsko mejo, naju je zajel pravi snežni metež. Do Gradca sva vztrajala skupaj, potem pa je Janku njegov novi Triumph zaštrajkal in moral se je vrniti domov. Jaz sem, trmast kot vedno, nadaljeval vožnjo novim dogodivščinam naproti. Sneg ni odnehal, jaz pa tudi ne. V Pasau sem več kot eno uro čakal prijatelja, ki sta naletela na prometno nesrečo. Trije Italijani so pred njima padli in peljala sta jih v bolnišnico. Fantje so bili res pravi optimisti. Vsi trije na eni vespi naloženi kot se spodobi za tako dolgo pot, so nameravali premagati zasneženo Avstrijo.

Zimsko motoristično srečanje Elefantentreffen živi že več kot 45 let od motoristov in za motoriste, ki se niti pozimi ne odrečejo vožnji s svojimi jeklenimi konjički. Vsakega od nas družijo osebna doživetja: čudovito zimsko vreme, novi prijatelji, nenavadni motorji in nenavadni tipi ali pa tudi zelo slabo vreme, padci, strah in olajšanje, da ti je zopet enkrat uspelo premagati samega sebe in se srečno vrniti domov. Pripovedovanje o izkušnjah, spomini in nenavadne zgodbe so temelj za vedno nove izzive tega mednarodno najbolj znanega in nenavadnega zimskega motorističnega srečanja. Vse skupaj se je začelo davnega leta 1956, ko so se januarja zbrali lastniki dvajsetih Zündapov prikoličarjev, imenovanih tudi »Zeleni sloni«. Od takrat se je število udeležencev vsako leto povečevalo in letos se nas je zbralo 4150 motoristov in 1950 dnevnih gostov. Najdlje sta pripotovala Mateio iz Cordobe, kar 3000 kilometrov in Isabel, prav tako iz Španije, 2700 kilometrov. Najstarejši udeleženec, ki je pripotoval iz Belgije, je imel 79 let. Iz BMW kluba iz Milana je prišlo skupaj 71 udeležencev. Za najbolj domiselna in najlepša motorja so prireditelji izbrali predelanega ZL 600 in prikoličarja z motorjem od Audija 80.

Slonovsko udobje

Letos sem ponovno imel srečo, da sem našel koliko toliko raven prostor za šotor in to zraven mojih starih prijateljev iz Nizozemske. Povabili so me k svojemu ognju in me pridno zalagali s pivom, ki so ga imeli v neomejenih količinah zloženega v čisto posebnem šotoru. Večer je minil v prijetnem klepetu ob ognju. Zjutraj sem se zbudil v pravo zimsko jutro: sončno, vendar pasje mrzlo. Ker na sami prireditvi ni organizirana nobena zabava, si jo vsak pripravi sam. In idej je neskončno: od ustvarjanja figuric iz snega, do komponiranja nenavadne glasbe z gasilsko sireno, montirano na zadnje kolo motorja. Še vedno me pa vsako leto najbolj zabava ogledovanje motorjev. Fantje in dekleta imajo zares ogromno domislic. Sam se ne bi nikdar spomnil, da bi namesto kovčkov na motor zmontiral smetiščne kante. Srečal sem veliko več Slovencev, kot prejšnja leta. Fantje iz moto kluba Sairach iz Žirov so prinesli s seboj slovensko zastavo, ki je veselo plapolala nad njihovim taborom. Popoldne sem obiskal organizatorje, ki so me založili z vsemi potrebnimi podatki in številkami, in me povabili, da za njihov bilten za naslednjo leto pošljem kakšno dobro uspelo fotko. Zvečer sem zamudil tradicionalni pohod z baklami, ki ga prirejajo v spomin na vse udeležence srečanja, ki so se v prejšnjih letih smrtno ponesrečili na poti na srečanje. Debata ob našem ognju je bila tako živahna, da smo na vse drugo pozabili. Kar prehitro je minil večer in potrebno je bilo razmišljati o vrnitvi domov.

Motorji v snegu

V nedeljo zjutraj sem nameraval čim prej štartati proti domu, ampak so se mi načrti podrli v trenutku, ko moj rumeni Suzuki ni dajal od sebe znakov življenja. Prireditelji vsako leto poskrbijo za nedeljsko zdravljenje neposlušnih motorjev. Na sami prireditvi je mehanična delavnica in mehaniki tam res dajo vse od sebe, da motorji vžgejo in se lahko odpeljemo domov. Ko sem z motorjem prisopihal do mehanične delavnice, sem imel kaj videti: pred in v delavnici je bilo veliko »bolnikov«, potrebnih nujnega »zdravniškega posega«. Šele po debeli uri čakanja sem prišel na vrsto. Z mehanikom sva postavila Suzukija k pečki, da se je odtalil in posušil. Dobil sem jih tudi po ušesih, ker nisem poskrbel za to, da bi nalil v motor zimsko olje. Za naslednje leto bom vedel! Ko mi je končno uspelo vžgati motor, je bila ura že skoraj poldne in na nebu so se začeli zbirati temni oblaki. Nekako sem zbasal vso opremo v torbe in se odpravil proti domu. Kmalu je začelo snežiti. Ko sem se ustavil na bencinski črpalki in je že pošteno snežilo, sem naletel na še enega samotnega in prestrašenega motorista, kot sem bil sam, Martina, ki je potoval v moji smeri. Odločila sva se, da skupaj nadaljujeva pot.

Mi Slovenci v snegu

Takšnega snežnega viharja, kot naju je zajel pred mestom Klaus v Avstriji, še nisem doživel. Čisto počasi sva se peljala, Martin spredaj, jaz za njim, ko sem naenkrat zagledal iskrenje in Martina na tleh sredi ceste. Da ne bi padel čez njega, sem naglo zavil in pošteno pogrnil še sam. Točno pred avto. Vsa sreča, ker je šoferju uspelo pravočasno ustaviti. Izstopil je in nama pomagal, da sva pobrala motorja. Nekaj časa sva se gledala in se čudila, da sva ostala cela, potem pa sva se odločila, da se čisto počasi odpeljeva do najbližje gostilne, se usedeva, spijeva kavo in se odločiva, kako naprej. Sneg namreč ni imel namena nehati padati. Najprej sva razmišljala o tem, da parkirava motorja in si poiščeva prenočišče. Ko pa sva slišala, da bo snežilo tudi naslednji dan, sva se odločila, da kljub prestanemu strahu in bližajoči se temi počasi nadaljujeva pot proti domu. Res je šlo počasi. Tako počasi se z motorjem še nisem peljal. Pri 20 km/h, kolikor je bila najina potovalna brzina, se mi je zdelo, da je na vsaki naslednji tabli več kilometrov do doma, kot na prejšnji. Po avtocesti mi je sledi, ki so jih naredili avtomobili, sproti zametaval sneg. Šele malo pred Gradcem je nehalo snežiti, zazeblo pa me je, ko sem na avtocesti videl, da na semaforju, ki kaže temperaturo, piše -13ºC. Z Martinom sva se pred Gradcem poslovila: on je zavil proti Feldbachu, jaz proti Gornji Radgoni. Malo je tako potrpežljivih in žilavih motoristov, kot je Martin in srečo sem imel, da sem ga srečal. Sam bi težko zmogel premagati vse pasti v snežnem metežu.

Na mejnem prehodu me niti avstrijski niti naš carinik nista nič vprašala. Najbrž sta mislila, da ne vidita prav. Domov sem prišel sredi noči. Utrujen, premražen in umazan. Pojedel sem vročo juho, se stuširal in padel v posteljo. Naslednji dan sem od otrok in žene poslušal o tem, kako neresen in neodgovoren sem, da se v takšnem vremenu spravljam z motorjem na pot. Ampak, čez dva meseca grem spet!

Po Albaniji

Avtor:
motosvet.com
-
0

Albanija me je zamikala predvsem zaradi stereotipov o zaostali in nerazviti državi, ki je še do nedavnega veljala za precej zaprto. Ti stereotipi še kako držijo, realno je ta država nekaj desetletij za našimi bivšimi bratskimi republikami, ki so preživele nekajletno vojno.

V Albanijo sva z boljšo polovico pripotovala iz italijanskega mesta Bari, kjer sva se vkrcala na trajekt albanskega ladjarja, ki je bil kar občutno cenejši od italijanskega, ki vozi na isti liniji. Zato mi verjetno ni potrebno pripovedovati, da so nama na ladji delali družbo predvsem Albanci s svojim temperamentom in zame nekoliko čudnimi modnimi smernicami (kratke majčke na naramnice potiskane z napisi zahodnih blagovnih znamk, vse pa deluje nekam plastično).

Prvi problem se pojavi že na vkrcanju na ladjo, saj policist zahteva plačilo vize. Skušam mu pojasniti, da so le te odpravljene za Slovenske državljane (pred odhodom preveril na veleposlaništvu v LJ), vendar je policist neomajen in nama ne preostane drugega kot da izkašljava evre.

Prvi stik s kopnim v pristanišču Durres pusti na obiskovalcu te države močan vtis, najprej zagledaš staro zarjavelo ladijsko floto in predpotopne žerjave, ki so že davno odslužili svoje. Ko zapelješ z ladje te najprej preseneti oblak prahu, ki se vije izpod koles avtomobilov, saj pristanišče ni asfaltirano, neznosna gneča in kakšnih osem kolon, ki se pred carinsko kontrolo zbašejo v dve in vsesplošno kričanje. Vsak nekaj komandira in ukazuje, razumeš pa tako ali tako nič.

Mejna kontrola in ponovni problem; cariniku izročim dokumente, a on od mene zahteva neki papir, skušam izvedeti kakšen papir potrebujem, pa ne razume ne nemško ne angleško in mi kaže naj postavim motor na stran. Ker se s carinikom ne morem dogovoriti stopim do policista, vendar se zgodba ponovi, samo albanščina te reši. Nato od nekega gastarbaiterja izvem, da potrebujem potrdilo z podatki o motornem kolesu, ki ga dobim pri enem izmed carinskih kontejnerjev. Med tem pa mojo drago prosijo za drobiž otroci in invalid brez nog, ki pride do nje po rokah kljub prahu in makadamu.

Iz Durresa sva pot nadaljevala proti kraju Vore in nato proti Tirani. Ta del ceste je edini, po katerem se da normalno peljati. Nasploh so ceste v Albaniji zelo problematične (primerne predvsem za enduro motorje), večinoma so zelo luknjaste in tisočkrat zakrpane, tako da potovalna hitrost ne preseže 60 km/h. Absurd pa je, ko na popolnoma zakrpani cesti postavijo ležeče policaje, ki so precej visoki in zelo ozki in se povsem zlijejo s cesto. Poleg zelo slabih cest, skoraj da ni smerokazov ali pa so ti zelo stari in komaj vidni.

Po ogledu Tirane sva pot nadaljevala proti kraju Kamze in nato proti mestu Fushe Kruje. V Tirani je opaziti že nekaj tujih družb, kot je Coca Cola in podobne. Nakupuje se predvsem v manjših, lahko bi rekel garažnih trgovinicah. Cene pijače in hrane so nekoliko nižje kot pri nas. Fanta 0,25l v gostilni stane okoli 200 sit, za menu s pečeno ribo, krompirjem in solato zahtevajo slabih 5 eurov. Na obrobju Tirane stoji »salon pohištva Rutar« (spodaj levo) in albanska varianta Henkel AG (spodaj sredina).

Če je v mestih najpogostejše prevozno sredstvo MB 240D, je na periferiji konjska ali oslovska vprega. Policistov v tej državi srečaš veliko, vendar ni bojazni pred kakšnim radarjem, največkrat so na kakšnem pradavnem motorinotu ali pa kar peš. Zelo veliko pa je bencinskih pump, tudi na podeželju ob makadamski cesti najdeš nepokrito točilno mesto ob majhni barakici. O kakovosti ali deležu primesi pa ne bi razpravljal. Cena goriva je 0,95 eura.

Želja po hrani naju mine, ko vidiva ob prašni cesti »mesnico«, pred katero stojita dve kravici, ki so jima štete minute. Na tleh pa se pravkar trese pokončana ovca in nekaj mesa naloženega na navadni leseni mizi pri 35°C in pogled na mesarja, ki je hkrati tudi prodajalec. Nasploh je v državi veliko smeti in odpadkov, ki nikogar ne motijo.

Mesto Leshe je nekoliko turistično usmerjeno. Zgrajenih je nekaj manjših hotelov. Prav tako v kraju Shengjin, ki leži ob dolgi peščeni plaži. Lepoto kraja ponovno pokvarijo kupi smeti. Le ti pa so zanimivi za krave, ki se poleg ljudi sprehajajo po plaži in okolici.

Poleg smeti so na plaži tudi betonski bunkerji, tako kot po vsej državi in bi lahko bili najmanj na kakšnem državnem simbolu.

Iz mesta Lezhe se odpraviva proti mestu Shkoder skozi kraj Barbullush. Del te ceste je makadamski in na njem veliko neoznačenih križišč (beri nobenega smerokaza), tako da brez nekajkratne pomoči domačinov in vojakov ob cesti ni šlo. Skrb, ki me je spreletavala ob poskakovanju po makadamu, je bila bojazen gumidefekta ali okvare motorja in kasnejšega popravila »bogvekjepribogvekateremmojstrupress«. Pokrajina je precej gorata in skalnata, poraščena z nizkim grmičevjem.

Od mesta Shakoder naju je pot vodila proti črnogorski meji, kjer so se pojavili zapleti pri izstopu iz države. Albanski carinik in policist sta od naju hotela iztisniti še kakšen evro in od naju zahtevala nekakšen karton, ki bi ga moral pridobiti ob vstopu. Vsakršno sporazumevanje je skoraj nemogoče, ker noben ne govori drugega jezika kot albanščine. Najprej sem moral v carinsko poslopje, kjer je carinik začel nekaj tipkati na pisalni stroj in nato od mene zahteva 5 evrov, ki mu jih izročim v veri, da mi bo vrnil potne liste. Napaka, potne liste dobim pri policistu in ko zahtevam potrdilo o plačilu »kajjazvemčesa« me nažene ven. Pozabim 5 evrov, grem na policijski oddelek, kjer mi policist kaže nekakšen poštempljan kartonček, ki bi ga moral imeti in na hrbtno stran napiše 20 evrov in mi ga pomoli. Potem mi poči film, ker imam dovolj tega izsiljevanja, mu naštevam koliko me je ta Albanija že stala in na koncu mi poštemplja potni list in me nažene ven.

Korupcija državnih organov pokvari celotno sliko Albanije, ki pa je kljub temu vredna ogleda z vso svojo zaostalostjo in nerazvitostjo. Albanija je tipičen dokaz, kam lahko zabrede država z zgrešeno politiko vladanja…

Dnevnik iz dolomitske fure

Avtor:
Peter Baloh
-
0

1. dan — 131 km

Ljubljana – okolica Kobarida

Na pot sem šel pozno popoldne z namenom da bi se “premaknil” nekam v bližino Italijanske meje… Kamp v hotelu, ki je imel 1000 zvezdic le kakšno urico… Po večerji se lepo spravim v šotor in preučujem mapo Alp, da bi poiskal mojo optimalno pot, ko se kar naenkrat zabliska in začne ulivati kot iz škafa. Šotor hitro napnem, a sem v pol minute vseeno moker kot cucek. “Mah”, si mislim, “če bo jutri zjutraj takole deževalo, grem takoj nazaj v Ljubljano.” Res ni užitek vozit po dežju, sploh pa ne tri dni, kolikor hočem ostati v Dolomitih… Zbudim se čez kakšno urico, še vedno uliva. Preverim šotor – vse OK – zaspim nazaj in se zjutraj zbudim v sončno jutro. Motorčku z veseljem povem, da greva v Dolomite!

2. dan — 443 km

Predel – Sella Nevea – Tolmezzo – Passo di Mauria – Lago Misurina – Passo Tre Croci – Passo di Giau – Passo di Fedaia (Marmolada) – Canazei – Passo Pordoi – Passo di Campolongo – Passo Gardena – Passo di Sella – skoraj do Canazeia – Passo di Sella – skozi Val Gardeno – Bolzano – kamp pri Kalterer See

Predel prečkam že okrog sedmih zjutraj, policaj na meji me čudno gleda, saj tako zgodaj motoristov s CE tablico vseeno ni vajen :)… Sicer krasna zavita cestica s tunelčki in serpentinami do Chiusaforta je mokra in posejana z utrganimi vejami, listjem, kamni. Očitno se je ponoči na ITA strani Predela odvijala nora nevihta. Še dobro, da se nisem odločil spati v ITA ampak že v SLO. V dolini je sonce, nebo brez oblačka, cesta suha, zato sem hitro na Passo di Mauria (1298m), ki je dobra uvertura v krasne dolomitske prelaze. Ko se priključim na SS48 do Auronza doživim šok. Vedel sem, da je avgusta veliko italijanov v Dolomitih, samo da jih je toliko? “$#”%&” si rečem in že tukaj uvidim, da bo potrebno tokrat ubirati manj znane prelaze, če bom hotel voziti vsaj nekaj časa po svoji strani ceste in z izklopljenim smernikom… Skočim do jezera Misurina z namenom naskoka treh Cim oz. zavetišča pod njimi, a me vrsta približno stotih avtomobilov odvrne od gorske cestice (ki jo je potrebno, mimogrede, drago plačati — 8€ za motor, 18€ za avtomobil), zato se zapeljem po ovinkih v smeri Toblacha in nazaj mimo jezera na Passo Tre Croci (1805m) in v Cortino.

Passo di Falzarego oz. “Dolomiten autobahn” (© by Suzuki) seveda odpade, zato v Pocolu zavijem levo na Passo di Giau (2233m), se spustim v dolino in nadaljujem okrog “marmelade” na Passo Fedaia (2057m). Ker vozim skoraj neprekinjeno že nekaj manj kot šest ur, se mi zdi jezero na vrhu prelaza idealno za počitek, hranjenje in sušenje šotora.

Po spustu v Canazei se odločim narediti “famozni” krog: Pordoi (2239m), Campolongo (1875), Gardena (2121m) in Sella (2244m)- štirje krasni prelazi na kakšnih 60km odlične (a v avgustu preveč polne) ceste. Gor, dol, gor, dol… 🙂 No, po zadnjem prelazu se kakšnih 10km pred Canazeiem zadeva ustavi… z motorjem se spustim mimo že-nekaj-kilometrske vrste stoječih avtomobilov in vidim njen vzrok. Avtobus se je zagozdil na eni serpentini in ga sedaj rešujejo rešilci, gozdna straža, karabinjeri in ne vem kateri možje postave še. Štala. Ker je videti, da bo zadeva trajala še kar nekaj časa, se namesto preko Passo di Costalunga (Karerpass) spet povzpnem na Sello in preko doline Gardena odpeljem do SS12 in nato preko Bolzana do Kalterer See, kjer v drugem kampu dobim prostor za motorček, šotor in mene. 12,10€ za vse tri 🙂 Odločim se, da grem malo zaplavati, če sem se že spravil kampirat ob jezeru. Yeah right. Jezero je tako motno kot portoroška sluznica v času največjega razcveta alg. Raje se stuširam, nato povečerjam krasno instant juhico in instant testenine, in medtem ko jem, ob pivu (3,20€ pol litra _slabega_ piva, po katerem me je takoj začela NORO boleti glava — šele drugi Lekadol ponoči je pomagal) preigravam touring variante za naslednji dan.

3. dan — 436 km

Kalterer See – Passo di Mendola – Passo di Tonale – Passo di Gavia – Bormio – Umbrailpass – Passo di Stelvio – Merano – Timmelsjoch – Merano – Gampenjoch – Passo di Mendola – Kalterer See

Spet sončno jutro – najprej se zahvalim weather-makerju (kdorkoli je že) in se ob 8:00 odpravim proti Mendelpassu po uspešnem dvakratnem(!!) izogibanju radarja na petkiloemtrskem odseku lepe “vinske ceste”. Passo di Mendola (1363m) je kot nalašč za jutranje ogrevanje vitalnih delov telesa (npr. uma, vratu, zapestja…) in gum. Po sončni dolini (Val di Sole) kljub tovornjakom hitro napredujem in kot bi mignil se skozi fantastične dolge ovinke pripeljem na Passo di Tonale (1883m). Kot je napisal drekavac nekaj časa nazaj na forumu, na tem prelazu človek ostrmi nad blokovskim smučarskim naseljem. Ko sem se lani julija s testnim BMW-jem R1150R pripeljal sem gor je zadeva zaradi malo slabšega vremena (megla) in odsotnosti avgustovskih dopustnikov izgledala, kot da bi prišel na drugi planet. Tokrat zaradi lepega vremena in obljudenosti Passo di Tonale izgleda dokaj spodobno, če ne celo normalno. Kakšnih 600 višinskih metrov nižje me že čaka ponoven vzpon. Od lanskega leta sem si ga zapomnil kot najbolj impresivnega – in tudi tokrat me lepota prelaza Gavio zadene direktno v možgane. Krasna ozka cestica (ki jo je skorajda OBVEZNO prepeljati v tej smeri in ne obratni) se strmo vije na 2621m nadmorske višine. Po začetnem incidentu v dolini, ko sta se dva pametna Italijana z domobili spravila na ozko cesto in jo zabasala na prvih 50-ih metrih, in ko smo zaplet reševali vsaj 20 minut, je šlo vse kot po maslu. Česa drugega kot nekaj nasproti vozečih motoristov in avtomobilov ter krav in njihovega motoriziranega pastirja ne srečam do vrha prelaza. Razgledi so resnično fantastični – spodnje fotke povedo vse.

1400-metrski spust v Bormio se nadaljuje s skoraj enakim vzponom nazaj v hribe. Najprej na hitro pokukam v Švico na Umbrailpass (2501m) in šele ob povratku opazim, da sem prvič peljal kar mimo italijanskih mejnih organov, ki na srečo le pokimajo in spet sem v Italiji. Nadaljujem vzpon po lepih serpentinah in čez nekaj minut sem na najvišjem prelazu tokratne dolomitske fure: Passo di Stelvio oz. Stilsferjoch (2758m) , na katerem se tako tre ljudi, da je res too much. Ustavim se nekaj deset metrov pod “vrhom” prelaza, na drugi strani, in se skupaj z nekim malo starejšim italijanom, ki se je na vrh pripeljal z legendardnim BMW R100GS, čudiva… a) on mojemu motorju (čudo tehnike), b) jaz njegovemu motorju (legenda), in c) oba skupaj prihajajočemu spustu po S-cesti v dolino (fantastika).

V Meranu obrnem proti severu in v St. Leonhardu zavijem levo na 2509m visoki Timmelsjoch, na katerem so ostanki nekdanje avstrijsko-italijanske eje. Tukaj sem prvič in lepota tega prelaza me preprosto ubija. Malo me spominja na naš Mangrt, le da je cesta tukaj neprimerno boljša, a seveda niti ne pomislijo, da bi kasirali “parkirnino”, kot to (za bruhat) delajo v Sloveniji. Ker je ura že blizu pete popoldne, na vrhu ni kakšne strašne vročine. Zelo temni oblaki na vzhodu me rahlo zaskrbijo in že na vrhu Timmelsjocha se odločim, da namesto preko Jaufenpassa, nočitve v Sterzingu in jutranjega Penser Jocha, raje že danes zavijem nazaj proti Bolzanu.

Ko se ustavim pri veliki skupini nemškega kluba Mazd MX-5, ki se po Dolomitih potika že cel teden, zagrmi… Odpeljem se proti jugu in nevihta mi tako rekoč diha za ovratnik… Po ponovnem uspešnem izogibanju radarja se v Meranu kljub dežju, ki me lovi, odločim za še dva hitra prelaza za konec dneva. Jiiiiiipiiiiiii, Gampenjoch (1512m) je iz Meranske strani z doooooooooolgimi ovinki res enkraten in predvsem H.I.T.E.R. ! Preko že znanega Passo di Mendola (1363m) se v občasnih dežnih kapljicah zapeljem v dolino do “starega dobrega kampa” ob jezeru. Tip na recepciji se mi čudi, ker se ponovno prijavljam. Kaj hočem, “sprememba planov” se nasmehnem in hitro na istem mestu kot prejšnji dan postavim šotor, saj imam feeling, da bo resen dež. A weather-maker mi je ponovno naklonjen. Hvala ti še enkrat, če bereš tole!! Pokaže se večerni sonček in ponovim vajo prejšnjega dne: v Spar po nekaj hrane in vode, tuš, kuhanje večerje, plan za naslednji (zadnji) dan… in vse to — tokrat — BREZ piva.

4. dan — 585 km

Kalterer See – 1/2 Passo di Mendola – Kalterer See – Bolzano – Eggental – Passo di Lavazze – Grimmljoch – Passo Manghen – Passo di Brocon – Passo di Cereda – Passo Duran – Passo Cibiana – Passo di Mauria – Sella Nevea – Predel – Ljubljana

Ob 7:00 odrinem iz kampa in ker je Passo di Mendola ravno “ob poti” do Bolzana, se zapeljem nekaj kilometrov gor in nekaj dol… Izgovor je dober — ogreti se je treba :))) Eggental vedno znova preseneti s svojim “kanjonom” na vhodu v dolino. Cesto so v enem letu, odkar sem bil nazadnje tu, prenovili, preplastili in namestili ogledala. Vijuganje med skalami je tako fantastično, a vseeno naredim postanek, ker me premami fotografska žilica.

Namesto po prepolnih znanih prelazih (v smislu okolice Canazeia in Cortine) se, po nasvetu Gregsa, proti domu raje odpravim po tistih, ki so na mapi označeni s tankimi rdečimi črtami. Najprej to pomeni Passo di Lavazze (1805m), kjer s svojim izpuhom prebudim nekaj “domobil-italijanov”, ki se nekaj zmrdujejo nad “hrupom” tako zgodaj zjutraj (ura je bila skoraj devet). Nekaj kilometrov stran je Grimmljoch, ki dejansko ni prelaz ampak “konec poti za motorizirana vozila”. Kazni ne tvegam, zato se v Vareno spustim preko prelaza Lavazze. Že od prvega dne me je mikala zelo tanka črta na Passo Manghen (2047m), a nisem vedel, kaj to v resnici pomeni. Bil sem presenečen, saj je cesta res ozka, a kljub temu super – dokaj pregledna in z dobrim asfaltom, vsaj iz severne strani. Prelaz je skoraj neobljuden (glede na ostale, seveda), čeprav je zelo lep — priporočam ljubiteljem hribov!

Sledili so še prelazi Passo di Brocon (1815m), Passo di Cereda (1369m), Passo Duran (1601m), Passo Cibiana (1530m). Gor, dol, gor, dol. Vzponi so bili prekratki, spusti predolgi :))) Dolina Cadore je postregla s prvimi “normalnimi” cestami, pa tudi s prvim pravim dežjem na poti. Na srečo ni trajal dolgo, a le dovolj, da sem kakšne pol ure vedril in še za pol ure oblekel dežni kombinezon. Me sploh ne bi motilo, sploh glede na to, da sem tri dni vozil po lepem vremenu, a kaj, ko se je ta dež moral zgoditi ravno na Passo di Mauria, na poti domov. Tako sem moral tiste lepe dolge ovinke prevoziti kot po jajcih, namesto da bi pustil zadnje kose gume na res dobrem asfaltu. 🙁 Ne moreš imeti vsega, sem si rekel, in si zapel “Kadore, kadore.. rudeči cvet…”.

Ko si enkrat v Ampezzu, se zdi, kot da bi bil že doma. Pokazalo se je sonce, zato sem bil hitro v Chiusafortu. Ker je bilo lepo vreme, ura pa okrog četrte popoldne, sem ovrgel misel na “escape route” Tarvisio – Kr. Gora – Ljubljana in se preko Selle Nevee in Predela zapeljal na noro slabe slovenske ceste. Šele ko preživiš nekaj dni na fantastičnem dolomitskem asfaltu, vidiš, v kakšnem poraznem stanju je npr. cesta Predel – Bovec – Kobarid. Kontrast, kot da bi prišel v eno izmed držav tretjega sveta.

Inkasant v preobleki policaja me nato nekje med Mostom na Soči in Idrijo ustavi ter mi podari položnico za pet tisočakov. Prehitra vožnja “v naselju”, kjer trem bajtam 20 metrov stran od ceste pravijo “naselje” in hitrost omejijo na 60. Dobro, zakon je zakon. Inkasanti pa ostajajo inkasanti in ne varuhi cestnega prometa. Je bil pa ta deset minutni postanek tudi dobrodošel – nevihto, ki je nekaj pred mano močila cesto, sem tako spustil malo naprej in roller-coaster cesto Idrija-Godovič-Klanec sem lahko odpeljal v dolomitskem stilu 🙂 🙂 🙂

V treh dneh in pol sem prevozil 1.595km, bil na 25 različnih prelazih in za vse skupaj zapravil cca. 20.000 SIT za bencin in cca. 12.000 SIT za hrano, vodo, posladke in prenočišča.

Kdaj in kako sneti čelado poškodovanemu motoristu

Avtor:
motosvet.com
-
0

Pri prometnih nesrečah, v katerih so udeleženi motoristi ali vozniki skuterjev in mopedov, se vedno pojavi dilema. Naj poškodovanemu snamemo čelado pred prihodom ekipe nujne medicinske pomoči (NMP) ali naj se ga ne dotikamo???

V primeru prve pomoči poškodovanemu je dovoljeno sneti čelado samo v primeru, ko je pacient nezavesten in ne diha samostojno.

V vseh ostalih primerih snemanje čelade v okviru prve pomoči ni dovoljeno. Če je poškodovani nezavesten, vendar samostojno diha, čelade ne snamemo ampak le nadziramo njegovo dihanje. Če pride do zastoja dihanja, takrat nam je dovoljeno sneti čelado. Pacienta tudi ne premikamo, v kolikor ni prišlo do zastoja dihanja. Če pride do zastoja dihanja, bo v zelo kratkem času lahko prišlo tudi do prenehanja delovanja srca, zato takrat lahko obrnemo pacienta na hrbet in snamemo čelado, ker drugače ne bomo zmogli zagotoviti proste dihalne poti. Vedno se moramo zavedati, da obstaja tudi velika možnost, da je prišlo do poškodbe vratne hrbtenice, zato jo moramo ob snemanju čelade tudi primerno zaščititi.

Ekipe NMP pa bodo ob svojem prihodu snele čelado vsakemu poškodovanemu, saj je za to izdelan tudi protokol, ki velja pravtako v prvi pomoči, ko moramo kot očividci sneti čelado. Za poseg morata biti vedno dva, ki opravita snemanje čelade po točno določenem zaporedju.

Vedno najprej preverimo, za kakšen tip čelade gre in kje se čelada odpira. Različni proizvajalci čelad naredijo različne zaponke, pa tudi same čelade se razlikujejo glede oblik:

Ko smo si hitro ogledali čelado in tip zapiranja, pristopimo k prvi točki snemanja čelade:

1. Reševalec da roke na stranice čelade s tem, da mora s prsti priti do spodnje čeljusti poškodovanega. S tem smo naredili takoimenovano in-line imobilizacijo in preprečili kakršnekoli premike, ki bi lahko povzročili dodatno poškodbo vratne hrbtenice.

2. Reševalec prereže ali odpne zaščitni trak, s katerim je čelada pripeta na glavo.

3. Reševalec, ki je prerezal trak, položi eno roko na požiralnik. Palec mora segati do točke, kjer se stikata čeljusti, kazalec in sredinec pa na drugi strani do stičišča čeljusti. Drugo roko položi na zatilje in s tem drži vratno hrbtenico v nevtralnem položaju (in-line).

4. Reševalec, ki je pri glavi prične s snemanjem čelade:
– čelada je ovalna, zato jo na straneh nekoliko povlečemo narazen, da sprostimo ušesa.
– pri zaprtih tipih čelad najprej odpremo vizir
– pri zaprtih tipih čelad pazimo tudi na nos, zato čelado potisnemo nekoliko nazaj, da sprostimo nos in s tem olajšamo snemanje zaščitne čelade.

5. Ves čas snemanja čelade je naloga drugega reševalca, da izvaja in-line imobilizacijo vratne hrbtenice in skrbi, da ne prihaja do nepotrebnih premikov vratu.

6. Ko je čelada sneta, je naloga reševalca, ki je snel čelado, da položi obe roki na vsako stran poškodovanega, tako da z dlanmi pokrije ušesa.

7. In-line( nevtralni položaj ) imobilizacijo je potrebno izvajati do prihoda ekipe NMP. Šele ko se namesti vratna opornica in stranski opori, je dovoljeno spustiti glavo poškodovanega motorista.

Postopek snemanja čelade je povzet po Ameriškem kolegiju kirurgov, specialistov travmatologov in velja v vseh državah enako. Postopek je standardiziran. Morda ne bo odveč, če kdaj v družbi poskusite sneti čelado po predpisanem postopku. Nekdo naj bo navidezni poškodovanec, dva naj mu snameta čelado. Morda bodo prvič problemi, a z vajo bodo tudi izginili. Še najbolje pa je, da s preudarno in pametno vožnjo sami poskrbite, da vam ne bomo nikoli snemali čelade iz glave na opisan način.

Srečno vožnjo vsem motoristom in motoristkam ter njihovim sopotnikom…

Test: PRIJETNI BRUTALNEŽ – Aprilia Tuono RSV Mille

Avtor:
motosvet.com
-
1

I. del — by Gregs

Ker prvi poizkus testiranja ni uspel, smo izvedli drugi poizkus v zadnjem tednu julija in začetku avgusta. Uvoznik in distributer Avto Triglav nam je zaupal v roke (ali bolje: med noge) “nakeda” z zelo športnim srcem. Tuono ima namreč pod svojim trupom 126 konjičev, ki ob primernih vrtljajih ustvarijo velik nasmeh na voznikovih ustih. Pa pojdimo po vrsti…

Kot zagrizen voznik in pristaš cestnih motorjev (in seveda taiste drže) sem najprej s skepso gledal Tuona. Bom končno vozil motor, ki mi kljub pokončni drži prinaša take užitke kot cestni? In takoj moram priznati, da sem bil nad njim navdušen. Ko sem se ga malo navadil, predvsem primernega dodajanja plina, sem spoznal, da je to motor za užitkarjenje v ovinkih. V spodnjem območju vrtljajev namreč nima velike moči in hitro obračanje ročice se odrazi v nemirni vožnji, a ko kazalec pokaže 6.000 obratov, takrat se začne stampedo – motor namreč privleče na plan vso svojo moč in se z veseljem vrti do rdeče lučke. Ob prestavljanju se moč prav nič ne izgubi, naslednja prestava povleče še bolj… vse do šeste. Brutalno in v velik užitek!

Tuono je dobro vzmeten, drži smer in ga je lahko “premetavati” iz kolena na koleno. Zaloge moči je tudi v dvoje dovolj, poleg prednjega je tudi zadnji sedež dobro ergonomsko oblikovan, vendar je primeren predvsem za nižje sopotnike/ce. Po celodnevni vožnji me je namreč zadnja plat sorazmerno malo bolela… Kljub temu, da ima športno dušo, ne ljubi prevelikih hitrosti – zaradi slabe vetrne zaščite. Za doseganje večjih hitrosti je namreč nujno ležanje na tanku, pa še takrat se pozna pomanjkanje “plastike”. A motor ni namenjen podiranju hitrostnih rekordov, raje ljubi srednje zaprte ovinke (za poznavalce cest: pot na avstrijsko Golico iz smeri Lavamunda je ena izmed najprimernejših).

Če za konec podam misel, kako bi opisal motor, bi dejal tole: obnaša se kot trop mustangov za ogrado – nemirni in vznemirjeni, a ko se ograda odpre, butnejo na plan. Tak je Tuono, zato je za začetnika motor lahko precej nevaren, v rokah izkušenega voznika pa prijetna igrača.

PLUS:
– sedež (tudi sopotnikov)
– neutrujajoča drža
– vozne lastnosti

MINUS:
– navor v nižjih obratih
– prevelik razmik od prsta do stikala smernikov (velikokrat sem pritisnil hupo)

Gregs

II. del — by Perla

Perla

Nekaj je narobe z mano, pomislim, skušajoč krotiti v sebi vznemirjenje, ki mi v zadnjem tednu, odkar smo v test dobili Apriliinega RSV Mille Tuona, že z mislijo na nekaj že opravljenih cestnih preiskusov, dviguje srčni utrip, za katerega bi skoraj izdala svojo najljubšo motociklistično znamko, medtem ko sloneč ob ograji ljubljanskega Tromostovja nekoliko odmaknjena opazujem reakcije mimoidočih, ki so se zagledali vanj …

Lep je, kimajo … in s splošno oceno, da je pravi lepotec, sem se srečevala povsod, kjer sva se pojavila. Aprilia je sledila trendu naked motociklov in RSV Mille odvzela nekaj plastik ter mu nekoliko spremenila obliko – nastal je športnik s pridihom touringa – šminkerski streetfighter – kakor me je preblisnilo ob pogledu na Gregsa, kadar sem ga videla na Tuonu. V celoti daje grob, agresiven videz, ki s svojo ozkostjo in visokim krmilom že na prvi pogled zagotavlja udobnost vožnje in hkrati ob pogledu na dvovaljno mašino in ostale zunanje dele, ki jo obkrožajo, vizuelno lepo oblikovane, obljublja moč in nedvomen odziv ter učinkovitost športnega srca. V sredini sta posebej opazna serijsko nameščena ščitnika udarca pri padcu, nad njim pokrova s hladilno mrežo, ki omogočata pogled v notranjost, lepo oblikovana hladilna zračnika in hladilnik z aluminjastim ščitom na obeh straneh. Tuona je mogoče dobiti v barvi magnetno sivih ali tulipansko rdečih plastik s kombinacijo zlate barve, ki lovi barvo zlato obarvanega aluminijastega okvirja in zadnje nihajke. Zelo estetski design v detajle, ni kaj.

Sestavo Tuona in vožnjo z njim odlikujejo prestižni deli, agregat in elementi RSV Mille – je štiritaktni dvocilindraš (V 60°), ki premore 126 KM, ima 43 mm nastavljive vilice s hodom 120 mm, nastavljivo zadnje vzmetenje – oboje Öhlins, kar omogoča odlično športno trdnost, Brembo prve zavore s po dvojnimi zavornimi ploščicami, ki prvovrstno reagirajo, z dvema sprednjima in enim zadnjim diskom (zadnja zavora se mi je izkazala precej slabša – ne vem, morda zaradi položaja tačke), ima vodno hlajenje, menjalnik, s katerim sem vedno dosegla kar sem želela, ki pa mi jo je sicer nekajkrat zagodel z iskanjem zelene lučke na armaturi, ki označuje prosti tek … Z vsem tem v skupnem seštevku in vsem ostalim, kar opišem v nadaljevanju, premore odlične vozne lastnosti, prenos moči in prepričljivo odzivnost.

Nos motocikla je fiksen in vetrobran se ne premika s krmilom in sprednjim kolesom. S sprednje strani je v aerodinamično masko umeščena velika elipsasta kratka luč, za katero moram reči, da odlično sveti, in ob prižgani dolgi luči je z razdalje videti, da se nam približujeta dve okrogli očesi. Luči se ob vzpostavitvi kontakta prižgejo avtomatsko. Pogled z notranje strani maske razkrije pregledno in nizko nameščeno armaturo: na sredini analogen obratomer in pod njim tipke računalnika, levo digitalen merilec hitrosti z velikimi številkami, desno digitalen zapis temperature mašine in ura ter nad ekrančkom lučka za rezervo bencina in aktiviranostjo tačke. Ob spuščeni tački ni mogoče odpeljati – motor crkne. Nekajkrat me je presenetilo, da mi je motor ugasnil takoj po vžigu – sprva brez dodanega plina skorajda ne ostane v teku, sicer pa lahko rečem, da se ob startu prav kmalu segreje. Ročka sklopke je nekoliko trda, kar je večinoma značilno za dvocilindraše, obe z ročko za sprednjo zavoro pa sta nastavljivi. Sklopka ima tudi sistem proti zablokiranju zadnjega kolesa med vožnjo – zelo dobrodošlo. Pod masko sem opazila tudi stabilizator krmila, ki zelo dobro opravlja svojo nalogo in je serijsko nameščen, kar je zelo pohvalno.

Raziskovanje računalnika nam je razkrilo, da med drugim vsebuje časomer (krogov na pisti) in da je nekdo pred nami dosegel top speed 244 km/h ter da je sprehajanje med meniji računalnika na prvi dotik bolj zahtevno kot bi si mislil oziroma bi moral nepoznavalec zanje najprej zagotovo prebrati navodila. O svoji najvišje doseženi hitrosti s Tuonom bi težko govorila, ker enostavno nisem iskala limita. Na krajšem odseku avtoceste proti Vodicam me je bolj zanimalo obnašanje motocikla in reči moram, da visoke hitrosti dosega hitro, brez muke in stabilno ter trdno obdrži mirno smer. Ker je naked, nima neke strašne vetrne zaščite in kljub široki maski in visokem steklu, se je potrebno uleči na tank, da vožnja ni “trpeča” – hitri vožnji na dolgi rok pač ni namenjen.

Drža telesa na motociklu je zaradi visokega in širokega krmila zelo udobna. Višina krmila zmanjšuje pritisk teže telesa na roke, torej je le-ta neobremenjujoča in omogoča dober nadzor motocikla, ki je kljub 210 kg suhe teže lahkotno vodljiv in obvladljiv tako pri dinamični mestni vožnji kot pri športnem “premetavanju” čez ovinke. Visoko dvignjeni okrogli stranski ogledali pri vožnji omogočata dober pregled nad situacijo zadaj in ob prehitevanju je dovolj hiter pogled v levo zrcalce, brez nepotrebnega nagiba telesa. Prav tako sta me navdušila na masko visoko pritrjena smernika, ki sta mi dajala dober občutek ob blinkanju v zornem kotu. Tudi zame je bilo stikalo za smernike na krmilu nameščeno nekoliko predaleč in zgrešen dotik na stikalo hupe mi je kar nekajkrat prikradel nasmeh pod čelado. Sem pa zato toliko lažje in z velikim veseljem nagajivo hupala fantkom, ki lulajo ob cesti, hehe.

Ročka za plin, ki ima v začetku majhno luknjo, se mi je zdela precej občutljiva in zahteva precejšnjo mero previdnosti (hja, dvocilindraš), dokler se je ne navadiš – doživela sem namreč tudi majčkeno presenečenje – bil je to prvi motor, ki mi je nehote dvignil sprednje kolo. Želela bi si večji odziv motorja v nizkih vrtljajih, čeprav moram reči, da sem prav uživala v vožnji nekje na 5.000 obratih, šele nekje po 6.500 obratih pa pokaže svojo spoštljivo moč in navor, ki ju premore dati od sebe in ki vsekakor nista zanemarljiva. Ob tem lahko rečem, da Tuono ni za občutljive duše – je strasten, surovo brutalen dvocilindraš, ki te osvaja počasi in da vedeti, da je prav, da ga počasi osvaja tudi voznik … šele nato je osvajanje cest, voznika in stroja kot eno, lahko carsko!

Če nadaljujem s pogledom po zgornjem delu motocikla: 18 litrski bencinski rezervoar oziroma tank (s 4 litrsko rezervo) je plastičen, gotovo v dobro pridobivanja lažje teže motocikla, vendar uporaba magnetne tank torbe žal odpade. Tank je lepo oblikovan in ob sedežu ima na sebi že serijsko nameščeno zaščito proti praskam, zato kakršnokoli lepljenje zaščite ni potrebno. Ob sedežu se zelo zoži, zato je sedenje in stisk tanka s koleni pri vožnji udoben. Mogoče bi lahko rekla tudi neboleč, o čemer imajo kaj povedati vozniki s širokimi tanki, vendar sem sama sebi dokazala, da lahko tudi boli – verjetno pač, ker sem pretiravala. Ko smo ravno pri tanku – morda bi koga zanimalo – v povprečju beležim pri ne prav nežni vožnji okrog 8 litrov porabe/100 km.

Sedež je udoben, ne pretrd in ne premehak, voznikov in sovoznikov sedež sta ločena in sovoznikov je kar nekaj višji od voznikovega. Tuono ima precej dvignjen, z lepo linijo oblikovan zadek. Pod sovoznikovim sedežem je več kot dovolj prostora za nujno potrebno kramo, ki jo ponavadi tam spravljamo. Zadnji sedež nima nobene ročke za prijem sovoznika, ki je tako prisiljen, da med vožnjo roke upre v tank, kar zna biti za nekatere precej neudobno zaradi precejšnje višine sedeža in udobje je hkrati zelo pogojeno z velikostjo voznika in sovoznika. Nekoliko sebično bi si upala reči, da to potrjuje, da je Tuono namenjen le solo vozniku, čeprav mu gre vse priznanje, da se tudi v dvoje odlično obnaša. Rep motocikla se simpatično zaključuje z dvema okroglima zadnjima lučkama.
Na zadnjem delu desne strani motocikla kraljuje mogočen izpušni lonec. Zgodilo se je, da sem se nasmejala pokalici, ki jo je občasno ob odvzemu in nato odprtju plina dal od sebe, sicer pa ima močan in prepričljiv zvok. In ja, ni kaj, lahko bi bil še boljši, pravijo nekateri … ob zamenjavi izpuha bi trgal ušesa in še kaj.

Motocikel je obut v 17” gume – sprednja 120/70, zadnja pa kar 190/50. Ker smo našega Tuono prevzeli z že dokaj obrabljeno zadnjo gumo in jo zvozili do konca, so nam jo na Apriliinem servisu na Avto Triglavu brez problema zamenjali. Po menjavi se je vožnja pokazala v vsej svoji razsežnosti – res fantastično. Drugič sem obiskala Apriliin servis, ko je nekje po 2.500 km-jih v cevki za olje zavladala suša in je bilo dolitje nujno potrebno, sicer pa kaže, da odvečno obiskovanje servisa niti ne bi bilo potrebno – motor teče kot urca. Pri tem naj dodam, da so mi kolegi motoristi zatrdili, da se da večina pomanjkljivosti, ki sem jih naštela, nastaviti in s tem odpraviti.

Tuona sem vozila po vseh asfaltnih variantah cest, v vseh sezonskih vremenskih pogojih tega tedna ter v vseh različicah dneva in lahko rečem, da se je Apriliin RSV Mille Tuono prepričljivo obnesel tako na kratkih zaprtih kot na dolgih odprtih ovinkih. S svojo lahkotno in zabavno vožnjo mi je zlezel pod kožo že pri prvi relacijski vožnji, ko sem brez problema osvajala vzpon, vstope v kratke ovinke in izvoz iz njih na serpentinah Vršiča. Izkazalo se je, da že odvzem plina pred zavojem, brez ali z morebitno prestavitvijo v nižjo prestavo, brez morebitne uporabe zavor omogoča odlično reakcijo motorja, ki več kot zadovoljivo potegne navkreber po izstopu iz ovinka, kar je izzvalo tudi presenečenje mojega kopilota pri intenzivni vožnji na idrijskih in godoviških ovinkih. Kje vse sva se potepala z RSV Mille Tuonom, sem opisala v Vtisih z voženj na forumu.

Ne, nič ni narobe z mano, zaključim – lahko le izrečem priznanje – presneti Italijan je spet postavil na cesto odličen motocikel.

Perla

Avtorja: Gregs & Perla

1...575859...61Stran 58 od 61