Test: Triumph Tiger Explorer 1200

Po letih prevlade BMW-jevega R1200 GS se konkurenca končno prebuja in na trg pošilja izredno dobre motocikle v segmentu velikih potovalnih endur. Triumphov Tiger Explorer 1200 je zagotovo najboljši približek Bavarcu. Še bolje, v večini ga suvereno prekaša. Če se ostali proizvajalci izogibajo primerjavi z BMW-jem, pa Triumph odkrito cilja z napadom nanj. Niti ne skrivajo, da so Bavarca vzeli za osnovo in ga izboljšali tam, kjer so mislili, da ni dovolj dober. Vprašanje je le, če se niso za ta korak odločili malo prepozno. Navada je železna srajca pravijo.

Bistvo Explorerja je obnašanje na cesti. Teža na vožnjo pripravljenega Explorerja je skoraj 260 kilogramov in kilograme je na mestu kar dobro čutiti. A se popolnoma izgubijo, ko se Explorer premakne z mesta. Zelo dobra uravnoteženost motocikla se bo pokazala pri polžjih hitrostih. Nima sicer tako malega obračalnega kroga kot BMW, a je pri počasni vožnji mnogo bolj miren – predvsem zaradi uglajenega agregata. Ta je z eno besedo perfekten. Zvezno vleče iz najnižjih obratov do rdečega polja pri 10.000 vrtljajih. Pri tem postreže z značilnim žvižganjem iz treh valjev. Sprva je bil zvok malenkost nadležen, vendar sem se ga s kilometri privadil. Celo v taki meri, da mi ni bilo treba gledati velikega obratomera, pa sem vedel skoraj natančno pri koliko obratih se agregat vrti. Saj ne, da bi bilo število vrtljajev pomembno, agregat namreč suvereno vleče pri katerikoli številki, nima nobene “luknje” v delovanju in popije skoraj “nič”.

Med hitrim vračanjem proti domu po avtocesti je porabil celih 5,3 litra na sto kilometrov. Je ni velike endure, ki bi ga prekosila v varčnosti. Malenkost bolj je žejen med hitro vožnjo v klanec, vendar testno povprečje v več kot 1400 kilometrih ni preseglo 5,7 litra na sto prevoženih kilometrov. Minimalno obremenjen bo pri stalni vožnji pri 100 kilometrih na uro porabil celo manj kot 4 litre. Pa še servisni interval je na 16.000 kilometrov. Menjanik je značilno angleški – brez napak, brez zgrešenih prestavljanj. Malo manj perfekten je kardanski prenos moči, ki ob grobem zapiranju in odpiranju plina postreže z malo brco. Vendar še to le, kadar grdo delamo z ročico plina.

Zavore ustavljajo suvereno in občutek na ročici in stopalki je bil točno tak, kot sem si želel. Mogoče ne bi bilo slabo, če bi bila zadnja zavora povezana s prednjo, kot ima to rešeno Honda. Kak bolj enduraško usmerjen uporabnik nad to rešitvijo najbrž ne bi bil pretirano navdušen, meni pa ta sistem zelo ugaja. ABS sistem deluje dobro, lahko bi bil tudi manj občutljiv in kasneje posredoval. Za izklop ABS sistema je potrebno ustaviti in prestaviti v “ler”. Isti postopek je potreben tudi pri izklapljanju TTC-ja. Pri BMW-ju je rešitev boljša, saj lahko sistem proti zdrsu izklapljamo in vklapljamo med vožnjo. TTC ima tri nastavitve. Bolj ali manj občutljiv program in izklop sistema. Nastavljen na prvo stopnjo bo dovolil ravno prav zdrsa na slabšem asfaltu, da bo vožnja varna in še vedno dovolj adrenalinska. Na makadamu je sistem najbolje izklopiti in z izredno natančno ročico plina nadzirati vrtenje zadnjega kolesa – pri tem sem zelo užival, saj močan agregat kolo zavrti tudi v četrti prestavi. Ko motocikel ugasnemo, se bosta varnostna sistema ABS in TTC ob ponovnem vžigu samodejno vklopila.

Vzmetenje ima dovolj velik hod, da bo vožnja tudi na slabšem makadamu dovolj udobna in hkrati suverena. Minimalno nastavljivo vzmetenje super deluje na gladkem asfaltu pri vseh hitrostih, malo “popusti” le pri kratkih grbinah, kot jih srečamo v logaškem drevoredu. Jaz bi si privoščil mali “upgrade” vzmetenja, ki se vedno izkaže za najboljši vložek, ki si ga motoristi lahko privoščimo, sploh če je v planu obilo vožnje v dvoje. Zaradi dovolj velike oddaljenosti od tal tudi ne bo prišlo do zoprnega “ruženja” tačk.

Prostora na Explorerju je dovolj tudi za največje motoriste. Meni je bil pri mojih 180 centimetrih ravno še dovolj majhen. Če bi bil malenkost manjši bi si moral pomakniti balanco malo bolj k sedežu. Ročno nastavljiv vetrobran mi je bil dovolj visok, da je bila veterna zaščita ravno prava, višjerasli pa bodo najbrž hoteli višjo šipco. Odlična so ogledala, ki nikoli ne vibrirajo in ponujajo čist pogled na dogajanje zadaj. Dovolj prostora je tudi za noge. Nikjer se ne butaš ali nasedaš, pa tudi sopotnica ne bo motila.
Med osnovno opremo najdemo tudi tempomat, ki bo marsikomu prišel prav. So pa stikala nerodno postavljena na desno stran, da je težko držati odprt plin in hkrati vklopiti tempomat. Se pa na izklop tempomata agregat malo predivje odzove in mora predvsem tisti zadaj biti vedno pozoren. Zaradi mene tudi, če ga ne bi bilo.

Med obvezno dodatno opremo bi prištel gretje ročk in sedeža, aluminijast ščitnik spodnjega dela agregata, saj osnovni plastičen deluje malo “švoh”, ščitnike rok in kak kovček. Vse ostalo je za tiste, bolj zahtevne uporabnike.

Trivaljnik prostornine 1215 kubičnih centimetrov teče izredno mirno. Dokaj majhen gib batov omogoča največjo moč 101 kW pri visokih 9.000 obratih na minuto, pa vseeno zadovoljiv navor po celotnem območju vrtljajev, največji navor, 121 Nm pa doseže pri 6.400 vrtljajih. Agregat je vpet v jeklen palični okvir, moč pa se na zadnje kolo prenaša prek 6 stopenjskega menjalnika in kardana. Udobno in hkrati dovolj športno vožnjo omogačajo prednje vilice Kayaba premera 46 mm z nastavljivo prednapetostjo vzmeti in hodom 190 mm in zadnji Kayabin amortizer s hidravlično nastavljivo prednapetostjo vzmeti in nastavljivim dušenjem povratka, ter hodom 194 mm. Za varno ustavljanje v vseh razmerah skrbi sistem dveh plavajočih diskov s štiribatnimi čeljustmi spredaj in enojni disk z dvobatno čeljustjo zadaj, podprt z izklopljivim ABS sistemom.

Višina sedeža je nastavljiva v dveh stopnjah z razliko dveh centimetrov, nižja meri 837 mm, višja pa 857 mm. Za avtonomijo 350 do tudi 500 kilometrov pa bo poskrbela 20 litrska posoda za gorivo. Pnevmatike so standardnih velikosti v segmentu velikih endur in sicer 19-palčne spredaj in 17-palčne zadaj. V osnovno opremo Explorerja spada tudi tempomat in zelo dobro delujoč sistem proti zdrsu zadnjega kolesa TTC, ki je seveda tudi izklopljiv. Pozabili niso niti na 12-voltno vtičnico.

Dolg je tudi seznam dodatne opreme. Tako si lahko omislite nadzor tlaka v pnevmatikah, še nižji ali višji ogrevan sedež, ogrevane ročke, ščitnike rok, višji vetrobran, ščitnik žarometa za off-road, aluminijast ščitnik hladilnika in spodnjega dela agregata, cevne stranske zaščite, lične stranske in zadnji kovček, dodatne luči in še kakšna malenkost bi se našla.

Drugo mnenje (Igor Tominec) 
Dobil sem ga priložnost zapeljati in čeravno sem sprva – priznam – nanj sedel malce nejevoljen zaradi njegove veličine in segmenta, ki mi ni ravno ljub – se je kasneje izkazalo, da mu prav nič ne manjka. Še več. Absolutno je presegel moja pričakovanja.  Agregat je vsaj tako dober, kot na vseh ostalih Triumphih modernejše zasnove. Svojo moč podaja zvezno, brez presenečenj. V šesti prestavi se je z bogatim elanom odzval na obrat ročice že pri 50 kilometrih na uro –  pri vožnji v dvoje.Zadelo me je, ko sem po vožnji v katalog radovedno pogledal koliko kilogramov tehta. Dvesto šestdeset je hudičevo velika cifra za tako krotek in ubogljiv motocikel. Kljub svoji relativno veliki kubaturi (in masi) je v mojih očeh motocikel, ki raje kako napako odpusti, kot da nerodno situacijo do konca zapečati s svojim muhastim značajem. Manevriranje na mestu bi znalo manjšeraslim motoristom povzročiti nekaj težav. Pri svojih 182 centimetrih sem z nogami segel ravno dovolj nizko, da s tem nisem imel preglavic.Tudi pri opredelitvi glede vožnje v dvoje lahko zarišem zeleno kljukico. Sopotnica me po končanem tristokilometrskem izletu namreč ni obglavila – menda je zadnji sedež udoben za na konec sveta. To vsekakor drži – a le, če je žena v evropskem merilu povprečno visoka.Navajen čvrstega vzmetenja, bi si lahko dejal, da če že nikjer drugje ne bi mogel ničesar pograjati, bi pa vendar tu lahko, saj gre ja za enduro segment motocikla. Pa bi se grdo uštel. Tako skladno kot se mi je zdelo delovanje podvozja, tako se mi ni še nikdar. Vstop v odprti ovinek pri višji hitrosti se ni končal z efektom morske bolezni, ravno tako pa je po drugi strani vsako serpentino snedlo kot za šalo.  Da, ta motor razodeva pojem vrhunskih voznih lastnosti v svojem segmentu. Pa ne samo svojem, če sem čisto iskren. Explorer je tiste vrste motocikel, ki ga preprosto moreš imeti rad.

Triumph Tiger Explorer 1200 je zagotovo najboljši motocikel, kar sem jih kdaj vozil. Ima iskriv agregat, ki sem ga na svojem bivšem GS-u pogrešal. Sposoben je zelo dinamične vožnje, prav tako je odličen, ko sem le pretaknil v šesto prestavo in “kruzal”. Z zares malo porabo se odlično obnese na avtocesti, dokaj športno nastavljeno vzmetenje pa bo zadovoljilo še tako zahtevnega uporabnika, ko bo dirkal na Pavličevo sedlo ali Mangart. Seveda je umirjena vožnja, kot se na potovanjih spodobi, zelo udobna, bo pa kak slabši asfaltni del malo manj udoben kot na odlično prilagodljivem BMW-jevem ESA vzmetenju. Mislil sem, da bo dokaj športno vzmetenje na makadamu pretrdo, vendar se začuda zares odlično obnese tudi na slabšem makadamu. Le ko se zares hitro peljemo čez kratke grbine, se vzmetenje prepočasi odziva. Triumph Tiger Explorer 1200 je idealen za vse tiste, ki jim je agregat na BMW-ju malenkost prezaspan ali gib vzmetenja na Hondi premajhen. Do perfekcije mu manjka le elektronsko nastavljivo vzmetenje in, za moj stil vožnje, pnevmatike drugega proizvajalca. Toliko in s takim užitkom se nisem vozil še z nobenim motociklom. Jaz bi še. In še. Triumph Tiger Explorer 1200 je natanko tak, kot sem si želel, da bi bil moj R1200GS.

Cena: 14.490 evrov

1 od 79