Test: Honda VFR1200 X Crosstourer

Avtor:

Na milanskem salonu leta 2010 predstavljen koncept, ki bo pomešal štrene v segmentu velikih potovalnih endur, je končno prišel tudi v naše roke. Veliko je bilo špekuliranja glede varčnosti in smiselnosti zmogljivega agregata za potrebe dolgih, umirjenih potovanj. Honda nas je nato presenetila s promocijskim videom, ki je Crosstourerja posadil v mestno in primestno asfaltno okolje. Pa vendar se ponaša s “špriklami” na platiščih in dokaj robatimi pnevmatikami. Kaj pa paket ponuja?

Okvir in agregat sta vzeta iz hišnega modela VFR 1200, a sta malenkost prilagojena, da bi zadovoljila potrebe velike potovalne endure. 1237-kubičen V4 agregat razvije 95 kilovatov (slabih 130 konjev) in je kratkorečeno idealen. Težko bi mu karkoli očital. Lepo vleče skozi celotno delovno območje, postreže z lepim zvokom brez modificiranja izpušnega sistema in kljub špekulacijam o veliki porabi lahko brez dvoma rečem, da je varčnejši in zmogljivejši od konkurenta, ki trenutno vlada trgu velikih endur. Enako trdim tudi za pogonski sklop, menjalnik in kardanski prenos moči, ki zares tečeta po Hondino gladko in skoraj nikoli ne cukneta.

Položaj na motociklu je na začetku malenkost čuden. Zdi se, kot bi bilo krmilo postavljeno nekoliko previsoko, vendar se postavitev hitro izkaže za idealno. Tudi stopalke so postavljene na pravo mesto, predvsem pa me veseli dejstvo, da se voznik z nogami nikamor ne zatika. Ne ob sopotnikove stopalke, ne ob izpuh, ne ob sopotnikova stopala. Skromna vetrna zaščita dela čudeže. Vožnja krepko čez omejitve, ki veljajo na naših avtocestah, je presenetljivo tiha in mirna. Veliko bolje kot pri (ja, spet primerjam) BMW-ju R 1200 GS.

Zopet so odlične zavore Dual C-ABS. Ustavljajo suvereno, le prednjo zavoro je potrebno dokaj odločno stisniti. Delovanje ABS sistema, ki ga ni moč enostavno izključiti, se skoraj ne zazna. Zato pa je dokaj zaspan sistem TCS proti zdrsu zadnjega kolesa. Ta zaradi izredno uglajenega pogonskega sklopa skoraj nikoli ne bo imel dela niti na mokrem asfaltu. Kar je dobro. Na makadamu pa je delovanje TCS-a dokaj slabo.

Namesto, da bi takoj po zdrsu pogonskega kolesa le-ta zopet dobil pravo mero moči, presledek lahko traja tudi več kot sekundo. Tako je sistem TCS na makadamu popolnoma neuporaben. Če nismo vajeni konkretnega zdrsa, ki ga je VFR1200X s svojim zmogljivim agregatom ob izklopljenem sistemu TCS sposobna proizvesti, se je makadamu najbolje izogniti ali pa vsaj malo nežnejše odpirati ročico za plin.

Zelo minimalistična je armaturna plošča in podobno je tudi pri stikalih na krmilu – komplet seveda ponuja dovolj informacij, le vajeni smo, da je pri motociklih tega cenovnega razreda več gumbov. Seveda je “fino”, da vemo kakšna je temperatura v okolici in koliko goriva trošimo trenutno ter v kateri prestavi trenutno vozimo, le nekako oskubljeno se zdi vse skupaj. Če ima Crosstourer opcijsko še gretje ročk in menjalnik DCT z dvojno sklopko, je nabor gubov sicer bogatejši, vendar niti v dodatni opremi ni možnosti, ki jih ponuja konkurenca.

Tako bi kdo lahko pogrešal tempomat, različne režime delovanja agregata, gretje sedeža, nadzor nad tlakom v pnevmatikah ali pa elektronsko nastavljivo vzmetenje. Po drugi strani je vprašanje, koliko se te elektronske drobnarije sploh uporabljajo, dejstvo pa je, da ko se gre za nakup v znesku skoraj 14.000 evrov in več, kupci načeloma želijo nekaj več. Če ne drugega, zato da imajo, čeprav pritiklin ne potrebujejo. In so jih pripravljeni tudi (pre)plačati.

Teža motocikla je stvar nikoli končane debate. Honda VFR1200 X Crosstourer je na papirju kar težak. Vendar so ti kilogrami tako spretno skriti, da jih ni čutiti. Enostavno jih ni. Zelo zelo dobro. Kar se pozna tudi pri vožnji. Ta je lahkotna in zelo predvidljiva. Prva in druga prestava sta nekoliko “zadušeni”, zato ni “drame” niti pri polno odprtem plinu. Dobro. Po drugi strani pa tudi ne. Bi raje videl, da bi bila “funkcija” izklopljiva. Motocikel lepo pade v ovinek, suvereno drži smer in je tudi v zaporednih kratkih ovinkih povsem neproblematičen. Vožnja je tudi pri polno obremenjenem motociklu odlična. Vendar le, dokler je podlaga gladka. Na slabših podlagah, kot je naprimer logaški drevored, kratek gib zadnjega amortizerja pokaže svoje slabe lastnosti. Le 146 mm hoda zadnjega amortizerja je odločno premalo za mehko pobiranje neravnin, kakršno bi si Honda Crosstourer zaslužila.

Za primerjavo: 146 mm giba je le 10 mm več kot ga ima superšportni naked Aprilia Tuono in kar 54 mm manj kot ga ima BMW R1200GS. Številke povedo svoje in nemogoče je od Honde Crosstourer pričakovati podobno “enduraško” obnašanje kot ga zmore konkurent. Seveda bi se dalo za približno 800 evrov vzmetenje nadgraditi in s tem delovanje tega izboljšati. Potem bi bil motocikel še bolj suveren na lepem asfaltu in veliko boljši na slabših podlagah. Vendar pa, če seštejemo ceno Crosstourerja z DCT menjalnikom, “upgrade” vzmetenja in vso dodatno opremo, ki bi Hondi še kako prav prišla, se dokaj nevarno približamo ceni skoraj polno opremljenega BMW-ja, vendar pa s tem že presežemo ceno angleškega konkurenta. Seveda v primeru izboljšanega, polno opremljenega modela dobimo nesporno odličen paket za asfaltno rabo. Na makadam pa se vseeno ne bomo podali. Že zaradi slabe zaščite spodnjega dela motocikla, kjer se nahajajo zapletene krivine izpušnega sistema sicer odličnega V4 agregata. To pomanjkanje zaščite, vzmetenja z majhnim gibom in neizklopljiv sistem ABS pa so vzroki, zakaj je Honda Crosstourer tudi v tujih medijih dobila tako slabe ocene za “terensko” vožnjo. Za tja preprosto ni namenjena. Prav zato je vprašanje smiselnosti platišč z naperami, 19-palčnega prednjega platišča in enduro pnevmatik. Bi bilo bolje, da bi bila zares cestno usmerjena, postavljena na 17 colska platišča cestnih dimenzij in bi bila tako bistveno boljša alternativa pregrešno dragi Multistradi in velikemu Versysu.

Osnovni model Honde Crosstourer je vsekakor cenovno zanimiv motocikel. Ima svoje pomanjkljivosti, zato pa premore zares odličen agregat, odlično vodljivost tako pri malih kot velikih hitrostih, zanesljive in primerne zavore ter zares odlično ergonomijo. Vzmetenje po drugi strani ni kos vsem zahtevam in stopalke zares pregrobo zagrabijo asfalt. Vendar boste to neprijetnost občutili le redko in dvomim, da se bo veliko kupcev sploh kdaj skozi ovinke peljalo tako “na nož”. Honda Crosstourer, odličen motocikel, ki pa potrebuje nekaj “nege”.

Cena: 13.890 evrov

1 od 20

Prvi vtis: Quadro 350D

Avtor:

Dani Mattias

24.06.2012

Vozili smo Quadrovo alternativo Piagovem Mp3 – na slovenskem trgu je bil nagibajoči se trikolesnik prvič uradno predstavljen v sklopu letošnjega Moto Booma. Quadro 350D je en najbolj zabavnih načinov kako preživeti čas na kolesih.

Prvi vtis: Honda VFR1200 X Crosstourer

Avtor:

Dani Mattias

15.06.2012

Dolgo smo jo čakali. Kar naj bi bil GS “killer”, je postal zelo kulturen in uglajen asfaltni veliki enduro. Če bi dobil še prave (cestne) pnevmatike bi bil že prevelik “trn” v peti dvema hišnima modeloma. Pa še Honda ne bi imela prave velike endure. Tiste, izključno za asfaltirane površine. Tako pa jo ima, vključno z enduro pnevmatikami, ki edine poskrbijo za nekaj tresljajev med vožnjo.

Test: Honda NC700 X ABS

Avtor:

Dani Mattias

Hočemo nočemo, križanci so tu. Večinoma so zgrešeni, v ničemer preveč dobri, ter so po možnosti vsaj z ene strani (ali z vseh) videti kot kot nekaj, kar je med malico zrisal nekdo iz petega razreda osnovne šole in ne vrhunski dizajner. Nam je tega treba? Honda NC700 X pravi, da je. In hudiča, tokrat ima še kako prav.

Prvi adut NC serije je 700-kubičnen vrstni dvovaljnik. Z uporabnostjo in varčnostjo nas je navdušil v Integri in tudi tukaj ni bilo prav nič drugače. Lepo potegne iz nizkih vrtljajev, je miren, tih, proizvede pa vseeno precej “zaresen” zvok. Se ne “dere” in nima nobene povezave s Trabantom, ampak gre zelo lepo v ušesa. Poraba je skromna, vseeno pa malenkost višja kot pri Integri. Najbrž zaradi menjalnika. Avtomatika vseeno vsak trenutek točno ve, kaj je za agregat najboljše. Nekaj k višji porabi pripomore tudi več zračnega upora.

Kaj je še dobrega? Menjalnik lepo teče, se nikoli ne zatika in je bolj natančen, kot bi za motocikel tega cenovnega razreda pričakoval. Dobra je tudi cena, čeprav se nikoli ne bi branil še nižje. Zares odlična je pozicija na motociklu. Dovolj prostora za noge, prava oddaljenost krmila, vse “štima”. Glede na zmogljivosti so dobre zavore, v veliko pomoč pa je tudi sistem CBS. Dobro je vzmetenje dokler je na motociklu samo voznik. Ko sopotnikov sedež obremenimo, pa zadnji amortizer podleže pritisku. Še vedno je vožnja udobna, le tista lahkotnost se v hipu izgubi. Super uporabna je tista “luknja”, kjer bi moral biti rezervoar. Notri se spravi tudi liter in pol plastenko. In ne samo ene, pa še ostane dovolj prostora za prvo pomoč, dežni komplet in drobnarije. Presenetljivo kvalitetne so vse plastike in tudi sedež. O izgledu se sicer ne razpravlja, vendar je motocikel lep. Skladen. To velja tudi za armaturno ploščo.

Izdelava je ponekod malce nedodelana, drugje pozitivno presečna – splošni vtis je zelo dober.

Kaj ni tako dobro? Šparanje ni dobro. Vidi se na malih delih. Prednji križ je narejen kot bi nekdo med izdelovanjem le-tega telefoniral. Vari so narejeni na hitro. Žal preceneno izgleda tudi krmilo in skoraj vse kar je na njem. Ista zgodba je pri stopalkah in izpuhu. Vse stvari sicer delujejo točno tako kot morajo, le gledati jih ni pretiran užitek in prepričan sem, da bi lahko Honda z le malenkost boljšimi materiala naredila bistveno boljši vtis, vse skupaj pa se ne bi toliko poznalo na končni ceni, da bi koga odvrnila od nakupa. Prej nasprotno. Vendar pa vsega tega med samo vožnjo ne bomo opazili.

Menjalnik lepo teče, se nikoli ne zatika in je bolj natančen, kot bi za motocikel tega cenovnega razreda pričakoval.

Se pa med vožnjo opazi marsikaj drugega. Naprimer to, kako neverjetno nezahteven in udoben je tale križanec. Če malo pozabimo prestaviti ni nobenega problema. Tudi le malenkost nad 1000 vrtljaji v šesti prestavi motocikel ne protestira. Požiranje kratkih in dolgih ovinkov je užitek, le omejitve vzmetenja in zavor je treba vzeti v zakup. Tako ali drugače je NC700 X narejen za umirjene voznike. Na avtocesti se dobro počuti do zakonskih omejitev. Kar je več, je neprijetno zaradi sorazmerno skromne vetrne zaščite. Vendar pa tudi pri višjih hitrostih motocikel ostane miren. Prav nikoli ne preseneti, čeprav (zelo pozitivno) preseneča ves čas. Zaradi “male” motorne moči tudi ni stresa ali strahu na mokrem ali drsečem asfaltu. Lepo se pelje tudi po makadamu, vendar je treba upoštevati omejitve, ki jih diktirajo cestne pnevmatike.

Drugo mnenje (Igor Tominec):
Kot da bi ugriznil v – na prvi pogled – cisto povprečen kos torte, na koncu pa bi od popolnega zlitja okusov, ki se skrivajo globoko v njej – zavriskal od sreče in užitka. To vrsto radosti ponuja NC700 X. Voznikov položaj in nizko težišče vlivata poseben občutek zaupanja in omogočata totalno dominanco nad krmiljenjem za relativno majhen šoferski vložek. Agregat me je – zavedajoč se, da bi motor po vsej verjetnosti z nekaj deset konji več izgubil svoj agilen šarm – popolnoma zadovoljil in je hkrati upravičil reklo “manj je več”. Pri vožnji v dvoje pa je dvovaljnik malo “zašvical”. Ob odhodu na daljšo pot bi najbrž prav zaradi tega pričel mastno preklinjati v čelado.

Sopotnica se sicer nad udobjem ni pritoževala. Vzmetenje ustreza “multikulti” segmentu motociklov. Morda bi si sam želel malo tršega prednjega konca in nekoliko več stabilnosti v zelo hitrih ovinkih, pa vendar kot nesebičen pisec drugega mnenja, tega proizvajalcem ne morem očitati. Potem motor pač ne bi bil več tako uporaben in ne bi ustrezal tako širokemu spektru ljudi. Izgubil bi svoj čar. Edina zares izstopajoča stvar znotraj japonske harmonije se zdijo zavore. Če bi zamižal na eno oko bi lahko zapisal, da je pojemek pri samostojni športnejši vožnji zadovoljiv, vendar se izkaže, da pri vožnji v dvoje enokolutni prednji paket pusti voznika z željo po “več”.

Ni motocikel za v dvoje, ni motocikel za “na koleno”, je pa ravno zaradi svoje preprostosti, uporabnosti in “fun factorja”, ki ga ponuja, vsekakor motocikel, ki bi mogel imeti svoje mesto v čisto vsaki garaži. V garaži čoperista, pravega dirkača, “kofe” dirkača ali popotniške duše.

Tretje mnenje (Mateja Pivk):
Prav hecno je, kako voznika po dobrem desetletju “drajsanja” testnih motociklov navduši sila preprost in nezahteven paket kot je NC700 X. Na pogled morda res ne deluje strašansko “fensi” in prestižno, prej nekomplicirano. Če ste prepričani, da je “nekomplicirano” premalo za vas, NC700 X nikar ne odslovite preden boste imeli priložnost sesti nanjo in odpeljati kilometra ali dveh, kajti prepričani smo, da vas bo s svojo vsestranskostjo in zabavnim značajem očarala

Kaj bo všeč voznicam in začetnikom?

Čeprav je sedež nasajen sorazmerno visoko in se bodo marsikateri dami papirnati podatki morda zdeli zastrašujoči, so skrbi odveč, saj je sedež v prednjem delu športno ozek in ne bo v oviro nogam. Visok položaj sedenja omogoča odličen pregled nad dogajanjem v prometu. Težišče je nizko zaradi malce manj konvencionalne namestitve rezervoarja pod sedež motocikla, zato je ta ubogljiv in lahkoten, hkrati pa ohranja ravno pravšnjo mero pregovorne hondine stabilnosti in ni nervozen med vožjo kakršni je namenjen. Zavore so ravno pravšnje za solo vožnjo povprečenga voznika – ne grizejo brutalno, pa tudi premalo ne, čeprav marsikoga ob pogledu na prednji zavorni “paket” z zgolj enim zavornim kolutom obidejo dvomi. CBS in ABS poskrbita, da je zmogljivost zavornega sistema pri solo vožnji primerna Prtljažni prostor tam, kjer ima klasičen motocikel nameščen rezervoar goriva, se je za priročnega izkazal že pred mnogo leti na BMW-jevem Sccarverju. Hondin je zaprt, tako kot pri Apiliji Mana, in vanj je moč spraviti celo integralno čelado. Prostor je zelo konkreten, pokrov opremljen s ključavnico in v kombinaciji s top caseom ponuja toliko prtljažnih kapacitet, da jih bo dovolj vrh glave tudi za povprečno odmerjen dopust. Tisti, ki jim – tako kot meni, videz motocikla s top casem ni po godu, pa bodo presrečni, da bo volk sit in koza cela.

Kaj bo všeč bolj izkušenim?

Odličen, prožen, zmogljiv, a varčen agregat. Dobre vozne lastnosti in vsestranskost motocikla, ki se bo izkazal kot “fun bike”, pa tudi kot priden delovni konj. Če se vozite solo, bo dober tudi v vlogi potovalnika.

V dvoje si bodo dinamični vozniki zaželeli malce zmogjiveši zavorni sistem – povprečen voznik pa bo med solo vožnjo zadovoljen.

Ta Hondica bo všeč veliko ljudem. Morda ne zaradi tega kar predstavlja in kakšna je videti, ampak zaradi tega kar nudi. Umirjenost skupaj z živahnostjo. Sproščenost in zares veliko udobja ter nizke obratovalne stroške. Jaz ji pravim mini Multistrada (tista ta nova). Le zavore in vzmetenje bi lahko bili zmogljivejši. Za polovično ceno Crosstourerja je super potovalni motorček za solo vožnje in zelo težko bi za tako ceno dobil boljši nov motocikel. Če dobro premislim, bi ga lahko brez težav uporabljal tudi za prevoz v službo ali skok v trgovino. Namesto maksi skuterja. Bi pa vseeno predlagal, da si omislite odličen DCT menjalnik.

Nova Honda NC700 X je en najbolj posrečenih in za vožnjo enostavnih motociklov kar sem jih imel priložnost voziti. Integra mi je bila zelo všeč, Honda NC700 X je zakon. Bi imel.

Cena: 6.690 evrov

1 od 32

Test: Honda SW-T600 SilverWing

Avtor:

Mateja Pivk

Zadnja edicija Hodnine velike skuterske križarke SilverWing ni novost na trgu, a ker je slovenskim kupcem na voljo za enako ceno kot model Integra ter tej v segmentu skuterjev predstavlja odlično protiutež, smo preverili komu bi utegnila biti po godu in kako se v njenemu sedlu počuti zagrizen motorist, ki še nikoli ni vozil velikega skuterja.

Tehnika in tehnikalije so znani – poganja jo 582-kubičen, 37-kilovaten dvovaljni agregat z elektorskim vbrizgom goriva PGM-FI in variomatom. Moči in navora ponuja na pretek in nad njegovo prožnostjo so navdušeni celo pristaši motociklov, ne le skuteristi.

SilverWing ima nameščen Hondin kombiniran zavorni sistem z ABS-om – njegovo delovanje ni dramatično, a takšno bo po godu večine potencialnih kupcev, mi pa smo si ob boku zelo dinamičnega agregata kljub temu zaželeli močnejše zavore, saj bi SilverWing naredile še malo bolj zabaven ter zagotovo tudi bolj zanimiv za športneje usmerjene kupce.

Spredaj: kolut in tribatna zavorna čeljusti – čeprav zavorni sistem ustreza značaju skuterja, dva zavorna koluta spredaj ne bi bila napačna poteza.

Vožnja

Lega na cesti in vozne lastnosti so takšne, kot bi jih od udobnega “menedžerskega” skuterja pričakovali – na avtocesti je stabilen tudi pri višjih hitrostih, na magistralkah pa simpatično okreten in lahkoten kljub ne tako skromni kilaži. Zaradi mehkejšega vzmetenja nima superšportnih ambicij, a za “drgnilce kolen” bo primernejša Integra.
Ergonomsko je SilverWing razkošen in udoben. Armaturna plošča – kombinacija analognih in digitalnega števca, je lepo pregledna in v temi prijeto redeče osvetljena, da je prava estetska poslastica.

Stikala na ročicah krmila so na dosegu rok in ročici zavor tam, kjer z njima ne bodo imele težav niti dame. Voznikov sedež je razkošen in širok, opremljen z oporo ledvenega dela, a nizko nameščen in v prednjem delu ozek, zato ne ovira manevriranja.

Razkošen – v njem je dovolj prostora za udobno namestitev med daljšo vožnjo na odprti cesti.

Če so dolgonogi in višjerasli na Integri tožili nad pomanjkanjem prostora, tega SilverWing ponuja v izobilju. Pohodne plastike so potegnjene daleč naprej in omogočajo, da voznik za krmilom zavzame ležern, “cruiserski” položaj ter se preda užitkom vožnje.

Poleg zmogljivega agregata in zvrhane mere udobja, je velik prtljažni prostor en izmed glavnih adutov SilverWing-e. Pod sedež smo spravili dve integralni čeladi in nekaj drobnarij, oziroma kompletno moto opremo, kar nam je pustilo proste roke za pohajkovanje po mestu. Zaradi svoje priročnosti sta posrečena tudi predalčka pod krmilom, v katera brez težav spravimo denarnico ali mobilni telefon. Pokrova sta lepo izdelana in se natančno zapirata brez zatikanja, kar je v svetu skuterjev precejšna redkost. Žel pa noben nima ključavnice.

Agregat je zmogljivi in prožen, skuter pa razkošen tudi na pogled.

Sopotnik: Ob uživanju v okretnosti skuterja, dobri vetrni zaščiti, udobju in zmogljivem agregat, iz misli kaj hitri uide desjtvo, da ne sedimo ne potovalnem motociklu pač na pa skuterju. A čeprav je tudi sopotnikov sedež z ledveno oporo udoben in razkošen, bo sopotnik na dolgih poteh utegnil potožiti, da njegova hrbtenica občasno “pobira luknje” – odvisno pač od stila vožnje in luknjavosti ceste po kateri boste vozili. Naprej pomaknjen položaj stopalk skrbi, da noge tudi po dolgi vožnji ne bodo utrujene, bosta pa “vkrcavanje” in sestopanje malce nerodna.

Drugo mnenje (Jure Švigelj):
“V preteklosti sem vsakič, kadar je pogovor nanesel na maksi skuterje zgolj zamahnil z roko in odkorakal stran. V prepričanju, da je takšen segment dvokolesnikov za pravega motorista pravzaprav nekaj “brezveznega”. A v ozadju ostajalo nekaj radovednosti, kako se takšen “sesalec” v resnici obnese na cesti. Honda SilverWing je prvi skuter z agregatom močnejšim od 50 kubičnih centimetrov, ki sem ga imel možnost preizkusiti. Kot popolnega novinca v tem segmentu dvokolesnikov me je najprej presenetila SilverWingova lahkotnost. Kljub temu, da gre za relativno velik stroj, daje vtis okretnosti, ki je predvsem pri vožnji po natrpanih urbanih središčih še kako pomembna.

Naslednje pozitivno presenečenje je bil agregat, ki je s svojimi 37 kilovati pri normalni vožnji zgledno prožen – tudi če se vozniku na zadnjem sedežu pridruži še sopotnik. Slednjemu je namenjen sorazmerno velik in lepo oblikovan sedež, ki se je kasneje izkazal za malce manj udobnega kot je sprva kazalo. Del vožnje se mi je kot sopotnik pridružil tudi kolega, ki se je, kljub začetni navdušenosti, po dobrih 200 kilometrih pričel pritoževati zaradi bolečin in zbadanja v križu. A je ob tem seveda potrebno povedati, da gre za človeka, ki je vajen športnih motociklov kar pomeni, da mu je pokončna drža, značilna za tovrstne dvokolesnike popolnoma tuja. V zvezi s samo vožnjo je potrebno pohvaliti obnašanje vzmetenja, ki je kljub najinim skupnim 190 kilogramom dobro opravilo svoje delo in SilverWinga v zavojih ohranjalo relativno mirnega. Lahko bi naštel kar nekaj “bolj resnih” motocikov, ki so po neravninah in skozi zavoje pri malce večji hitrosti in takšni obremenitvi, celo bolj nemirni.

Zavorni sistem ni naredil bleščečega vtisa, saj se je pri močnejšem zaviranju relativno hitro vklopil sistem C-ABS in preprečil zdrs enega ali drugega kolesa. Poleg malce prešibkih zavor za uporabo pri višji hitrosti, bi tu pograjal serijsko vgrajene pnevmatike, ki bi po mojem mnenju morale imeti nekoliko več oprijema. Če SilverWing ne bi bil opremljen s sistemom C-ABS, bi lahko pri nepazljivi uporabi prednje zavore zaviranje kaj hitro postalo bolj adrenalinsko, kot bi si voznik želel. Omenjeni sistem si sicer zasluži pohvalo, saj deluje odlično in je zagotovo zelo priporočljiv dodatek k varnosti.

Kakšen je torej zaključek?

Kljub začetni nastrojenosti proti tovrstnemu segmentu dvokolesnikov sem ugotovil, da je mogoče zelo uživati tudi na maksi skuterju. Ker je to prvi in edini maksi skuter, ki sem ga vozil, ga žal ne morem primerjati z njegovimi neposrednimi tekmeci. Vtis je torej namenjen predvsem tistim, ki tega segmenta mogoče še niste poizkusili, a o tem razmišljate. Vožnja je preprosta, agregat je zmogljiv, zaradi prtljažnega prostora je skuter zelo priročen. SilverWing je nekaj, kaj bi z veseljem imel v domači garaži za vsakodnevne opravke, skakanje po mestu, morda za občasen umirjen nedeljski izlet v dvoje do morja. Za kaj bolj športnega pa tudi v prihodnje ostajam na “zaresnih” motociklih. Vtis bi bil najbrž še mnogo boljši, če bi SilverWingu v tovarni namestili za palec ali dva večji kolesi.”

Za koga?

SilverWing je limuzina – udoben, razkošen in velik. Poskrbel bo, da boste v službo in nazaj prispeli hitro, varno in brez bolečin. V udobju vas bo popeljal na nedeljski izlet in pri tem naredil vtis. Celo zagrizenim motoristom bi kot “delvoni konj” utegnil zlezti pod kožo. Le dame bodo ob postavljanju skuterja na sredinsko stojalo morda potarnale nad veliko maso.

Cena: 8.890 evrov

1 od 22

Prvi vtis: Honda NC700 X

Avtor:

Dani Mattias

17.05.2012

Honda NC700 X je en izmed Hodninih adutov letošne sezone – agregat nas je navdušil že v modelu Integra, a X ni skutersko-motorističen hibrid.

Prožnost in veliko navora s katerim postreže nov Hondin 700-kubičnik navdušuje tudi v čisto pravi motoristični različici s klasičnim menjalnikom. Nizko težišče, priročen prtljažni prostor in nezahtevnost motocikla so navdušujoči.

Test: Yamaha Xenter 150

Avtor:

Mateja Pivk

Ime naj bi bila nekakšna igra besed “enter” saj naj bi šlo za skuter vstopnega razreda in “center” – v katerem se skriva namembnost tega posrečenega urbanega skutejra, ki se bo odlično znašel v mestnem središču. Pa tudi izven njega.

Njegova glavna tekmica je Honda SH 150 – pri Yamahi niso hiteli s predstavitivjo modela, kar je Hondi sicer dalo na razpolago nekaj prednosti pri uveljavitvi na trgu, a Xenter ne bi smel imeti težav, saj je odličen izdelek na voljo za konkurenčno ceno.

Pogrešali smo stransko stojalo. Čeprav je skuter lahek in ga na sredinsko stojalo dvignemo popolnoma brez težav, je »tačka« še vedno nepogrešljiva.

Oblikovno je Yamaha Xenter 150 sodoben mestni skuter mehkih, tekočih in zaobljenih linij, nasajen na velika kolesa. Ena bolj opaznih oblikovnih potez je nekoliko futuristična armatura plošča, ki bo v močnem soncu sicer morda postregla z rahlim odbleskom, a hkrati skriva tudi simpatično rešitev.

Vozne lastnosti

Yamaha Xenter 150 je lahkoten urban skuter s posrečeno prožnim agregatom – ker je sorazmerno kratek in lahek, je nezahteven in okreten tudi v največji mestni gneči, zaradi dinamičnega agregata pa z njim brez večjih težav zapeljete tudi na hitro cesto. Razvije hitrost 138 kilometrov na uro (po števcu) in je zaradi velikih koles presenetljivo stabilen za mestni skuter. Ob povedanem ni potrebno poudariti, da je Xenter stabilen tudi na zavojih magistralnih cest, kamor se bodo njegovi lastniki zagotovo z veseljem podali, saj je tudi izletniško štrikanje zavojev podeželskih cest z njim lahko pravi užitek – celo luknjaste podalpske ceste niso pretirano naporne, čeprav je vzmetenje sorazmerno kompaktno. Kompromis je zelo dober.

Klasičen, a inovativen

Čeprav je Xentrova najtesnejša tekmica Honda SH 150, pri Yamahi niso na trg poslali le “kopije” slednje – Xenter je sicer klasičen urban skuter, a pod kožo skriva tudi nekaj inovativnosti, ki mu je na prvi pogled ne bi pripisali. Začutili jo boste takoj, ko se boste odpeljali – njegov ležeč zadnji blažilec je en izmed razlogov za veliko udobja in dobre vozne lastnosti skuterja. Ta nadomešča klasično skutersko vzmetneje in je v osnovi enak kot pri še enem Yamahinem modelu, ki prav tako slovi po odličnih voznih lastnostih, T-Max. Za namestitev takšnega vzmetenja so pri Yamahi sklenili kompromis in žrtvovali nekaj prtljažnega prostora pod sedežem Xentra. Zagata, ki jo brez večjih težav rešimo z namestitivjo čednega kovčka, ki sodi v nabor dodatne opreme – za njegovo montažo ni potrebno dokupiti nosilca ali plošče.

Sedež je udoben in dovolj veliko prostora za poljubno iskanje pravega položaja za krmilom.

Testni model je bil opremljen s kovčkom in povišanim vetrobranom, ki sta skuter naredila izrazito vsestranski – v kovček smo brez težav spravili vso svojo foto opremo in te ni malo. Sicer se v njem najde dovolj prostora za integralno in jet čelado in še kaj.

Agregat je popolnoma nov, razvit prav za ta model – razvije slabih 11,6 kilovatov oziroma 16 konjev in 114,8 Nm navora. Je prožen in pravno prav poskočen, a ni naporen. Je primerno polikan, da ne bo neprijeten za začetnike, pa tudi poraba je skromna – 3.4 litra na 100 kilometrov. Do hitrosti 80 kilometrov na uro se lahko po robu postavi modelom z občutno večjim in zmogljivejšim agregatom, čeprav v resnici nima resnejših športnih ambicij.

Visok vetrobran s ščitniki za roke na prvi pogled morda ne deluje kot pretirano posrečen modni dodatek sicer čednega urbanega skuterja, saj v misli marsikomu privleče asociacijo na poštarskim moped, a se vetrobran na prav vseh cestah izkaže za tako posrečenega, da njegov videz nenadoma ni več pomemben. Je celo tako dobro zasnovan, da nikoli zares ne moti pogleda na cesto – ne glede na to ali smo v mestu ali na magistralki. Konec koncev pa tudi na pogled ni tako zelo vpadljiv.

Stikala so čedna, a so za drobne ročice dam morda malce predaleč. V kalsičnih motorističnih rokavicah smo se ob vklopu smernikov zatikali za stikalo hupe.

Če boste iskali predalček za drobnarije na klasičnem mestu, ga ne boste našli. Skriva se “pod” čedno in futuristično začrtano armaturno ploščo. Vanj “sedeta” denarnica ali mobilni telefon – ravno prav in še bolj priročno kot klasična varianta. Žal pa nima ključavnice.
Ne bi se branili malce bolj zmogljivega zavornega sistema – zadnji zavorni paket sestavlja zavorni boben, kar res ne pritiče tako čednemu in sicer tehnično sodobnemu ter dobro izdelanemu skuterju.

Ne bi se branili malce bolj zmogljivega zavornega sistema – zadnji zavorni paket sestavlja zavorni boben, kar res ne pritiče tako čednemu in sicer tehnično sodobnemu ter dobro izdelanemu skuterju.

Xenter je sicer opremljen s centralnim zavornim sistemom UBS, ki skrbi za optimalno razporejanje zavorne sile ob stisku ročice zavore, a ker je precej poskočen za 150-kubičnika in se diči z zelo dobrimi voznimi lastnostmi, smo si zaželeli malce zmogljiveši zavorni sistem ter zavorni kolut na zadnejm kolesu.

Za koga?

Za začetnike, ker je lahkoten in nezahteven. Za tiste, ki iščejo priročen in nenaporen urban “transporter” – tem bo zadovoljil skoraj vse “prevozne potrebe”, saj se z njim lahko podate na vse vrste cest – odličen bo v mestu in primestju, pa tudi na avtocesii ne bo “polž”. Simpatičen utegne biti tudi izletnikom, saj je zaradi zelo dobrih voznih lastnostih tudi izlet z njim užitek.

Cena: 3.199,00 evrov

1 od 53