Ducati Diavel

Mick Jagger je nekoč pel, da je mož moči s prefinjenim okusom. Ker je bilo ime Diablo že uveljavljeno in si ga lasti Pirelli, ki je set svojih pnevmatik oblikoval tudi  za ta modela Ducatija, se je slednji ob imenovanju novega super-žleht modela nakeda, poslužil domačega, bolonjskega narečja in ga krstil za Diavela. Ta je res pravi Satan – oborožen s 119 kW (162 KM)  90-stopinjskega agregata, ki trga asfalt tako, kot le redkokateri model pred njim.

Po intenzivnem testnem dnevu lahko z gotovostjo rečem, da mi je prirasel k srcu. Ducati Diavel namreč. Nekaj dni kasneje se mi je zazdelo tudi, da mi iz čela počasi, a zagotovo poganjajo rožički. Ducati nas je peljal v Marabello, na jug Španije, kjer so preizkusili Ducatijev najnovejši model.

Udoben je in prav nič zastrašujoč, čeprav je na prvi pogled tako videti in slišati.  Zajahal sem udoben in izdatno oblazinjen sedež – na krovu za krmilom ni skoraj ničesar kar bi oviralo pogled na cesto, zato s te perspektive močno spominja na Streetfighterja, ki se prav tako ponaša z zelo čisto zasnovo armaturne plošče. V zorni kot vdirata le vzvratni ogledali na aluminijastih nosilcih. Sta trdni, tako kot preostanek motocikla in med vožnjo ne vibrirata. Zaslon LCD TFT  vozniku postreže s serijo informacij kot so nastavitve elektronskih varnostnih pomagal –  zaslon je pregleden in za odčitavanje podatkov ga je potrebno le na hitro ošiniti z očesom.

Elektronski sistem kombiniranih varnostnih pomagal  ponuja tri nastavitve – Sport, Urban in Touring. Meni najljubša je bila športna nastavitev, ki na plano spusti vseh 119 kW (162 KM) in omili delovanje sistema proti zdrsavanju pogonskega kolesa. Nastavitev moč servira neomejeno, odziv motorja je zelo dinamičen, sistem pa dovoljuje tudi nekaj spodrsavanja zadnjega kolesa med speljevanjem. Za več drame in boljši image.

Za bolj umirjene bo primernejša potovalna nastavitev, ki je primerno uglajena in ravno prav poskočna, da bo zadovoljila večino okusov. Iz Sport na Touring sem pretaknil vsakič, ko se je promet nekoliko zgostil ali ko se mi je zahotelo malce počitka in lagodne  vožnje. Tudi Touring nastavitev vozniku ponudi vso moč motorja, a v nekoliko višjem območju vrtljajev kot športna nastavitev, nadzor spodrsavanja pogonskega kolesa je v tej nastavitvi bolj pozoren. Med vijuganjem po ozkih ulicah Marabelle sem pretaknil v Urban – še več nadzora spodrsavanja zadnjega kolesa in kar 45 kW (62 KM) manj je sprva čutiti malce nenavadno a smiselno, saj je nastavitev namenjena varni vožnji v najbolj neugodnih pogojih mestnega prevažanja – tudi ko gre za masten in moker mestni asfalt in drseče pokrove kanalizacijskih jaškov. Nastavitev vozniku omogoča, da v najbolj stresnemu obdobju dneva – na poti v službo in nazaj, ne bo potrebe po hudem osredotočanju na motocikel, pač pa le na promet.

Brskanje po menijih in izbiranje nastavitev je preprosto in izvedljivo tudi med vožnjo. Le ročico plina je potrebno  zapreti. Všečna in meni zelo po godu je možnost “personaliziranih” nastavitev – te lahko voznik prilagaja svojim potrebam, znanju in kondiciji tako, da posamezni od treh nastavitev dodaja ali odvzema stopnje nadzora spodrsavanja pogonskega kolesa. Izbirati je mogoče med osmimi stopnjami nadzora pogonskega kolesa – za njihovo popolno poznavanje in razkritje kaj vam najbolj ustreza, boste rabili nekaj privajanja, a končni rezultat je odličen. Pa tudi serijske nastavitve niso napak.

Paket elektronskih varnostnih pomagal zaokrožuje sistem ABS. Brembove “monoblock”  zavore na Diavelu so impresivne – so enake kot na modelu 1198 SP. Tokrat sem prvič vozil motocikel s takšnim zavornim paketom (Brembo monoblock in ABS) in priznati  moram, da me je suvereno očaral.

Ob analizi modela ne smemo pozabiti, da gre za polnokrven cestni  (ne dirkaški) motocikel s sorazmerno veliko medosno razdaljo, zato me je grizel črv radovednosti, kako se bodo zavore odrezale na takšnem kosu motocikla. Ducati Diavel je v primerjavi s klasičnim Ducatijevim Monstrom nekoliko razpotegnjen in nabildan, a z mero občutka, ki je pri razvoju zagotovila, da zajetnost modela ne vpliva negativno na vozne lastnosti.

Ducati Diavel je obut v pnevmatike Pirelli Diablo Rosso II – te so razvite posebej zanj in brez tako kvalitetnih pnevmatik celoten paket ne bi žel toliko pozitivnih ocen kot jih sicer.  Oblikovna zasnova široke zadnje pnevmatike omogoča tako ostre zavoje kot ožje pnevmatike  – Diavel zavoje odpelje hitro in natančno. Dobri vodljivosti piko na i doda tudi odlična mešanica gume v pnevmatikah.

Med brušenjem kolen v zavojih gorskih cest Španije sem presenečen ugotavljal, kako lahkotno Diavel lega v ovinke – le za piko je okornejši od Monstra. Zavojev sem se lahko loteval zelo agresivno in v izhodih iz ovinkov odločno dodajal plin. Zaradi svoje zasnove Diavel ne dopušča tako visoke hitrosti v sredini zavoja kot športni modeli, a izhodi iz ovinkov so lahko enako ostri.

Ena meni ljubših značilnosti Diavela je zajeten in umetelno oblikovan izpušni sistem, ki se ponosno razkazuje na desni strani motocikla. Če je verjeti Ducatijevim inženirjem, je s takšnim izpuhom Diavel slišati kot dirkalnik Troya Baylissa s parom Termignoni glušnikov.
Recimo, da jim bi človek utegnil verjeti, saj je Diavel brez dvoma serijski Ducati z najlepšim zvokom izvirnega glušnika, kar sem jih imel priložnost slišati. Bogato klokotanje 1198-kubičnega tekočinsko hlajenega dvovaljnika je mikavno in prav posebno omamno noto dobi, ko pred prihodom na semafor ali pred ovinkom naenkrat zaprem plin.

Še ena edinstvena značilnost Diavela so na stran nameščeni hladilniki. Ducati se je tokrat prvič odločil za takšno namestitev. Tudi zajeten airbox z aluminijastimi zračniki je nameščen na bok motocikla, kar omogoča, da je motocikel ožji kot bi bil ob klasični postavitvi. Diavel je pošast v srednjem območju vrtljajev – od 4000 obratov dalje v katerikoli prestavi, pospešuje odločno – tako, kot se za takšen dvovaljnik spodobi.  Od 7000 vrtljajev dalje je moč čutiti številčno konjenico in pri najvišjih vrtljajih so pospeški spoštovanje vzbujajoči.

Nisem popolnoma prepričan ali je potrebno, da podarim, da Diavel ni cestna križarka. Če ga želimo vtakniti v predal, potem ga bo najlažje stlačiti v tistega, kjer piše “Monster na steroidih” – je nekakšen sodoben “muscle bike”.

Srednje območje vrtljajev se prične pri 4000 vrtljajih. Agregat najvišji navor – 127 Nm razvije pri 8000 vrtljajih na minuto. Največja moč – 119 kW , je na voljo od 9500 vrtljajev dalje in prav tam je čutiti veselje agregata do vrtenja, čeprav za serviranje moči po dodatnih vrtljajih ni potrebe. Tudi pospeški v najvišji prestavi so impresivni – šesta prestava bi bila popolnoma dovolj za vse uživaške potrebe s tem motociklom. Presenetljivo, pa Diavel ni nagnjen k postavljanju na zadnje kolo. Vse kar bo pokazal je neznaten dvig prednje kolesa med zelo agresivnim speljevanjem. Za postavljaštvo je potrebno popolnoma izključiti elektronska varnostna pomagala .

Kaj pa sopotnica? Ducati je ubil dve muhi na mah in za rešitev zagate malce preveril, kako težavo rešujejo pri Harleyu – Ducati za Diavela ponuja  nekakšne “pospavljive” stopalke in sopotnikov sedež. Oblikovna zasnova je kljub priročni  rešitvi vrhunsko čista in elegantna. Pa tudi sicer uporaba žlahtnih materialov poskrbi, da je motocikel vabljiv na pogled in prijeten za božanje.

Zaključek

Diavel vzbuja občutek prestiža, neponovljivosti in moči. Le kaj bi si lahko še želeli?  Ni križarka in ni streetfighter. Je nekaj vmes, in ker se ponaša tudi z odlično vodljivostjo, ga težko uvrstim v razred mišičnjakov. Diavel je motocikel za tiste, ki iščejo nekaj močnejšega in bolj udobnega kot je klasičen litrski cestni bojevnik, niso navdušeni nad dnevi na pisti in se ne spuščajo v potovalne podvige. Moj najljubši Ducati sicer še vedno ostaja Monster 1100, a dozdeva se mi, da bo Diavel v motociklizem privabil nove duše. Ducati je z Diavelom opravil veliko nalogo z odliko – oblikoval je nekaj svežega in drugačnega, in ker gre za odličen izdelek, zagotovo ne bo težav z iskanjem navdušencev, ki ga bodo pripeljali v svojo garažo.