Test: Aprilia RXV 550

2003: Uuuuu, glej kaj razvijajo Italijani, hard enduro ter supermoto z dvovaljnikom, ki se vrti do 13.000 vrtljajev na minuto! Pa design, porkamizerja, tole bo odličen motor!

2006: Aprilia je v salonih, testna RXV je pod mojo ritjo. Poglejmo, kako se v praksi znajde najlepše vozilo za najgrše poti.

Aprilia si gradi imidž. Nočejo biti več povprečneži, ki izdelujejo sicer dobro, a precej “mlačno” cestno enduro (stari Pegaso) ter množico skuterjev. Strmijo za tem, da je njihova blagovna znamka prepoznavna in motocikli kar se da segajo iz povprečja. Skoraj bi se mi zareklo sivega povprečja, a bi konkurenci delal krivico. Današnji motocikli, tudi endure, med katere spada RXV, so dodelani stroji in tudi glede oblikovanja ni pripomb, dokler… Dokler ob njih ne postavimo nove RXV. V Noalu so za blatne, prašne in kamnite poti zrisali tako lep motocikel, da bi ga rajši kot v hosto parkiral kar v dnevno sobo. Smisel? Obstoji le, če se vozilo znajde tudi v praksi. Tam, kamor spada – na terenu!

1 od 5

Ker je RXV revolucionarna v svetu hard endura, na začetku ne moremo mimo tehnikalij. Dvovaljnik, ki si ga deli s supermoto izvedenko (le nekaj manjših razlik v prestavnih razmerjih in elektroniki) ima 77 stopinjski kot med valjema, napaja jih elektronski vbrizg. Prestav je le pet in vsi deli agregata so dimenzionirani na kar se da majhne mere. Lahko se le čudimo, kako jim je uspelo ustvariti tako majhen dvovaljnik. Res, ko sem imel ob Apriliji parkiran motocikel z japonskim 650 kubičnim agregatom enake V2 zasnove, mi ni bilo prav nič jasno.

Okvir, sestavljen iz aluminijastega odlitka ter jeklenega paličja, začinjen še z umetelno oblikovano zadnjo nihajko, ne da slutiti, da je namenjen enduru. Motocikel je z voznikove perspektive zelo ozek, edino spredaj se napihne tam okrog hladilnikov. Na posodi za gorivo so nalepke ravno v predelu, kjer se oprimemo s koleni, katere se na žalost hitro poškodujejo. Zaradi izpuha, speljanega pod sedež, se ozka linija nadaljuje tudi zadaj in ob nagibih voznika pri strmih spustih ni ničesar, kar bi oteževalo gibanje. Če gledam motocikel kot celoto, le prednja maska okrog “klasične” pravokotne luči deluje preveč vsakdanje za tak vesoljski stvor. Z oblikovalskega vidika si RXV prisluži desetko.

Za prej omenjeno masko se skriva bogat digitalni prikazovalnik (hitrost, skupni čas delovanja agregata, dnevni števec, grafični ter številčni prikaz vrtljajev ter skupni prevoženi kilometri), katerega pa deloma prekriva cev zavorne tekočine in tako oteži preglednost. Med funkcijami preklapljamo z velikim rdečim gumbom na levi strani krmila, ob samem zaslonu pa je še gumb “reset”. Opozorilne lučke nas opozarjajo na premalo olja v agregatu, preklop na rezervo goriva ter na dolge luči. Desno od zaslona se nahaja še rdeča lučka, ki zasveti pri 8000 obratih na minuto. Agregat se rad zavrti tudi višje, pri vožnji po terenu, sploh pri dnevni svetlobi, pa je tako ali tako skoraj nevidna. Elektronska blokada prekine vžig pri 11.000 vrtljajih.

Prižiganje hladnega agregata je potrebno natrenirati, pritisk gumba za hladni zagon namreč ni dovolj. Za nekaj stopinj je potrebno obrniti še ročico plina ter jo nekaj sekund po zagonu držati v tem položaju, drugače rad ugasne. Zvok dvovaljnika je nekaj posebnega. Pri nižjih obratih zlobno grgra, ko se zavrti tja čez 6000 vrtljajev, pa še bolj zlobno tuli. Še najlažje bi zvok primerjal z bobnenjem enovaljnika ter “dretjem” dvovaljnega dvotaktnika s športnimi filtri. “Štima” RXV je nekje vmes. Prijatelju, ki po padcu že nekaj časa ni sedel na motociklu, se je ob obračanju ročice za plin v prostem teku ježila koža. Pohvalno je, da so decibeli RXV v razumnih mejah.

Sklopko upravljamo s klasičnim žičnim potegom, deluje zvezno in v ravno prav dolgem območju stiska ročice. Menjalnik je mehak, gibi pa malenkost daljši, kot sem jih vajen. Od voznika zahteva dobro usklajenost ročice plina ter leve noge, v primeru šoferjeve “šlamparije” je trd in lahko ostane v neželjeni prestavi. Prestav je “le” pet – rdeča lučka posveti že nekje pri 120 km/h, števec hitrosti se ustavi pri okrog 150 km/h. Dovolj! Glede na stabilnost vozila, ki pri hitrosti ni najboljša, lahko tudi preveč. Občutek na krmilu pri višji hitrosti je namreč preveč ohlapen, kot bi prednje kolo ne imelo dovolj stika s tlemi. Tako prednji konec na hitrih slabših podlagah zahteva precej moči v rokah, mogoče bi bila rešitev stabilizator krmila?

Hudiča, kam pa sem zašel. Zanima vas kako se v enduru obnese V2, kajne? Prvi kilometri me niso navdušili. Motor je do 4000 obratov na minuto skoraj mrtev, potem pa se mu strga in zadnje kolo divje oplete. Tako sem skoraj padel, ko sem v prvi prestavi z napol odprto ročico plina speljal po slabšem asfaltu. Bum, in motor sune. Kaaaj??! Ko pa sem se naslednjič bolj resno spravil na teren, pa sem RXV “dojel”. Kot prvo, ni namenjena počasnim vožnjam, ko se nam ne ljubi pretikati in le leno odpiramo ročico za plin. Še posebno pri vožnji v stoje zna biti neenakomerna krivulja moči zoprna stvar, ko pri pomanjkanju moči s telesom padeš na krmilo, pri sunku pa komaj krotiš motor. Drugič, RXV je zahtevna na težkih, neprehodnih terenih. Nima tistega momenta, potrebnega za počasno plezanje prek korenin ali skal. Mene je grdo presenetila pri kratkem strmem vzponu, ko sem na vrhu malenkost preveč odprl plin in je pobegnila naprej. Zadnja luč je kar trpežna, ne bi si mislil… Na žalost se pri pravi hard vožnji sicer lep zaključek izpuha pod sedežem ne obnese. Velikokrat je namreč potrebno ročno obračati motocikel in pri tejle zverci je treba biti pozoren, kje jo zagrabimo. Prav bi prišel dodaten ročaj na vsaki strani sedeža. Pri počasni vožnji se sedež zaradi izpuhov segreje, medtem ko že pri srednje hitri vožnji toplote v zadnjico ni več čutiti. Dobra stran te rešitve: zaščiten izpuh pri padcih ter prej omenjena ozkost vozila med nogami.

Veste, kje sem z Aprilio najbolj užival? Na srednje zahtevnih terenih, kjer se vozi večinoma med drugo in četrto prestavo. Užitki, ko se na zadnje kolo sprosti vsa moč, iz komore zračnega filtra ter izpuhov pa dvovaljnik daje vedeti, da se lahko kar vrti in vrti, so nepopisni.

Odprt plin zgodaj v zavoju, zadnje kolo divje oplete, prestava višje, nabit na krmilo komaj tiščim prednje kolo k tlom, zaviranje… Khm, se še spomnite divjih dvotaktnikov? Podoben feeling, ampak boljši! Že po slabi uri take vožnje izmučen, a z nasmehom zleknjen v travo opazujem motocikel, ki mi je pravkar v žile pognal liter adrenalina. Res sva se dobro ujela.

Vzmetenje med ne preveč divjo vožnjo dobro deluje, le skoki ga znajo pripraviti do popolnega počepa. Na začetku testa je pri pospeševanjih na boljših podlagah zadnja vzmet skupaj s kolesom nevarno nihala, hibo je odpravil že višji tlak v pnevmatikah. Za popolno prilagoditev vzmetenja mojemu okusu je na žalost zmanjkalo časa, pa tudi sam nisem strokovnjak in bi to rajši prepustil dobremu mehaniku.

Zavore so kljub na prvi pogled res majhnem kolutu dobre, občutek na ročici je neagresiven, zadnja dela zelo dobro. Med grobim zaviranjem je sicer moč opaziti rahlo nemirnost prednjega kolesa. Kljub vbrizgu goriva testna Aprilia ni med varčnejšimi motocikli. S porabo blizu devetih litrov na sto kilometrov (ne, nismo se vozili počasi!) ter majhno posodo za gorivo boste stalne stranke bencinskih črpalk.

Komur je Aprilia RXV 550 všeč, bo brez težav prezrl nekaj napak. Razumeti moramo, da je to po dolgih letih prvi hard enduro iz te italijanske tovarne in hkrati pravi eksot v tej kategoriji. Agregat mi je bil z izjemo mrtvega območja nizkih vrtljajev noro všeč. Vidim jo v garaži aktivnega mladega človeka, ki drugače vozi Alfo GTA ter RSV 1000. Enduro motocikla do danes ni imel, ker mu oranžna in rumena barva ne ugajata, z RXV pa mu ne bo nerodno zapeljati do mesta na kavo. Veste, kljub temu, da ni cestak, obrača glave. Tudi tiste nežnejšega spola. Kako ne, poglejte jo vendar…

Cena pri zastopniku Avto Triglav d.o.o. znaša na dan objave 2.149.990 SIT, v času poletne akcije pa 2.024.990 SIT.

Garancija traja 2 leti, ko se agregat deblokira, garancija ne velja več.
Interval za redni servis znaša 3000 km, v primeru uporabe motocikla na dirkah se prepolovi.

Foto: Andrej Mežnaršič, Matevž Hribar

1 od 17