Honda ob lanski predstavitvi nove CBR 250R ni nikoli omenila tekmecev. No, tekmice. Težko pričakovane prenove CBR 250R naj bi se lotevali že nekaj let, a je bilo pred serijsko proizvodnjo potrebno počakati na primerne pogoje, so povedali pri Hondi. Zeleni so z malo Ninjo pokazali, da je trg lačen segmenta malih “superšportnikov” in njihovih izpeljank, ki premoščajo luknjo med 125 in 500-kubičnim razredom ter mladim voznikom ponujajo odlično stopničko na poti v svet velikih, hkrati pa uspešno odigrajo tudi vlogo trpežnega delovnega konjiča. S stilom seveda.
Honda CBR 250R se, tako kot 125, oblikovno večinoma (prav nič sramežljivo) spogleduje po modelu VFR1200. To počne mnogo bolj prefinjeno kot predhodnica, ki je svoje oblikovne poteze kopirala pri CBR 600 RR.
Športni profil CBR 250R dopolnjuje zajeten oklep in konkretno odmerjena prednja maska VFR-ovskih potez – smiselno glede na njeno športno-potovalno ergonomijo in namembnost motocikla, ki se bo na trgu moral izkazati predvsem kot vsestransko uporaben in ne zgolj kot prestižna dirkaška igrača. Udobnosti ji, ob pogledu na agresivno linijo oklepa in s strupeno ošiljen zadek, ni prisoditi – a krmilo je nameščeno ravno prav visoko in sedež je – čeprav na prvi pogled dirkaško navdahnjen, udoben in prav nič asketsko odmerjen.
Agregat CBR 250R ima popolnoma novo zasnovo – sodoben in zmogljiv enovaljni 249-kubičnik, ki ne bo odgovarjal zgolj potrebam tistih, ki bodo malo Hondo uporabljali namesto “osla”, pač pa bo navdušil tudi mlade popotniško navdahnjene sladokusce. Opremljen je s Hodinim sistemom PGM- Fi in za tako skromno prostornino ponuja navdušujoče veliko navora v srednjem območju vrtljajev. Celo več kot najostrejša tekmica, ki sicer razvije večjo moč, a pri mnogo višjih vrtljajih. . Kompresija agregata s hodom in vrtino valja 76mm x 55mm je 10.7:1. Delovanje motorja pa diskretno, a s prijetno noto, ki v višjem območju vrtljajev simpatično zarenči, a proizvaja le malo tresljajev, zato je vožnja izrazito nenaporna.
Ker Honda CBR 250R v resnici ni superšportnica, pač pa nekakšna sorazmerno udobna dvoživka, ki se bo dobro znašla v vseh pogojih – celo makadamu se ne bo upirala preveč, je temu primerna tudi njena lega na cesti – vzmetenje je, tako kot pri manjši sestri, nekoliko mehkejše in udobno, a popolnoma primerno zmogljivosti agregata in masi motocikla, zato ne kvari voznih lastnosti. Lahko bi se nam celo zapisalo, da je njegovo udobje na luknjastih slovenskih cestah zelo dobrodošlo. CBR 250R je “hondaško” stabilna v zavojih, a zelo ubogljiva – prav tako kot 125-kubična različica, kar bo prišlo zelo prav v gostem mestnem prometu in še bolj na zelo zavitih lokalnih cestah.
Nekaj kilogramov več v primerjavi s 125-kubično različico je med manevriranjem sicer čutiti na krmilu, med vožnjo pa nam je bila 250R bolj po godu, saj je za piko bolj stabilna in vzbuja v vozniku več samozavesti – s tega vidika je bližje večjim modelom, kot razredu 125.
Tako kot 125, bi mimoidoči ob površnem pogledu na CBR 250R to brez težav zamenjal za 500-kubično izpeljanko in tako kot 125, tudi 250R-ko izda predvsem prednje kolo z enim samim zavornim kolutom. Ta na pogled morda res deluje nekoliko podhranjeno, a videz vara – zavorni sistem je dober, piko na i pa postavlja možnost namestitve sistema ABS. Prav ta, čeprav osnoven in še zdaleč ne tako prefinjen kot na Hondinih večjih športnih modelih, pa je ob omembi skromne cene ena glavnih značilnosti CBR 250RA, ki bi morala privabiti kupce, ki kolebajo med ponudbo v tem segmentu.
Čeprav je armaturna plošča na prvi pogled morda malce asketska in prav nič trendovska kombinacija analognega merilnika vrtljajev in zaslona LCD, ponuja vse, kar motociklist potrebuje – merilnik hitrosti in skupnih prevoženih kilometrov, dnevni števec kilometrov, temperaturo olja v agregatu, nivo goriva in – po našem mnenju popolnoma odvečno, uro. Podatki so na zaslonu razporejeni logično in jih ni preveč, zato lahko armaturo označimo za pregledno.
Cenena?
Ker je cena CBR 250R (4.890 evrov za Honda CBR 250RA) tudi za slovenski trg nizka, je bil slišati očitke, da je cenena. K nižji ceni brez dvoma pripomore to, da je njena oprema nekoliko skromnejša kot pri razkošnejših modelih višjih razredov, pa tudi to, da jo izdelujejo na Tajskem. Pregledali smo zvare, stike in prešnofali špranje. Brez slabe vesti lahko povemo, da je kvaliteta izdelave CBR 250R videti popolnoma enakovredna ostalim Hondinim modelom.
Ob pregledu podatkov na papirju zagotovo nikogar ne bo pobralo od vzhičenja in marsikdo bo zamahnil z roko: “Dolgočasen motor.” Morda bo imel prav. Ali pa ne. CBR 250R ima odlično lego na cesti, je stabilna v zavojih, tako kot smo sicer tega vajeni tudi pri večjih Hondinih modelih, lepo vodljiva, udobna, kultivirana, nezahtevna, varna in njena konjušnica je ravno prav številčna, da kupcem ciljne skupine ne bo povzročala težav. Ah, ne pozabimo na ABS. Tudi tega ima. Če ga želite. Mladi, katerim bodo sreča in starši naklonjeni ter jo bodo pripeljali v domačo garažo, z njo res ne bodo podirali hitrostnih rekordov, tako kot bi jih lahko z dvotaktnikom. Tudi vožnje bodo mnogo manj “našponane”, saj v primerjavi z dvotaktniki ni tako občutljiva na število vrtljajev in poskoči tudi, ko je teh malce manj kot 10.000. Voznik pa se lahko osredotoči na varno vožnjo in ne zgolj na panično iskanje najhitrejše poti skozi gnečo in drgnjenje sklopke – da le ne bi število vrtljajev padlo.
Svojih voznikov na bo puščala ob cesti in ti se bodo namesto motoroznanstva učili vožnje, saj se bodo s svojim novim motociklom vozili in ne zgolj brskali po njegovem drobovju v zavetju garaže.
Če torej želite svojo moto-kariero zgraditi na temeljih stare šole, nameniti goro časa vzdrževanju motocikla in med drobnimi in malo manj drobnimi popravili v domači garaži spoznavati anatomijo motociklov, potem nakup nove CBR 250R odsvetujemo.
Tistim, ki želijo s svojim motociklom že na začetku nabrati konkretno število kilometrov, uživati v nezahtevnosti, ne izgubljati živcev in se priučiti sodobnega motociklizma, pa jo nadvse toplo priporočamo.
Odločitev, kaj vam je bolj pisano na kožo, pa je popolnoma v vaših rokah.
Ne vem, če je 5k€ poceni za 250-kubični enovaljnik. 😀 Aprillia RS4 125 za ta denar ponuja praktično dirkalno opremo, za drobiž več pa dobiš že XJ6!
Predvsem pa sklepam, da ima motor več (večjih) minusov, kot pa to, kaj si bo kdo drug misli. To je minus slovenske mentalitete in ne motorja.
Meni se zdi pa dobra zadeva, 4t 125cc je res premal, tudi za začetek, 250cc pa ravno prav, to kar so bile 2t 125cc včasih, s tem da je ta prijaznejši za vzdrževanje in lepše potegne zaradi 4t navora.
Precej me je zbodla nepomembnost ure. Meni je pomembnejša od merilnika zaloge goriva, ki ga lahko čez palec oceniš preko prevoženih kilometrov.
Odvisno kdo je ciljna publika… za kakšno 160/55 dečvo in pa neželjno dirkanja temveč cruzanja okol je tole 1A. Edina alternativa ninjici….
Ciljna publika? Saj piše : “… bo navdušil tudi mlade popotniško navdahnjene sladokusce.”
Torej mladi gurmani.
Jaz pa mislim, da sta minusa slovenske mentalitete ravno rs125 in xj-6, ki je premočna za vožnjo z 18 leti, kakršnim motoristom so po godu ti motorji. Na rs 125 sem se tudi jaz učil mehanike, kar me je stalo denarja namesto da bi se več vozil. Je pa bila stalno v obratih, kombinacijo tega in italjanskih sistemov pa poznamo. XJ6 pa NI superšportnik, kvečjemu poceni motor za množice. 35kw je za 18-letnike ravno 10kw preveč in stari zakoni so bili vključno s tem in z drugimi prednostmi boljši ine cenejši. Tale honda res ni draga, leto, 2 stara pa bo še cenejša.
@DejaVu po novem zakonu je srednja kategorija za motor 35kw in ne več 25kw!
@DejaVu…Govorim da je minus slovenske mentalitete to, da te preveč briga kaj si bodo drugi mislili. Niti približno nisem namignil da je XJ6 dirkalnik, mi je to zelo jasno:D Če gor piše CBR, bi lahko imel motor še boljše (USD) vzmetenje, alu okvir,.. Ne vem zakaj se motorju reče CBR, če nima s starejšo sestro ene skupne točke poleg imena. Stara CBR250RR je bila edina od manjših vredna tega imena (vrstni štirivaljnik!!!). Kljub temu da ne maram preveč cestakov, me take poceni marketinške poteze motijo.