Aprilia Dorsoduro 1200 2011

Dolgo  smo ga čakali in sedaj je končno tu. Aprilia je se je (končno) odločila za predstavitev prvega izdelka iz serije svojih novih 1200-kubičnih dvovaljnikov. Dorsoduro je  najbolj vznemirljiv član družine. 95-kilovaten (130-konjski) motard je vreden slinjenja.

Drsel sem skozi vse zavoje in krožišča. Ceste so bile spolzke, a zato ker je bil tempo vožnje prepočasen, da bi se Pirelijeve pnevmatike dovolj segrele. Kasneje v dnevu, ko je bil tempo hitrejši, so segrete vlivale dovolj samozavesti za noro vznemirljive zavite in ozke gorske ceste. Velike motarde še naprej vozim tako kot se za motarda spodobi – na supermoto način. Ker je tako bolj zabavno in nič počasneje kot drgnjenje kolen.

Nov jeklen paličast okvir na prvi pogled morda res deluje enako kot na 750-kubičnem modelu, a je močnejši in boj tog ter zato tudi malce težji, kar so pri Apriliji nadoknadili z manjšo maso podokvirja zadka. Dorsoduro 1200 se zavojev loteva z veliko okretnostjo in v stilu supermota, ki dovoli vozniku, da ta prvo kolo izstreli točno tja kamor ga želi. Dorsoduro 1200 je v primerjavi z Ducatijevim Hypermotardom sorazmerno težak stroj – 212 kilogramov suhe mase, a je temu primerno oborožen s 30 konjiči več.  Okvir je za takšno zvrst motocikla zelo stabilen.

Privijanje ročice iz zavojev v prvi in drugi prestavi  enakomerno podaja moč, če voznik izbere primerno nastavitev nadzora pogonskega kolesa in stopnje podajanja moči. Supermotaško drajsanje na višku moči pri modelu kot je SXV od voznika zahteva ogromno moči in še več dirkaškega znanja. Dorsoduro 1200 dovoljuje pogled v svet supermota tudi malce manj ukim, cestnim voznikom – na varen način. Velik, 1197-kubičen agregat in odličen okvir poskrbita, da vožnja z Dorsom v ničemer ne spominja na vožnjo s težkim motociklom – Dorsoduro 1200 je okreten, ubogljiv in lahkoten.

Vzmetenje prihaja iz hiše Sachs – prednje 43-milimetrske vilice s hodom 160 mm in zadnji s hodom 155 mm. Paket vzmetenja je eden bolj dostojnih, kar jih lahko nataknete na velikega cestnega motarda – boljšega premore le Ducatijev veliki Hypermotard SP. Pozabite na Ohlinsa. Ta ni specializiran za supermoto, Sachs je. Velik hod prednjih vilic dovoljuje zaviranje globoko v zavoje, in če ni dovolj  oprijema, je zdrs obvladljiv.

Pri zadnjem vzmetenju je zgodba enaka. Pripravljeno je na vse vrste zlorab, ki bodo voznikom padle na pamet. Pri civilnem motoriranju vzmetenje ni prekompaktno in neravnine na cesti pobira skoraj tako uspešno, kot pravi supermoto. Obračalni krog je, kljub zajetnemu hladilniku, zelo majhen. Celo manjši kot pri mestnem skuterju. Posrečenost supermoto in terenskih motociklov s skriva v dejstvu, da dovoljuje prosto usmerjanje prednjega kolesa po želji. Kamorkoli. Vse kar mora storiti jezdec, je slediti s telesom – odločitev ali bo šla zadeva “pošrek” ali ne, pa je popolnoma v rokah voznika.  Dorsoduro vas bo popeljal v sfere motoristične svobode kamor Shiver ne more.

Prednja 320-milimetrska koluta z radialno nameščenima čeljustma Brembo nudita več kot dovolj zavorne moči in zadnji 240-milimetrski zadnji kolut poskrbi za lepe zdrse v zavojih. Dorosduro 1200 bo na voljo s sistemom ABS v paketu serijske opreme. Če sem ga na Shiverju lahko požrl, ga na Dorosduru 1200 ne morem.  Sistem sicer v deževnem dnevu  zelo dobro opravlja nalogo varnostnega pomagala, a mi je bolj po godu izklopljen. Na srečo so pri Apriliji omogočili to možnost, a se sistem ob ponovnem zagonu agregata samodejno vklopi.

Velik, 1197-kubičen agregat vzbuja bogat, poln občutek, ki sem ga pogrešal pri 750-kubični izpeljanki. Moči in navora je v srednjem območju vrtljajev v izobilju. Pospeški so navdušujoči od 4000 vrtljajev dalje, pa vse do 8700 vrtljajev, kjer motor razvije svojo največjo moč 130 konjev, V višjih prestavah lepo vleče od 5000 vrtljajev naprej. Največji navor – 115 Nm, ki ga motor razvije pri 7200 vrtljajih, je na v veliki meri na voljo tudi pri nižjih vrtljajih – razvija se enakomerno in elegantno. Aprilia ima dve plati – dinamično in dirkaško, to poosebljajo SXV/RXV in RSV4 ter prefinjeno cestno, ki jo zastopajo modeli Dorsoduro in Shiver. Razlika? Športno-dirkaški  modeli so v celoti Apriljini, medtem ko so agregati pri modelih Shiver in Dorosoduro prišli iz rok Piaggia. To naj bi pomirilo predvsem skeptike, katere skrbi dolgoročna trpežnost agregatov.

Dorsov 130-konjski agregat ni “navit”,  zato lahko pričakujemo, da se bo izkazal za dobro izbiro tudi v prihajajočem enduro-potovalnem modelu. Dorosduro 1200 do in nad hitrostjo 200 kilometrov na uro pospešuje z neverjetno lahkoto.  Na avtocestah je vetra, zaradi slabe vetrne zaščite in pokončnega položaja za krmilom, veliko. A sedež je dolg in veliko bolj udoben kot pri pravem supermotu – zleknil sem  se lahko tako nizko, da sem se lahko precej učinkovit skril za droben vetrobran. Vzvratna ogledala svojo nalogo opravljajo dobro in tudi pri višjih hitrostih ne vibrirajo preveč. Motocikel je stabilen in pri višjih hitrostih ne opleta tako, kot je to skoraj pravilo pri 650-kubičnih dvovaljnikih.

Na zavitih gorskih cestah Dorosdruo blesti. Sistem ABS je v osnovi enak kot na modelu RSV4 Factory APRC, a brez lepega števila nastavitev. “Traction control” z manj bleščečimi specifikacijami pa je vse, kar zares potrebujete na cestnem modelu kot je Dorsoduro 1200 – nudi tri možnosti izbire in popoln izklop.

Najbolj mi je ustrezala najbolj mila nastavitev sistema proti zdrsu pogonskega kolesa, saj nudi ravno pravšnjo mero pomoči, v delovanje agregata pa ne posega pregrobo. Višje nastavitve opazno omejujejo moč in navor motorja v nižjih vrtljajih. Dorosoduro 1200 bo primeren tudi za vse manj izkušene voznike, ki želijo na enem motociklu začeti in nadaljevati svojo motoristično izkušnjo. Izkušeni vozniki bodo morali potrpeti in živeti z elektronskimi pomagali, ki ne omogočajo spreminjanja nastavitev med vožnjo.
Voznik lahko izbira med trenu nastavitvanmi nadzora agregata – Sport, Touring in Rain. Med spreminjanjem nastavitev mora biti plin zaprt, nadzorna enota pa za preklop potrebuje tri sekunde, kar je odločno preveč.

Če imate radi afnarije kot je vožnja po zadnjem kolesu, kar je po mojem skromnem mnenju edino pravo poslanstvo 130 konjev  Dorosodura 1200, je potrebno popolnoma izklopiti nadzor pogonskega kolesa, saj z vklopljenim ni mogoče izpeljati dostojnega “wheelia”, kar je razvidno tudi iz fotografij.

Zaključek

Dorosduro 1200 ponuja tisto, kar sem si želel na 750-kubični izpeljanki.  Agregat je občutno bolj bogat – tak kakršni naj bi bili pravi V-dvovaljniki. Motocikel je paket do vrha napolnjen s čisto zabavo in v vseh pogledih veliko boljši od 750-ke.  Nadzor zdrsa kolesa rešuje grde situacije in skrbi za varnost. Čeprav je agregat skoraj 1200-kubičen in masa motocikla sorazmerno velika, je Dorso 1200 v sedlu neprimerljivo lažji kot BMW-jev HP2. Če ga postavimo ob bok pravega supermota je seveda težak in zajeten, a tega se zavedamo vsi. Glede na dejstvo, da je motocikel tekočinsko hlajen, zanesljiv, trpežen in opremljen s sodobnimi varnostnimi sistemi, menim da je tudi odlična izbira za mestnega in primestnega vozača.