BMW K1600 GTL

Toliko sodobne tehnologije, kot v novem K 1600 GTL, motociklistični svet še ni videl v enem izdelku. Čas bo pokazal, ali je vse to tudi zares potrebno. Preizkusili smo ga in lahko (približno) povemo, kaj je dobro in kaj le stran vržen denar. Pa tudi kje so Bavarci brcnili v temo. Slovenske motoriste najbolj zanima cena najnovejšega bavarskega izdelka in kako se tako težak motocikel sploh pelje. Nemške motoriste, ki v glavnem vozijo vse letnike GS-ov, pa zanima predvsem, če bi lahko nadomestil ali konkuriral njihovim strojem.

Agregat

Pravijo, da obstajajo le tri optimalne razporeditve valjev. V12, ki ga najdemo v najdražjih Ferrarijih, šestvaljni bokser (Goldwing) in vrstni šestvaljnik, ki se vrti v novem K1600. Agregat je za vrstni šestvaljnik izredno kompakten in ne preširok. Ima tudi zelo tanke stene. Pred leti si kaj takšnega ni upal izdelati nihče. Z uporabo najsodobnejših procesov izdelave  naj bi agregat zdržal vse obremenitve in to počel vrsto let. Največja moč 117,6 kilovatov (160 konjskih moči) vsekakor ni številka, ki bi naredila vtis na lokalne dirkače. Za navor, ki ga je v tem primeru zajetnih 175 Nm pri 5250 vrtljajih, pa je mar le redkim. Številke so tako ali tako pomembne le za šankom. Pravi obraz agregat pokaže med vožnjo. Cukanja, tresenja in čudnega ropotanja niti slučajno ne boste zaznali. Vse od prostega teka pa do rdečega polja enostavno odličen. Normalno je, da malo nad 5000 obrati agregat pričakovano zares zadiha in se moč povečuje zelo hitro, a je dogajanje povsem nadzorovano. Poraba dobrih 5 litrov na 100 kilometrov na testu – ob osnovni teži motorja in dveh potnikih, je zares odličen podatek. Želimo si ga v nasledniku K 1300 R.

Ocena (1-10): 10+

Menjalnik in kardan

Šok ob prvem prestavljanju v prvo prestavo mi še danes povzroča rahle glavobole. Pri kompletni BMW-jevi seriji R ne veš ali si prestavil iz nevtralne v prvo, če ne pogledaš na armaturno ploščo – tako gladko deluje menjalnik. Pri najbolj izpopolnjenem motociklu pa je iz prestave v prestavo slišati kovinski “klonk”. Ne glede na to ali se prestavlja gor ali dol in ne glede na prestavo. Prestavljanje z ali brez sklopke, zelo nežno in počasi – vedno je prisoten kovinski “klonk”.

Tudi kardan je sorazmerno glasen. Ko popolnoma zaprete in zopet dodate plin, se prav vsakokrat sliši kako se “vključi” pogon. Ker na motociklu popolnoma nič drugega ne vibrira, ropota ali trese, je ob počasni vožnji ta glasnost menjalnika in kardana zelo moteča. Odsvetujem prestavljanje ob zijoči množici ljudi (ti se seveda vedno najdejo), saj  vam zna biti nerodno, gledalci  pa si bodo mislili: “Lej ga, kupi si najnovejši motor pa še prestavljat ne zna”. Menjalnik je lahko tudi izredno prijazen in natančen, a le, ko ga preglasi izpušni sistem – nad 5000 vrtljaji. Takrat vožnja seveda ni počasna. Spominja me na tistega iz BMW S1000RR, povprečen pri prestavljanju v nizkih vrtljajih in odličen, ko se vrti proti rdečemu polju.

Pa še to – motocikel sam od sebe zavija na levo, zato vožnja brez rok odpade, razen če se voznik nagne zelo na desno stran.

Ocena (1-10): slaba 4

Teža

Agregat je izredno lahek, okvir iz aluminija, kardan je sicer težji kot verižni prenos, vseokoli pa sama plastika. Zanima me, kam so uspeli stlačiti 350 kilogramov, če sorazmerno skromen del skupne mase pobere agregat. Najbolj zanimivo je, kako vsa teža izpuhti v trenutku, ko se odpeljete. K 1600 GTL je glede na svojo maso in mere neverjetno lahkotno vodljiv in okreten motocikel ter lahko v okretnosti konkurira skoraj vsakemu zaresnemu motociklu.

Ocena (1-10): 7*

^{*Zaradi “skrite” teže med vožnjo in odkrite med manevriranjem na mestu.}

Osvetlitev

Vožnja v temi po ovinkasti cesti je za motorista praviloma prava nočna mora. Ob malo večjem nagibu se osvetlitev vozišča s prvotnih 30-40 metrov zmanjša na 5-10 metrov ali celo manj. Pri K 1600 GTL je teh težav konec. Že pri vožnji naravnost je osvetlitev zaradi ksenonskih žarometov bistveno boljša. Žarometi vedno svetijo ravno prav visoko, saj njihovo višino nadzira elektronika. Prvi nočni nagib je odkrivanje motociklizma v zares novi luči. “Svetijo v ovinek!!” Ne dobesedno, saj se žarometi ne obračajo levo in desno – to tudi ne bi imelo smisla, saj bi bilo v tem primeru osvetljenega še manj vozišča. Dejansko v ovinku ob nagibu žarometi svetijo višje in s tem osvetljuje isto količino vozišča kot ob vožnji naravnost, a ne ovirajo nasproti vozečih.

Ocena (1-10): 10+

Radio

Dobro lovi radijske valove, ima priključek za i-Pod in USB, je vodotesen, proizvede tudi dokaj kakovosten zvok. Tja do zakonsko dovoljenih hitrosti ga je možno tudi poslušati. Doplačilo, 1000 bruseljskih kovancev. Najbolj všeč na njem mi je dostopna in dobro vidna tipka za izklop.

Ocena (1-10) : 5

Armaturna plošča(d)

Je lepo pregledna in dobro vidna tako ponoči kot podnevi. Velik analogni prikazovalnik hitrosti in malo manjši obratomer objemata zaslon TFT, ki prikazuje količino goriva, vklopljeno prestavo in vse ostale pomembne podatke, prav tako pa ga uporabljate za sprehod po meniju. Ta s koleščkom na levi ročici zahteva nekaj privajanja, včasih se zgodi tudi, da izbira željene funkcije ni potrjena v prvo. V meniju upravljamo vse od radia do vzmetenja ESA in določimo prikazovanje željenih podatkov na zaslonu.
Navigacija deluje odlično, zaslon je občutljiv na dotik, sprehajanje po menijih je skoraj identično tistem pri Garminovih izdelkih, ob vnešeni poti pa tudi sporoča, kolikšna je omejitev na določenem delu ceste.

Ocena (1-10): 9

ESA

Elektronsko nastavljivo vzmetenje smo dodobra spoznali že na ostalih bavarskih modelih in prav vsakemu motociklu je dalo veliko dodano vrednost, saj je vedno delovalo odlično in nezapleteno. En gumb je uravnaval vse. Pri K 1600 GTL je za spremembo načina dušenja amortizerjev ali prednastavitev vzmeti potreben vstop v glavni meni na armaturni plošči. V vsakem primeru je najvarneje ustaviti in nastaviti. Ali pač ob pogostem menjavanju načina dušenja amortizerjev imeti meni na armaturni plošči nastavljen na ESA, vendar pa v tem primeru ne vidite podatka, ki ste ga izbrali kot pomembnega, naprimer zunanja temperatura ali trenutni tlak v pnevmatikah.

Prav tako je vzmetenje v osnovi nastavljeno nekoliko nenavadno. Če sta na motociklu dva povprečno težka osebka, je treba izbrati prednastavitev vzmeti, ki predvideva le voznika ali kvečjemu voznika in prtljago, sicer bo motocikel pretrd.

Ocena (1-10) : delovanje: 9, dostop do nastavitev: 4

ABS, ASC, DTC

Zavorni sistem je delno integralen in podprt z ABS – čez njegovo delo nimam pripomb. Želel bi si malenkost boljšo zavorno moč pri (pre)visokih hitrostih. ASC (proti zdrsu pogonskega kolesa) ni vsemogočen, a kljub temu reši kako nepazljivost na spolzkih ali popeskanih površinah. DTC (izbira različnih načinov podajanja moči – RAIN, ROAD, DYNAMIC) je iz kilometra v kilometer manj pomemben dodatek, saj na koncu pustiš delovanje sistema na nastavitvi “dynamic”, v vsakem primeru pa ASC nadzira vrtenje zadnjega kolesa. Na koncu testa sem ugotovil, da DTC le zaseda gumb na desni ročici, kjer bi lahko bilo stikalo za ESA.

Ocena: (1-10) ABS: 9, ASC: 8, DTC: 5

Tempomat

Zelo prav bo prišel na avtocestah kjer ni veliko prometa in kjer ostali udeleženci vozijo pri konstantni hitrosti. Ne zapomni si zadnje izbrane hitrosti, tako da je treba vsakič, ko prekinete delovanje (zavora, plin, sklopka ali direktno ugašanje tempomata) hitrost znova nastaviti. Ob vsej elektroniki mogoče ne bi bilo slabo, da bi tempomat znal tudi samodejno slediti hitrosti vozila pred seboj, kot je to že dokaj običajno v avtomobilih. Pogrešali ga vseeno ne boste.

Ocena (1-10) : 6

DOPOLNILO
Se zgodijo. Napake namreč. Čeprav se trudim biti vedno čimbolj dosleden, se ob noviteti kot je BMW K 1600 GTL in vseh njegovih dodatkih, napake zgodijo. Tokrat sem, ob pomanjkanju navodil, ki jih novopečeni lastniki dobijo poleg motorja (na testu pač ne), narobe navedel podatke o DTC in tempomatu.

 

1. DTC in ASC sta dva različna sistema. DTC je nadgradnja ASC – ima senzor za nagib in poleg razlike hitrosti prednjega in zadnjega kolesa (kar počne ASC), upošteva še nagib motocikla in pospešek. Podoben sistem ima tudi S1000RR. Z gumbom MODE na desni strani krmila se spreminja način delovanja motorja in posledično tudi delovanje DTC. Vseeno je motocikel na programu DYNAMIC najlepše vozen in skoraj popolnoma izniči voznikove napake na spolzki podlagi, zato bi veliko raje videl, da bi bil na desni strani krmila gumb za nastavitev ESA, ki je veliko bolj v uporabi.

 

2. Tempomat si zapomni zadnjo nastavljeno hitrost. Sam nisem ugotovil kako deluje, vsekakor pa to piše v navodilih.

 

(Dani Mattias)

Vetrobran

Je električno nastavljiv. Za nastavljanje se uporablja stikalo na levi ročici, nastavljanje pa je mogoče pri katerikoli hitrosti. Ko motocikel ugasnete se samodejno pospravi v najnižjo lego, ko zopet speljete (ne ko prižgete motocikel), pa se dvigne na zadnjo nastavljeno višino. Občasno rob vetrobrana zmoti pogled na cesto.

Ocena (1-10) : 8

Ročica za plin

Prvič v serijskem motociklu je popolnoma elektronsko tudi doziranje plina. Potenciometer se namreč nahaja na ročici in pletenice ni več. Na začetku sem plin dodajal kot začetnik na motociklu, a sem se hitro privadil na mnogo hitrejši odziv agregata na zasuk ročice. O vzdržljivosti novitete bo svoje povedal čas.

Ocena (1-10) : 9

Sopotnica

Sopotnica ima med vožnjo le eno nalogo –  da ne sodeluje preveč in se nagne v ovinek le toliko, kolikor voznik. Sicer se zna hitro zgoditi, da bo motocikel zavil preveč in prehitro. Če visi na drugo stran, se tega skoraj ne občuti.

Pogled na BMW K 1600 GTL namiguje na uporabo na avtocestah in ne prehitro križarjenje po odprtih cestah. Tam je tudi zelo suveren – če vam seveda prija rahel vetrc v hrbet pri hitrosti 200 km/h, in pomanjkanje svežega vetra v čelado. Vendar je ta motocikel bistveno bolj uporaben, kot je soditi na prvi pogled. Okretnost kljub veliki osnovni teži in odlična ciklistika, ga brez težav popeljeta na dinamično drsanje stopalk čez zavite in ozke kraške ceste. S serpetinami opravi z levo roko. Le pri parkiranju na klancu je potrebno vnaprej premisliti o postavitvi motocikla, saj vzratne prestave, kot jo je imel K 1200 LT, nima. Res je, da se ne razume najbolje s kratkimi grbinami, vendar bo nad tem bolj tarnala gospa na zadnjem fotelju kot voznik.

Dodatna oprema in velika kapaciteta kovčkov bosta naredila potovanja izredno prijetna. Bi se pa znal marskikateri voznik pritožit čez preozko postavljeno krmilo. Mene so bolj kot krmilo, motile prenizko postavljene stopalke, ki zagrizejo v asfalt preden sem izkoristil zadnje pol centimetra na zadnji pnevmatiki. In nekoliko prenizek sedež. Vendar pa imajo pri BMW-ju tudi zame pravo rešitev. Imenuje se K 1600 GT.

Recite mi Gospa sopotnica (Mateja Pivk)

“Tole pa ni za smrklje,” me je prešinilo, ko sem naredila krog okoli “delovnega sedeža” testnega dne. Bom sploh imela občutek, da se vozim z motociklom, ali bom dan prebila na nekakšnem lebdečem fotelju?

Strah, da bi bila na GTL-u prikrajšana za esenco motoristične izkušnje, je bil odveč. Čeprav zajetno odmerjen, udoben in že na pogled nemarno veličasten, je še vedno le sedež na motociklu. V primerjavi s tistim na Hondi Goldwing, bo dami kljub razkošju še vedno dajal občutek, da se vozi na motociklu.

Kljub zajetnim kovčkom je vkrcavanje na krov netežavno – s koleni nisem tolkla v robove kovčkov in pri sestopanju se z nogo nisem zatikala za širok sedež. Stopalke so zajetne in na njih je med počasno vožnjo čutiti le drobno “brnenje” ob vklopu pogona.
Čeprav je sedež domišljeno oblikovan in primerno kompakten, bo za pozitiven izid enačbe in zadovoljno sopotnico potrebno poiskati tudi primerno nastavitev vzmetenja za vožnjo v dvoje, saj je v nasprotnem primeru vožnja na zadnjem sedežu lahko tudi pravo razočaranje.

Nekaj graje si zaslužijo ročaji ob sedežu  – ti so sicer nameščeni tam, kjer morajo biti, da je vožnja udobna, a jih je moč dobro prijeti le z neorokoavičenimi rokami – prste v rokavicah je le težko stlačiti tja, kjer bodo zagotavljali dober oprijem.