Aprilia RSV4 Factory APRC SE 2011

Izraz “High Tech” še nikoli ni bil bolj primeren za izdelek, ki ni prišel izpod rok strokovnjakov Nase, kot za novo Aprilijino RSV4 Factory APRC SE. Sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, sistem za nadzor speljevanja in sistem proti dvigovanju prvega kolesa, tirstopenjski sistem podajanja moči agregata, quickshifter in…v ogledala vgrajeni smerniki. RSV4 je material za legende.

Aprilia je z uporabo visoke  tehnologije APRC na motociklu za množice potacala tekmece. Pogum, ki so ga pri Apriliji pokazali s tako korenitimi korakom naprej in tvegali neuspeh, je vreden občudovanja. Drznost je potrebna za predstavitev motocikla, kot je bil RS3 Cube – prvi motocikel s sistemom ride-by-wire v prvenstvu MotoGP….in ta je pogorel. Apirlija je pospravila svoje dirkaške ambicije v razredu GP in šla domov. Delat. “Rebootali” so računalnike in se z Maxom Biaggijem v prvenstvo WSBK vrnili močnejši kot kadarkoli prej.

Aprilia je razvila trivaljnik “z nule” in ga zavrgla. Potem so razmišljali o razvoju novega V-dvovaljnika, tudi to idejo zavrgli in se na koncu odločili za V4. Tega so v celoti razvili in izdelali znotraj hiše ter ga na tržišče poslali kolikor hitro je bilo le mogoče brez zapletov in zagotovilom, da bo na dirkah beležil zmage. Letos je Aprilija z Biaggijem osvojila naslov svetovnega prvaka v razredu WSBK.

Ker sem razvoj in izdelavo motocikla pozorno spremljal od čistega začetka – od predkoncpetne faze do serijskega izdelka, sem zadovoljen da mu lahko sedaj brez slabe vesti pojem slavo. V Misanu je deževalo. V Mugellu je razneslo nekaj agregatov in v Estorilu je bilo vlažno in mraz. Povsod sem bil na testiranjih RSV4. Tokrat sem v Jerezu. Še eno dirkališče, ki gosti dirke MotoGP. Toplo je – 31 stopinj in pogoji so idealni. Končno lahko vrhunsko superšportnico preizkusim v pravih pogojih.

Pri Apriliji so se ogromno naučili iz svojih napak in RSV4 Factory APRC razvili in izdelali v pravega tehnološkega virtuoza. Vzporeden trud in razvoj Aprilia, BMW-ja in Ducatija v zadnjih nekaj letih je močno udaril po japonskih proizvajalcih na tehničnem področju. Aprilia in Ducati sta uspela v prvenstvu WSBK, BMW v prodajnih salonih.

Kako dobra je v resnici? Aprilijini mojstri so nas v prvem krogu piste prisilili v uporabo najvišje nastavitve nadzora podajanja moči. “Kako neskončno dolgočasen bo motocikel,” sem si mislil, a mehaniki so imeli prav in jaz sem se motil, saj je bila tako krotena RSV4 v prvi prestavi in s polno odprtim plinom odlična za tesne zavoje Jereza – ostalo je opravil nadzor pogonskega kolesa.

APRC je nov Aprilijin sistem nadzora vožnje ali Aprilia Performance Ride Control. Sestavljajo ga – ATC (Aprilia Traction Control) ali sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, ALC (Aprilia Launch Control) ali sistem za optimizirano pospeševanje z mesta in AWC (Aprilia Wheelie Control) ali sistem za omejevanje dvigovanja prednjega kolesa med pospeševanjem.

Kasneje  sem med nastavitvami nadzora pogonskega kolesa pretikal s stikalom na ročici krmila – enakega ima tudi Maana, čeprav imata motocikla bore malo skupnega. S kazalcem leve roke sem pretikal navzgor in s palcem navzdol – logično, priročno. Kar med vožnjo. Ob vklopu sistema ni cukanja ali sopihanja agregata. Čutil sem, ko je zadnje kolo zdrsnilo, a sem popolnoma zaupal sistemu.

Količina zdrsovanja zadnjega kolesa, ki ga sistem dovoli, je določena s stopnjo nastavitve. Preizkusil sem vse nastavitve, a se na koncu odločil za četrto stopnjo, saj mi je najbolj ustrezala. Vsak testni voznik je imel na voljo pet izhodov na pisto – v prvem naj bi preizkusil le sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, v drugem sistem proti dvigovanju prednjega kolesa v kombinaciji s sistemom proti zdrsovanju pogonskega kolesa, v  tretjem nadzor speljevanja, zadnji dve vožnji pa sta bili na  voljo za “prosto raziskovanje” sposobnosti motocikla.

Sistem proti dvigovanju prednjega kolesa ali ALC (Aprilia Launch Control je vrhunski tehnološki pripomoček, ki v neprimerno pospeševanje posega prefinjeno in preprečuje dvigovanje na zadnje kolo med dodajanjem plina pri izhodih iz zavojev v nizkih prestavah, a hkrati zaznava tudi koliko poseganja v delovanje agregata je primerno, da ob pristanku prednjega kolesa na tleh, ne bo oviral vožnje. Pa recite, da to ni domiselno. Krotenje “wheelia” med brušenjem kolen na pisti  za še tako izkušenega dirkača ni mačji kašelj – Aprilia je z elektronskim sistemom iz enačbe odstranila dejavnik in vozniku dovolila, da se ponovno v celoti posveti le liniji vožnje in privijanju plina.

Sistem nadzora pogonskega kolesa ali ATC (Aprilia Traction Control) ponuja tri stopnje – le prva je prava dirkaška. Nekaj dvigovanja prednjega kolesa omogočajo vse nastavitve, saj je tako vedno in pri vseh nastavitvah omogočeno optimalno in največje podajanje moči agregata. Sitem se najbolj izkaže med hitrimi menjavami smeri v šikanah, saj RSV4  ves čas dovoljuje širokoodprt plin ves čas.

Kako deluje? Girometra in merilnika pospeškov v kompletu z nadzorno enoto ECU bdita nad motociklom in serijo podatkov posredujeta različnim nadzornim sistemom. ECU se zaveda vsega, kar motocikel počne v vertikali ali horizontali. Če neuk ali neroden voznik neprimerno obrne ročico za plin, zagato reši elektronski nadzor.

Enota ECU zaznava tudi položaj metuljčkov in s pomočjo prednastavljenih algoritmov za različne pogoje delovanja s sistemom APRC skoraj v celoti nadzoruje tudi podajanje navora. Armaturna plošča ima dve nastavitvi – cestno in dirkaško. V dirkaški ne ponuja podatka o hitrosti vožnje, pač pa to mesto na zaslonu uporabi za prikazovanje podatkov nastavitev APRC (Aprilia Performance Ride Control).

Sistem za nadzor speljevanja je bil precejšen zalogaj, saj terja nekaj privajanja. Dirkači ne preizkušajo nastavitev sistema tako marljivo brez razloga. Res je, vse kar je potrebno, je odpreti plin do konca in sprostiti ročico sklopke. A slednje je treba storiti z občutkom. Tudi v tem primeru RSV4 nudi tri stopnje agresivnosti speljevanja. Če voznik ročico sklopke spusti prehitro v najnižji nastavitvi sistema APRC, RSV4 konkretno dvigne prednje kolo. A vaja dela mojstra – čeprav sem bil sprva preveč pazljiv pri spuščanju ročica sklopke. Pri Apriliji po vsakem “izstreljevanju” z mesta priporočajo konkretno seanso hlajenja sklopke, zato smo po vsakem poizkusi speljevanja prevozili tudi cel krog v katerem so mi prepovedali “whelie” saj je sklopka po tako agresivnem startu z mesta občutljiva. Sistem ni namenjen cestni rabi, saj se izključi šele nad hitrostjo 160 kilometrov na uro ali ko pretaknemo v tretjo prestavo – v času njegovega delovanja nadzor pogonskega kolesa ne deluje.

Aprilijin sistem za hitro pretikanje oz. quickshifter omogoča pretikanje v  višje prestave brez uporabe sklopke in brez zapiranja plina. Vse, razen pretikanja navzdol in zaviranja lahko voznik počne pri popolnoma odprtem plinu.  Aprilia je na Factory APRC nataknila šeststopenjski menjalnik s tesnim prestavnim razmerjem za boljše pospeševanje – v kombinaciji s sistemom za hitro pretikanje je ta RSV4 tudi impresiven “dragster”.

Pirelijevi Supercorsa Diablo SP 120/70-ZR17 in 200/55-ZR17 sta bili oblikovani na podlagi znanja nabranega v letošnjem prvenstvu FIM Superstock. Glavna prednost je izrazito široka zadnja pnevmatika, ki nudi odličen oprijem pri izhodih iz zavojev. Stična površina pnevmatike je večja kot kadarkoli in se lepi na vozni površino tudi, ko jo hoče vseh 180 konjev raztrgati na koščke. Pnevmatike so preizkušene za hitrosti do 320 kilometrov na uro. Boljši oprijem bi nudile samo dirkaške slick pnevmatike. In ah, seveda, Aprilijin sistem nadzora pogonskega kolesa se samodejno prilagaja različnim meram pnevmatik – Hondin Asimo se je osramočen skril v kot. Vrhunske poklicne dirkaške ekipe imajo na razpolag manj dovršeno tehnologijo kot jo tokrat ponuja Aprilija na serijskem motociklu.

Prednje vzmetenje sestavljajo popolnoma nastavljive Ohlinsove vilice ter blažilec krmila. Mehaniki na testiranju so optimalno nastavili kompletno vzmetenje, čeprav niso vedli podatka o moji teži. RSV4 Factory nudi subtilen, a hkrati ploden občutek, ki priča o kvaliteti vzmetenja. Ohlinsovo prednje vzmetenje je dovolj mehko za dober občutek v počasnih zavojih in dovolj kompaktno za ultra-hitre ovinke. Nisem se zadrževal. Dobro znane radialne Brembove monoblock vseh 179 kilogramov (uradne suhe mase) ustavljajo suvereno. Nadgradite jih lahko le z dodatnimi 15.000 evri za sistem enak tistemu, ki ga ima na svojem dirkalniku Max Biaggi. Okvir nudi serijo možnih nastavitev in je lahkoten kot 250-kubičen GP dirkalnik.

Agregat, 999-kubičen V4, je vrhunec tehnologije. Največja moč je še vedno dobrih 132 kW oziroma 180 konjskih moči, ki jih motor razvije pri 12.250 vrtljajih. Največji navor je 115 Nm 2250 vrtljajev nižje.  Izboljšano je podajanje navora in pospeševanje v prvih treh prestavah. Podajanje moči je nekoliko izboljšal tudi nadgrajen izpušni sistem. Vse omenjene pritikline RSV4 Factory iz zavoja izstrelijo kot raketo in z njo se lahko meri le Ducatijev 1198 SP. Agregat zveni fenomenalno in za tako veliko mišico proizvaja le malo vibracij. Mehanska zdrsljiva sklopka deluje odlično in med preizkusim v Jerezu sem le dvakrat začutil malce potresavanja zadnjega kolesa, ko sem zares močno zaviral pred zavojem.

Drugo mnenje (Blaž Žganjar):
Preden sem se odpeljal na pisto sem za tipkanje in prebijanje skozi menije porabil dobrih pet minut. Ti so sicer logični, a terjajo nekaj navajanja.

 

Ko sem končno prilagodil elektronske nastavitve nove RSV4 po svojem okusu, sem se med vožnjo začel privajati na vsa elektronska pomagala. Sprva se nisem najbolje znašel, a se je z vsakim izhodom na stezo moje zaupanje povečevalo. Ob koncu dneva sva z dodelano litrsko Aprilijo že pošteno letela. Vožnja ni bila le hitrejša, ampak tudi bolj varna. No ja, za skeptike je tu še vedno možnost izkopa vseh pomagal, le ne čudite se, če boste potem nekaj desetink ali sekund na krog počasnejši. Glede lepote in skladnosti pa ne gre izgubljati besed. Preprosto je “al dente”!

Zaključek

Le dve stvari sta, ki ju Aprilia RSV4 Factory APRC SE ne zna – letenje in samodejno “tweetanje” časa prevoženega kroga. Na papirju iz motocikla težko potegnem smisel, a na njem, med uporabo tisočerih elektronskih pomagal, ki jih ponuja je jasno, da gre za tehnološki biser.  Večina Aprilijinih pogruntavščin je patentirana in jih tekmeci ne bodo kopirali zlahka, zato bo lov za Aprilijinim presežkom težak in naporen za konkurenco. Ne glejte spektakularnih tehničnih podatkov o moči konkurenčnih motociklov, ker jih bo APRC SE brez pomisleka pustila daleč za seboj.