O KTM LC8 se je začelo govoriti pred dvema letoma, nato je Meoni nekajkrat zmagal na puščavskih rallyjih, najbolj odmevno seveda na lanskem Dakarju – in potencialni kupci smo začeli slutiti ali bolje rečeno upati, da bo “mrcina” kmalu tudi v serijski prodaji na voljo. Serijsko varianto so uradno predstavili “šele” na lanskem Intermotu, prodaja v Evropi pa se je začela pred slabim mesecem. Med prvomajskimi prazniki smo od uvoznika Motor Jet d.o.o. dobili motocikel na test in edina stvar, ki jo lahko rečem je: čakanje se je izplačalo! Že dolgo nisem tako užival na motorju… pravzaprav še nikoli…
Moram priznati, da sem dokaj v negotovosti čakal na motocikel oz. na test. Dobro, saj vsi vemo koliko svetlobnih let pred tekmeci je KTM pri razvoju dirkalnih motociklov za dirke ala Dakar in podobne. A kakšen bo serijski motocikel? Fascinantni podatki kot npr. 98 KM, 95Nm navora, 942cc, 200 kilogramov suhe teže, 95% delov enakih kot pri tekmovalnem LC8, itd., so obetali čudež in izkazalo se je, da … — je motocikel vse in še več, kot sem si sploh upal pričakovati.
Pa lepo po vrsti. Najprej design. Če zunanji izgled primerjamo npr. s kolosalnim GS-om, izgleda LC8, malce grobo rečeno, oskubljen. Toda takšnega smo dejansko hoteli – agilnega, mišičastega, in hkrati modernega (ena luč nad drugo, ostri robovi kombinirani z oblinami, …). Vse je posvečeno enemu samemu cilju – športnosti in on-off-road sposobnostim: široke stopalke, ščitniki za roke, zaščita za agregat… Velika večina delov je vzetih iz tekmovalnega motocikla — najprej opazimo White Power USD in White Power PDS popolnoma nastavljivo prednje in zadnje vzmetenje (rebound, kompresija, prednapetost), 2x Brembo 300mm / 1x Brembo zavore s fantastičnim oprijemom… Gume so morali razviti posebej za ta motocikel (vse ostale kramparice so konji in hitrosti do 200km/h dobesedno potrgali): Pirelliju so zaupali to nalogo in Scorpion A/T 90/90-21 & 150/70-18 držijo kot prikovane…
Konstrukcijski detajli ga naredijo posebnega: dve ločeni posodi za gorivo, pri katerih lahko ločeno odpremo/zapremo dovod goriva; enostavno in hitro dosegljive varovalke v predalčku nad posodama za gorivo, v katerem bi, mimogrede, prostor lahko izkoristili za vgradnjo električne vtičnice (grajamo, da je nima že serijsko!); predal pod sedežem, v katerem je dovolj prostora za prvo pomoč, bogato serijsko orodje, (res) majhno dežno pokrivalo (in odvisno od velikost slednjega mogoče še za sendvič); in tako naprej. Pri KTM-u so se odločili tudi, da centralnega stojala (kljub prvim napovedim) ne dajo v serijsko opremo.
Osebno bi to pograjal, a hkrati razumem, da je motocikel namenjen tako resnejšemu dirkanju kot tudi potovanjem. In za prvo centralnega stojala seveda ne potrebuješ, za drugo pa je pač potrebno dodati še okrog 30.000 SIT za stojalo. In še komentar na zunanji izgled: v živo je dosti lepši kot na fotografijah, čeprav nekateri plastični detajli, npr. stikala za smernike in luči, (vsaj na testnem motociklu) delujejo poceni. A v mislih imejmo namembnost motocikla. Ready to race + potovanja in ne luksuzni touring in vse kar pride z njim.
Pa bodi dovolj o izgledu in designu. Kako se mrcina pelje? No, že prvi vtis je ugoden in domač. Motokros-stil-belanca je lepo široka, motocikel se zdi izredno lahek (razporeditev teže je 50%-50%, nizko težišče), višina sedeža pa ni tipično KTM-ovska: 88 centrimetrov pri Adventure (sivi) različici ni pretirano visokih (mogoče tudi zaradi ne preveč širokega sedeža), sploh če v zakup vzamemo dejstvo, da ima kar 281 mm razmika do tal (oranžna S-različica je na obeh področjih višja za približno tri centimetre). S svojimi 179 in pol centimetri sežem z dvema tretjinama stopala do tal, z obema nogama, če pa je zadaj še sovoznik, višina ni noben problem.
Motor zelo enakomerno pospešuje, preverjeno vse do 6.500 obratov (testno vozilo še ni bilo na prvem servisu, zato ga nisem navijal), po pisanju novinarjev, ki so se udeležili press-predstavitve pred nekaj tedni v Španiji, pa je do rdečega polja zgodba približno enaka. Takšna linearna porazdelitev navora in moči tudi ni tipično KTM-ovska – vsi poznamo Duke in razne dvotaktne krosle, ki podivjajo na ukaz (ali bolje rečeno dotik) ročice za plin – kar je zelo pohvalno, gledano s stališča namembnosti motocikla. Lepo povleče iz katerekoli prestave in speljevanje z nizkimi obrati v tretji ali četrti prestavi pri 10 ali 15km/h začetne hitrosti ne predstavlja nobenega problema. Ker ni elektronskega vbrizga tudi ni nobene “zamude”. Ustrezno doziranje (velike) moči in (traktorskega) navora nam LC8 950 Adventure torej omogoča! No, tudi če (hipotetično) motocikel ne bi imel takšne lepe porazdelitve navora, v primeru off-road vožnje, ne bi imeli težav. Idealno širok/ozek sedež (ravno prav širok za daljše, celodnevne vožnje, in ravno prav ozek za teren), visoka široka belanca, nastavljive ročice zavor in sklopke ter široke stopalke za noge naredijo stoječo vožnjo na terenu otročje lahko. Od 350 km, ki sem jih v dveh dneh naredil le po makadamu/izven cest, sem jih na sedežu presedel definitivno manj kot pol. Glede na to, da sem izven cest še dokaj “svež” in nisem ravno Miran Stanovnik ali kakšen motokros-champion, ter glede na to, da “sem bil z motociklom na sveže spoznan”, se mi zdi to zelo lepo (in obetajoče) razmerje.
Kar se tiče off-roada še komentar na obutev motocikla – 21-18 dimenzije pnevmatik omogočajo namestitev široke palete raznoraznih kramparic, ki pa -po drugi strani- seveda ne bodo zdržale visokih hitrosti in (drugačnih) zahtev npr. mokrega asfalta. Strah, da bodo Pirellijeve Scorpion gume verjetno “svinjsko drage” (kot se je izrazil eden izmed stanovskih kolegov-novinarjev), ker so jih razvili za LC8, ki pa jih bodo “tako ali tako prodajali v omejenih količinah”, je odveč: pri Motor Jetu pravijo, da set prednje in zadnje gume pride okrog petdeset tisočakov. Je pa res, da jih ne boste dobili ravno v vsaki zakotni vasi na križišu Prašne avenije in Puščavske hitre ceste v Zumbalandiji. Tja si boste set Scorpionov ali Desertk verjetno morali poslati s kakšnim paketnim dostavljačem (“DHL v vsako vas”), če se že ravno pojavi nenadkriljiva potreba po zamenjavi.
Ko smo že ravno pri obutvi – Scorpion A/T si resnično zaslužijo All Terrain oznako. Takšnega oprijema in obnašanja (tudi) na asfaltnem cestišču si verjetno želi še marsikatera druga cestna guma (in seveda njen proizvajalec in njen voznik). Nagibanje na ovinkih je enostavno, kontrolirano, brez kakršnegakoli “odnašanja” ali “nošenja” po cestišču v kakšnem nepredvidenem ostrem ovinku. Seveda ima zasluge za to tudi tog okvir. Pa da o oprijemu na makadamu sploh ne govorim – ko sem se spuščal iz Male planine proti Lučam v Zgornjesavinjsko dolino, po moji priljubljeni “makadam-prednje pnevmatike-prednje zavore” testni cesti, sem si veselo brundal, da bomo s tem motociklom pa že lahko začeli zavirati s prednjo zavoro tudi na takšnem “spolzkem” makadamu, na katerem se mi z drugimi motorji še ni zgodilo, da mi vsaj štiri- ali pet-krat ne bi izmaknilo prednjega kolesa, pa če sem še tako pazil. Velikost pnevmatik in kvaliteta izdelave sta tako test prestali brez enega samega zdrsa. Pohvalno.
Na potovalno usmerjenost motocikla opozarjajo tudi velika prostornina (sicer ločenih!) posod za gorivo (po cca 11,5 litrov v vsako), potovalni računalnik (ki recimo samodejno preklopi v prikaz rezerve, ko začnemo črpati gorivo iz rezerve), ustrezno širok/ozek sedež spredaj in zadaj, priprava za nosilec za top-case, v dodatni opremi dobavljivi aluminijasti in plastični stranski kovčki (fantastični izum pri plastičnih kovčkih je po tri litrski vgrajeni rezervoar za vodo – enostavna in zelo uporabna rešitev večnega problema moto avanturistov – “Kam natovoriti edino stvar ki je res življenjskega pomena – vodo?”), switch pod sedežem za preklop na bencin nižje kvalitete, in navsezadnje šest prestav za udobnejšo vožnjo po nujnem zlu – avtocestah – na katerih, tudi zaradi visokega položaja voznika (drugištukpress), pri cca 160 km/h ne moremo ubežati tresljajem, ki, če trajajo predolgo (nekaj ur), vodijo do občutka nelagodnosti. Sedež bi lahko bil mehkejši, pri KTM-u so jih na to temo slišali že na predstavitvi v Španiji. Če nameravate zverino uporabljati predvsem za cestne ture, in če ste navajeni udobja ala Honda Varadero, se vam bo zdel sedež pretrd.
Preseneti poraba, ki je bila pri zelo mirni vožnji po asfaltu (utekanje brez pretiranega pospeševanja, vožnja do 5.500 obratov, kar v šesti prestavi vseeno pomeni 130km/h končne hitrosti) 5,25 litra na 100km (in kar je dalo okrog 380 kilometrov dometa + rezerve še za 20-30km), pri zelo mešani vožnji (pospeševanje, asfalt, makadam, vožnja v prvi in drugi prestavi po lažjem terenu…) pa borih 6,2 litra na 100km. Zanimivo bi bilo preveriti še porabo v strogo terenski vožnji.
Skratka, pri KTM so zaorali ledino in naredili prvo pravo litrsko “enduro”, s katero se dejansko da zapeljati IN “voziti” izven cest. Zahvaljujoč odličnemu prednjemu in zadnjemu vzmetenju, 21-18 gumam, dvovaljnemu agregatu s polno kapo ustrezno porazdeljenega navora in majhno težo (cca 20-25% nižja kot pri “konkurenci”!) so prvi naredili takšen motocikel, kot so bile dejansko zamišljene velike endure – allrounderja, ki se ponaša z dobrimi voznimi lastnostmi in vodljivostjo na VSEH podlagah in ne le na asfaltu. In seveda s športnim srcem. In poleg vseh “tehnikalij” še povrh vsega zelo zabaven in adrenalinski motocikel. Aprilia (CapoNord), BMW (R1150 GS), Honda (Varadero), Triumph (Tiger) — veselo na delo, postavljeni ste pred izreden izziv. Ga boste zmogli?
